路基路面弯沉的测定方法
路基弯沉值检测方法及计算
路基弯沉值检测方法及计算
路基弯沉值是指在路基上放置一定负荷后，路基表层与路基下部发生变形的程度。
路基弯沉值的测量与计算是路基设计和施工质量评估的重要依据之一。
本文将介绍路基弯沉值检测方法及计算。
1. 路基弯沉值检测方法
（1）直接测量法：在路基表面放置一个直径较大的钢球，以钢球在路面上的沉降量来计算路基的弯沉值。
这种方法简单易行，但只适用于部分高速公路和平整的路面。
（2）限制板法：在路面上放置一个带有限制边缘的铁板，通过铁板边缘的变形计算路基的弯沉值。
这种方法适用于较好的路面和路基。
（3）复位杆法：在路面上安装一组带有弹性复位杆的支架，通过杆子的变形测量路基的弯沉值。
该方法适用于各种路基，但操作较为复杂。
2. 路基弯沉值计算公式
（1）限制板法计算公式：
W = (4P/bL) * δ
其中，W为路基弯沉值（mm），P为施加在路面上的荷载（kN），b 为限制板宽度（mm），L为限制板长度（mm），δ为限制板边缘下沉量（mm）。
（2）复位杆法计算公式：
W = (K * H * δ) / (E * A)
其中，W为路基弯沉值（mm），K为复位杆刚度（kN/mm），H为复位杆长度（mm），δ为复位杆变形量（mm），E为支座材料的弹性模量（GPa），A为复位杆截面积（mm）。
综上所述，路基弯沉值的检测与计算对于路基设计和施工质量评估具有重要的意义。
选用适当的检测方法和计算公式，可为路基工程提供可靠的技术支持。
弯沉检测技术
1.检测采用灌砂法检测路基压实度, 采用贝克曼梁检测路基弯沉值。
2.仪器设备2.1.灌砂筒: 符合《公路土工试验规程》(JTG E40-2007)中土的密度试验<灌砂法>(T0111-1993)相关规定的包括标定罐、基板在内灌砂筒套件；2.2.量砂: 粒径0.25～0.5mm、均匀干燥的砂, 有量砂密度标定报告；2.3、称量器具: 称量15Kg, 感量1g电子称, 并经过有关部门检定；2.4.弯沉车：弯沉车采用设计要求轴重的车型, 符合《公路工程路基路面现场测试规程》（JTJ 059-95）GZZ-100标准车要求的卡车, 其各项参数均进行了有效的标定；2.5.弯沉仪: 符合《公路工程路基路面现场测试规程》（JTJ 059-95）中3.6米贝克曼梁弯沉检测仪；2.6.百分表: 2个（同时备份2个）；上述仪器设备均经过检验合格后, 方可投入使用, 如检测过程中出现异常, 任何一方有权要求重新标定。
3.路基压实度、弯沉值检测的步骤和方法:1）、资料准备:（1）、该段路基的里程桩号、路基设计宽度、弯沉设计值、施工单位名称；2.经监理工程师审批通过的填料最大干密度及含水量标准试验资料3.施工单位的压实度、弯沉值自检合格资料及监理组抽检的压实度、弯沉值合格资料；2）、路基压实度检测的步骤和方法:（1）灌砂筒下部锥体内砂的质量m2的测定①在储砂筒内装满砂, 筒内砂的高度与筒顶距离不超过15mm, 称量筒内砂质量m1, 准确至1g。
②打开开关, 让砂流出, 并使流出的砂的体积与工地所挖出的试洞体积相当（或等于标定罐的容积）；然后关闭开关, 并称取筒内砂质量m5, 准确至1g.③将灌砂筒放在玻璃板上, 打开开关, 让砂流出, 直到筒内砂不再下流时, 关上开关, 小心取走灌砂筒。
④收集并称量留在玻璃板上的砂或灌砂筒内的余砂, 准确至1g。
玻璃板上的砂就是填满灌砂筒下部锥体的砂。
⑤重复上述测量, 至少三次；最后取平均值m2, 准确至1g。
路基路面强度检测—路基路面弯沉检测
落锤式弯沉仪法检测弯沉
相关知识：
落锤式弯沉仪测定弯沉试验方法
