高铁新城发展现状及未来可能发展方向
南通高铁新城建设情况汇报
南通高铁新城建设情况汇报
南通高铁新城位于江苏省南通市，是南通市政府规划建设的重点项目之一。
自2018年启动以来，南通高铁新城建设取得了长足的进展，各项工作稳步推进，为
南通市的经济社会发展注入了新的活力。
首先，南通高铁新城的基础设施建设取得了显著成就。
高铁新城的交通枢纽规
划已经完成，高铁站、地铁站、公交站等交通设施正在加快建设中，预计未来将成为南通市重要的交通枢纽，为城市的发展提供便利的交通条件。
同时，水、电、气、通信等基础设施建设也在有序进行中，为高铁新城的居民提供了舒适便利的生活环境。
其次，南通高铁新城的产业发展呈现出良好的态势。
新城规划了一批重点产业
园区，吸引了一大批知名企业和高新技术企业入驻，形成了以先进制造业、现代服务业、高新技术产业为主导的产业布局。
同时，新城还大力发展文化创意产业和旅游业，打造了一批文化艺术中心和旅游景点，为城市的产业结构调整和经济增长注入了新的动力。
此外，南通高铁新城的城市建设取得了显著成效。
新城的规划建设充分考虑了
生态环境和人居舒适度，建设了一批公园绿地和休闲广场，打造了宜居宜业的城市环境。
同时，新城还注重文化传承和历史保护，修缮了一批历史建筑和文化遗迹，为城市增添了历史韵味和文化底蕴。
综上所述，南通高铁新城建设取得了丰硕的成果，为南通市的经济社会发展注
入了新的活力。
未来，我们将继续坚持科学规划、精心设计、精细施工，努力打造成为一座现代化、宜居宜业的新城，为南通市的发展贡献更多的力量。
高铁技术在城市规划中的发展现状与未来趋势
高铁技术在城市规划中的发展现状与未来趋势城市发展是现代社会的一个重要议题，高铁作为现代交通工具的重要组成部分，对城市规划产生了深远的影响。
本文将探讨高铁技术在城市规划中的发展现状与未来趋势。
一、高铁与城市规划的关系高铁不仅是人们出行的重要交通工具，也是城市规划的重要组成部分。
高铁的到来，带来了更广阔的发展空间，并且对城市规划产生了重要影响。
首先，高铁可以改善城市的交通运输状况，解决了传统交通方式的瓶颈问题。
其次，高铁站点的选址和建设，不仅需要考虑到线路的技术可行性，还要兼顾城市的整体规划。
因此，高铁站点往往选择在城市周边，使得城市得以向外扩展，形成以高铁站为中心的新城区。
二、高铁技术在城市规划中的发展现状随着高铁技术的不断发展，高铁在城市规划中的地位越来越重要。
目前，许多城市都计划在城市规划中融入高铁技术。
例如，中国的城市规划中，高铁站点往往被设立在城市的交通枢纽地带，以方便人们的出行。
此外，高铁线路的设计也与城市规划有着密切的关联。
高铁线路的建设需要兼顾环境保护、土地资源利用等问题，因此在规划设计过程中需要进行全面考量。
与此同时，在城市规划中，高铁还促进了城市的发展与产业升级。
高铁带来了交通便利性，吸引了大量投资和人才，推动了城市的经济发展。
三、高铁技术在城市规划中的未来趋势随着科技的不断进步和对环境保护的重视，未来高铁技术在城市规划中将迎来更多的发展机遇。
首先，高铁的运行速度将进一步提高。
目前，我国已经拥有世界上最快的商业运营列车——复兴号，而未来可能会有更高速的列车问世。
这将大大缩短城际间的时空距离，使得城市之间更加紧密地联系起来。
其次，高铁技术的智能化和自动化将得到更进一步的发展。
自动驾驶、智能安全检测等技术的应用，将提高高铁运行的效率和安全性。
此外，高铁与其他交通方式的融合发展也将成为未来的趋势。
例如，高铁站和其他公共交通站点的互联互通，将使得人们更加便利地出行。
综上所述，高铁技术在城市规划中的发展现状与未来趋势无疑是备受关注和重视的。
2024年高速铁路建设市场发展现状
2024年高速铁路建设市场发展现状1. 概述高速铁路的建设是现代化城市交通发展的重要组成部分，对于经济发展和人民生活起着至关重要的作用。
本文将从市场发展的角度，对当前高速铁路建设市场的现状进行分析。
2. 建设规模和速度近年来，我国高速铁路建设规模和速度实现了显著的增长。
依靠政府的大力支持和资金投入，高速铁路的里程不断扩大，覆盖了越来越多的地区。
据统计，截至目前，我国高速铁路总里程已经超过2万公里，居世界首位。
3. 建设效益高速铁路建设给我国经济和社会带来了巨大的效益。
首先，高速铁路大大缩短了城市之间的时空距离，提高了交通的效率，促进了经济的发展。
其次，高速铁路的建设改善了人们的出行条件，提高了生活质量。
此外，高速铁路的建设还带动了相关产业的发展，增加了就业机会。
4. 市场竞争和压力随着高速铁路建设的不断推进，市场竞争也日益激烈，各家企业争夺市场份额。
在市场竞争的同时，高速铁路建设所需的资金也带来了一定的压力。
为了保持竞争力，各家企业需要不断创新，提高技术水平。
5. 发展前景和挑战高速铁路建设市场的发展前景广阔，但也面临一些挑战。
首先，高速铁路建设需要大量资金投入，需要政府的支持和监管。