➢ 落锤式弯沉仪法是利用重锤自由落下时瞬间产生的冲击荷 载测定弯沉，属于动态弯沉，并能反算路面的回弹模量， 快速连续测定，使用时应用贝克曼梁进行标定换算。
➢ 本方法适用于测定在落锤式弯沉仪(FWD)标准质量的重锤 落下一定高度发生的冲击荷载的作用下，路基或路面表面 所产生的瞬时变形，即测定在动态荷载作用下产生的动态 弯沉及弯沉盆。并可由此反算路基路面各层材料的动态弹 性模量，作为设计参数使用。所测结果经转换至回弹弯沉 值后可用于评定道路承载能力，也可用于调查水泥混凝土 路面接缝的传力效果，探查路面板下的空洞等。
2.检查承载车轮胎气压。每次测试之前都必须检查后轴轮胎气压，应满足 0.70MPa±0.05MPa的要求。
3.检查承载车轮载。一般每年检查一次，如果承载车因改装等原因而改变了后轴载， 也必须进行此项工作，后轴载应满足100kN±1kN的要求。
4.检查测量架的易损部件情况，及时更换损坏部件。 5.打开设备电源进行检查，控制面板功能键、指示灯、显示器等应正常。 6.开动承载车试测2-3个步距，观察测试机构，测试机构应正常，否则需要调整。
（四）数据计算与处理
（1）按桩号记录各测点的弯沉及弯沉盆数据，计算一个评定路段的平均值，标准差，变异系数。 （2）当为调查水泥混凝土路面接缝的传力效果时，利用分开在接缝两边布置的位移传感器的测定值的差 异及弯沉盆的形状，进行判断。 （3）当为探查路面板下的空洞时，利用在不同位置测定的测定值的差异及弯沉盆的形状，进行判断。
自动弯沉仪法检测弯沉
二、落锤式弯沉仪测定弯沉试验方法 （一）测试步骤
➢承载板中心位置对准测点，承载板自动落下，放下弯沉装置的各个传感器。 ➢启动落锤装置，落锤瞬即自由落下，冲击力作用于承载板上，又立即自动提升至原来位置固定。同 时，各个传感器检测结构层表面变形，记录系统将位移信号输入计算机，并得到峰值，即路面弯沉， 同时得到弯沉盆。每一测点重复测定应不少于3次，除去第一个测定值，取以后几次测定值的平均值 作为计算依据。 ➢提起传感器及承载板，牵引车向前移动至下一个测点，重复上述步骤，进行测定。
路基路面弯沉的测定方法
测定轮胎接地面积，在平滑的硬质路面上用千斤顶将汽车后轴顶起，在轮胎下方铺一张新的复写纸，轻轻落下千斤顶，即在方格上印上轮胎印痕。
用求积仪或数方格的方法，测算轮胎接地面积，准确至0.1平方厘米。
当为沥青路面时，用路表温度计测定试验时气温及路表温度(一天中气温不断变化，应随时测定)，并通过气象台了解前5天的平均气温(日最高气温与最低气温的平均值)。
弯沉仪长度有两种：一种长3.6m，前后臂分别为2.4m和1.2m；另一种加长的弯沉仪长5.4m，前后臂分别为3.6m和1.8m。 当在半刚性基层沥青路面或水泥混凝土路面上测定时，应采用长度为5.4m的贝克曼梁弯沉仪； 对柔性基层或混合式结构沥青路面可采用长度为3.6m的贝克梁弯沉仪测定，弯沉采用百分表量得，也可用自动记录装置进行测量。
5.报告
每一个评定路段的各测点弯沉的平均值、标准差及代表弯沉。
弯沉测定表、支点变形修正值、测试时的路面湿度及温度修正值。
路基路面弯沉的测定方法 建筑工程学院
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一、基本概念
01
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ห้องสมุดไป่ตู้
二、贝克曼梁测定弯沉实验
目的和适用范围
本方法适用于测定各类路基路面的回弹弯沉以评定其整体承载能力，可供路面结构设计使用。 沥青路面的弯沉检测以沥青层平均温度20℃时为准，当路面平均温度在20℃±2℃内可不修正，在其他温度测定时，对沥青层厚度大于5cm的沥青路面，弯沉值应予温度修正。
测定者吹口哨发令指挥汽车缓缓前进，百分表随路面弯形的增加而持续向前转动。 当表针转动到最大值时，迅速读取初读数L1。 汽车仍在继续前进，表针反向回转，待汽车驶出弯沉影响半径(约3米以上)后，吹口哨或指挥红旗，汽车停止。待表针回转稳定后，再次读取终读数L2。 汽车前进的速度宜为5km/h左右。
贝克曼梁测定路基路面回弹弯沉试验
贝克曼梁测定路基路面回弹弯沉试验
贝克曼梁测定路基路面回弹弯沉试验是一种常用于评估路基路面质量的方法。
该试验主要通过在路面上放置一根贝克曼梁，然后施加一定的静荷载，测量贝克曼梁的回弹和弯沉程度，从而判断路面的刚度和稳定性。
贝克曼梁是一种具有一定刚度的金属梁材料，其一端被放置在路面上，另一端悬挂自由。
在施加静荷载后，贝克曼梁会发生一定程度的回弹和弯沉。
回弹程度可以通过测量梁端的位移或弯曲角度来确定，而弯沉程度则可以通过测量梁中心或下部的位移来确定。
通过测定贝克曼梁的回弹和弯沉程度，可以计算得出路面的刚度和稳定性指标。
回弹程度较大，即梁端位移或弯曲角度较小，说明路面的刚度较大，反之则说明路面的刚度较小。
而弯沉程度较小，即梁中心或下部位移较小，说明路面的稳定性较好，反之则说明路面的稳定性较差。
贝克曼梁测定路基路面回弹弯沉试验可用于不同类型的路面，如沥青路面、水泥混凝土路面等，并且可以用于不同荷载条件下的测定，以评估路基路面在不同荷载条件下的性能。
该试验方法简便、快捷，广泛应用于道路建设和维护中。
贝克曼梁测定路基路面回弹弯沉试验
贝克曼梁测定路基路面回弹弯沉试验贝克曼梁（Bekkman Beam）是一种常用的路基路面回弹弯沉试验方法，也被称为梁式回弹试验。
这种试验方法通过在路面上施加集中荷载，以测定路面的弯沉性能，进而评估路面结构的质量和可靠性。
贝克曼梁测定路基路面回弹弯沉试验的优势在于操作简便、费用低廉，并能够在较短的时间内获得准确的测量结果。
试验所需的设备简单，只需要梁式仪器和辅助工具即可完成。
梁式仪器由一根长梁和两个支承柱组成，梁的一端悬空，另一端通过一个测量仪表与支承柱相连。
试验时，将梁放置在路基路面上，通过在悬空端施加荷载，测量仪表会显示出对应的回弹弯沉变形。
这一试验方法对于路基路面质量的评估具有重要的指导意义。
首先，测定回弹弯沉能够反映路面的承载能力和稳定性，对于道路使用寿命的预测和设计修补方案的确定都具有参考价值。
其次，由于贝克曼梁测定方法的操作简单，可以在不同的位置进行多次试验，以获取整个路段的回弹弯沉情况。
通过比较不同位置的试验结果，可以及时发现路面的不均匀变形情况，以便采取相应的维护措施。
然而，贝克曼梁测定路基路面回弹弯沉试验也存在一些局限性。
首先，由于试验时施加的荷载是集中作用在梁上的，不能完全模拟实际交通荷载的分布方式。
其次，该试验方法在评估路面弯沉情况时，主要考虑的是路面弹性变形，而并未考虑到路面的塑性变形情况。
因此，在应用该方法时，需要结合其他试验方法和理论分析，以全面评估路面结构的性能。
总的来说，贝克曼梁测定路基路面回弹弯沉试验具备着操作简单、费用低廉、结果准确等优点，可以作为一种常规的路面结构评估方法。
在进行这种试验时，应注意合理安排试验点位，多次试验以确保测量的准确性，并结合其他试验方法和理论分析，以全面评估路面结构的质量和可靠性。
路基弯沉值检测方法
路基弯沉值检测方法
一、背景介绍
路基弯沉值是指路面在运行过程中产生的变形量，其大小直接影响着道路的使用寿命和安全性。
因此，对路基弯沉值的检测和监测显得尤为重要。
本文将介绍一种常用的路基弯沉值检测方法。
二、仪器设备
1. 检测车：由于需要在道路上进行实时监测，因此需要配备专门的检测车。
该检测车通常由底盘、挂载设备和数据采集系统组成。
2. 弯沉仪：用于在车辆通过时实时记录道路表面的变形情况。
弯沉仪通常由悬挂系统、传感器和数据采集系统组成。
三、检测步骤
1. 准备工作：在进行现场检测之前，需要对设备进行充分准备。
包括校准仪器、安装传感器等。
2. 路线规划：根据实际情况规划检测路线，并确保该路段符合要求（如平直度）。
3. 安装设备：将弯沉仪等相关设备安装到检测车上，并确保设备稳定可靠。
4. 开始检测：启动检测车，按照预定路线进行行驶。
弯沉仪会在车辆通过时记录下道路表面的变形情况。
5. 数据采集和分析：将采集到的数据进行处理和分析，得出路基弯沉值。
四、注意事项
1. 设备校准：在使用前需要对设备进行校准，以确保其准确性。
2. 路线规划：检测路线需要符合要求，如平直度等。
3. 设备安装：设备需要安装牢固可靠，以免影响检测结果。
4. 数据处理：数据处理需要严谨认真，以确保得出的结果准确可靠。
五、总结
路基弯沉值检测是一项重要的工作，可以有效提高道路使用寿命和安全性。
本文介绍了一种常用的路基弯沉值检测方法，并对其相关步骤和注意事项进行了详细说明。
希望能对相关人员提供帮助。
道路弯沉值定义及测量方法
弯沉值是荷载对路基/路面作用前后，路基/路面发生变形的大小，用微米（1/1000毫米）作计算单位。
计算弯沉值表示的是，在某一路段，按20米的间距，用一定轴载的车辆（一般用后轴6吨或10吨车辆）对路基/路面作用前后，产生的残余变形量的加权平均值。
计算弯沉值与路基/路面的设计强度有直接的关系，计算弯沉值越小，则强度越高。
公路改造前，对原有公路进行弯沉测量，可以了解原有公路的路况，并作为设计的指导资料；公路修建中或竣工后，弯沉测量可以检验路基/路面的施工是否达到设计强度要求。
弯沉检测有连续弯沉车检测和弯沉仪检测两种，一般公路上用弯沉仪检测的多，用标准车（BZZ-100或BZZ-60）装上规定的荷载（后轴重），将车子停在测点上，弯沉仪的测头放入到两边的轮子中间，安上百分表，记下初读数后，让车子往前开，等表停稳后读终读数。
每公里测完后，进行评定，小于设计值时为合格。
一般每车道每25米测一个点（两个读数）。
沥青路面每一结构层都要进行检测，垫层、基层和面层都要。
水泥砼路面面层不需要，其他的层次都要进行检测。
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（6）记录沥青路面修ຫໍສະໝຸດ 或改建时材料、结构、厚度、 施工及养护等情况。
3.2测试步骤
（1）在测试路段布置测点，其距离随测试需要 而定。测点应在路面行车道的轮迹带上，并用白 油漆或粉笔划上标记。
（2）将试验汽车后轮胎隙对准测点稍后约3-5cm处的 位置上。
（3）将弯沉仪插入汽车后轮之间的缝隙处，与汽车 方向一致，梁臂不得碰到轮胎，弯沉仪测应置于测点上 (轮隙中心前方3-5cm处)。 并安装百分表于弯沉仪的测定杆上，百分表调零， 用手指轻轻叩打弯沉仪，检查百分表是否稳定回零。 弯沉仪可以是单侧测定，也可以是双侧同时测定。
5.报告 （1）弯沉测定表、支点变形修正值、测试时的路面 湿度及温度修正值。 （2）每一个评定路段的各测点弯沉的平均值、标准 差及代表弯沉。
一侧双轮荷载(KN)
轮胎冲气压力(MPa) 单轮传压面当量圆直径(CM) 轮隙宽度
50±0.5
0.7±0.05 21.3±0.5
30±0.5
0.5±0.05 19.5±0.5
满足测头自由测试
（2）路面弯沉仪 由贝克曼梁、百分表及表架组成，贝克曼梁由合金 铝制成，上有水准泡，其前臂(接触路面)与后臂(装百分表) 长度比值为2:1。
（2）当采用长度为5.4m的弯沉仪测定时，可不进行 支点变形修正。 注：在同一结构层上测定时，可采用测定5次求取平 均值，以后每次测定时以此作为修正值。
（3）沥青面层厚度大于5cm的沥青路面，回弹弯沉 进行温度修正，温度修正及回弹弯沉的计算宜按下列步骤 进行。 1） 测定时的沥青层平均温度按下式计算。 T=(T25+Tm+Te)/3
（4）测定者吹口哨发令指挥汽车缓缓前进，百分表 随路面弯形的增加而持续向前转动。 当表针转动到最大值时，迅速读取初读数L1。 汽车仍在继续前进，表针反向回转，待汽车驶出弯沉 影响半径(约3米以上)后，吹口哨或指挥红旗，汽车停止。 待表针回转稳定后，再次读取终读数L2。 汽车前进的速度宜为5km/h左右。
3.3弯沉仪的支点变形修正。 （1） 采用长度为3.6m的弯沉仪测定时，有可能引起 弯沉仪支座处变形，因此测定时应检验支点有无变形。 此时应用另一台检验用的弯沉仪安装在测定用弯沉 仪的后方，其测点架于测定用弯沉仪的支点旁。 当汽车开出时，同时测定两台弯沉仪的弯沉读数， 如检验用弯沉仪百分表有读数，即应该记录并进行支点变 形修正。 当在同一结构层上测定时，可在不同位置测定5次， 求取平均值，以后每次测定时以此作为修正值。
路基路面弯沉的测定方法
建筑工程学院
一、基本概念
1、弯沉 是指在规定的标准轴载作用下，路基或路面表面 轮隙位置产生的总 垂直变形（总弯沉）或垂直回 弹变形值（回弹弯沉），以0.01mm为单位。 2、设计弯沉值—计算得到 根据设计年限内一个车道上预测通过的累积当量 轴次、公路等级、路面和基层类型而确定的路面 弯沉设计值。
2. 仪具与材料
（1）标准车 双轴，后轴双侧4轮的载重车。其标准轴载、双轮荷 载、轮隙宽度、当量圆直径及轮胎气压等参数应符合表的 要求。测试车常高速、一、二级公路采用后轴为BZZ-100 的汽车。其它等级公路也可采用后轴60KN的BZZ-60。
BZZ-100 标准轴载等级 后轴标准轴载P(KN) 100±1 60±1 BZZ-60
（3）接触式路表温度计（端部为平头）：分度不大 于是1℃。 （4）其它：皮尺、口哨、白油漆或粉笔，指挥旗等。
3.方法与步骤
3.1准备工作
（1）检查并保持测定用标准车的车况及刹车性 能良好，轮胎内胎符合规定充气压力。
（2）向汽车车槽中装载(铁块或集料)，并用地中衡称量 后轴总质量，符合要求的轴重规定，汽车行驶及测定过程 中，轴重不得变化。
（3）测定轮胎接地面积，在平滑的硬质路面上用千斤 顶将汽车后轴顶起，在轮胎下方铺一张新的复写纸，轻轻 落下千斤顶，即在方格上印上轮胎印痕。
用求积仪或数方格的方法，测算轮胎接地面积，准 确至0.1平方厘米。
（4）检查弯沉仪百分表量测灵敏情况。
（5）当为沥青路面时，用路表温度计测定试验时气 温及路表温度(一天中气温不断变化，应随时测定)，并通 过气象台了解前5天的平均气温(日最高气温与最低气温的 平均值)。
弯沉仪长度有两种：一种长3.6m，前后臂分别为 2.4m和1.2m；另一种加长的弯沉仪长5.4m，前后臂分别 为3.6m和1.8m。
当在半刚性基层沥青路面或水泥混凝土路面上测定时， 应采用长度为5.4m的贝克曼梁弯沉仪； 对柔性基层或混合式结构沥青路面可采用长度为 3.6m的贝克梁弯沉仪测定，弯沉采用百分表量得，也可 用自动记录装置进行测量。
3、竣工验收弯沉值—检测得到 是检验路面是否达到设计要求的指标之一。
二、贝克曼梁测定弯沉实验
1. 目的和适用范围
（1）本方法适用于测定各类路基路面的回弹弯 沉以评定其整体承载能力，可供路面结构设计使 用。 （2）沥青路面的弯沉检测以沥青层平均温度 20℃时为准，当路面平均温度在20℃±2℃内可 不修正，在其他温度测定时，对沥青层厚度大于 5cm的沥青路面，弯沉值应予温度修正。