其次，高速铁路的建设涉及到土地征用和环境保护等问题，需要解决合理安置和可持续发展的问题。
此外，随着高速铁路建设规模的扩大，运营和维护也面临着一定的困难。
6. 政府政策和投资机会政府在高速铁路建设市场中的政策和投资举措起到了重要的作用。
政府出台了一系列的政策，鼓励和支持高速铁路建设，包括资金支持、税收优惠和政策保障等。
这些政策为企业提供了投资机会和市场保障。
7. 结语高速铁路建设市场在我国经济发展中扮演着重要的角色，通过大规模的建设和政府政策的支持，市场规模得以快速扩大。
但也需要注意市场竞争和挑战带来的压力。
在未来的发展中，政府和企业应密切合作，共同推进高速铁路建设市场的发展，为经济和社会发展做出更大的贡献。
注意：此文章仅供参考，不可作为学术论文使用。
高铁发展现状与未来趋势分析
高铁发展现状与未来趋势分析近年来，高铁交通成为了中国现代化建设的亮丽名片。
高铁列车凭借其高速、稳定、舒适的特点，已在中国大地上辐射出绚丽的光芒。
然而，随着科技的不断进步和社会的不断发展，高铁发展面临着一系列的挑战和变革，我们有必要对高铁的现状与未来趋势进行深入分析。
首先，我们来看高铁的发展现状。
中国高铁的发展可谓突飞猛进，早在2008年北京奥运会之前，中国就建成了首条高速铁路——京津城际铁路。
此后，中国高铁的建设步伐不断加快，高铁网的拓展使得城市间的交通更加便捷，为国家的经济发展和人民的出行提供了强大支持。
目前，中国已经建成了世界上最长、速度最快的高铁网，高铁列车不仅覆盖了大部分一、二线城市，还延伸到了许多三、四线城市，极大地提高了交通的便利性和效率。
然而，高铁的快速发展也带来了一些问题。
首先是高铁建设过程中的投资问题。
高铁的建设需要大量的资金投入，往往需要进行地质勘探、基础设施建设等工作，这给地方政府带来了巨大的财政压力。
其次是高铁线路的运营问题。
以目前的票价定价策略，高铁线路的运营收入很难覆盖日常运营成本，这使得高铁运营公司面临着亏损的困境。
最后是高铁与其他交通方式的竞争问题。
虽然高铁的快速、稳定使其成为了很多人出行的首选，但随着航空、公路等交通工具的进一步发展，高铁面临着激烈的竞争，需要进一步提升自身服务质量和运营成本控制能力。
接下来，让我们展望一下高铁的未来趋势。
首先是技术的改进与升级。
高铁列车的设计和制造将会朝着更加智能化、环保化的方向发展，例如，更节能的动力系统、更智能的控制系统等。
同时，随着人工智能和物联网的不断发展，高铁的智能化程度将会进一步提高，例如，高铁车站的自动化管理、车票的电子化等。
其次是高铁线路的拓展与国际合作。
中国已经成为了高铁技术和设备制造的全球领先者，未来中国高铁的国际合作将会进一步加强，高铁线路将更广泛地拓展到世界各地，推动世界高铁事业的发展。
最后是高铁服务的多样化与个性化。
高铁发展数据分析报告
高铁发展数据分析报告近年来，高铁发展迅猛，成为我国交通运输领域的重要组成部分。
本文旨在通过对高铁发展数据的分析，探讨我国高铁发展现状及未来趋势，为相关政策制定提供参考。
一、高铁发展现状分析1. 高铁路网覆盖情况：根据最新数据显示，我国高铁路网已初步形成，已建成运营里程超过3.5万公里。
其中，东部沿海地区的高铁密度较高，而西部地区的高铁覆盖相对较少。
2. 运营情况：我国高铁运营线路众多，每天开行的高铁列车数量庞大。
据统计，目前我国每天高铁出行人数约为数百万人次，高铁运输成为人们出行的主要选择之一。
3. 技术水平：我国高铁技术水平不断提高，列车时速逐年提升。
目前，我国高铁运行速度已经达到350公里/小时，并在部分线路上实现了更高的时速。
二、高铁市场需求分析1. 旅客出行需求：随着生活水平的提高和城乡发展的不平衡，人们对高效、快捷的交通方式的需求越来越高。
高铁以其高速、舒适的特点，满足了人们的出行需求。
2. 经济发展需求：高铁作为交通基础设施之一，对于加快区域经济的发展具有重要作用。
高铁的建设和运营，能够带动沿线地区的经济发展，提升地区的竞争力。
3. 观光旅游需求：高铁的开通，使人们出行更加便利，促进了旅游业的发展。
越来越多的人选择乘坐高铁进行旅游，推动了旅游产业的繁荣。
三、高铁发展存在的问题与挑战1. 高铁建设投资巨大：高铁建设需要庞大的资金投入，给相关部门带来一定的负担。
如何有效利用有限的资源，合理安排资金，是亟待解决的问题。
2. 地理条件限制：我国地广人稀的特点，使高铁建设受到地理条件的限制。
在西部地区，地形复杂、地势险峻，高铁的建设相对困难。
3. 运营成本和盈利能力：高铁的运营成本较高，同时还面临着一定的竞争压力。
如何提高高铁的盈利能力，保持良好的经营状况，是高铁运营商面临的重要问题。
四、高铁发展的未来趋势1. 加快高铁建设：未来我国将继续加大高铁建设力度，提高高铁的覆盖率和服务水平。
尤其是在西部地区，将加强高铁建设，推动区域经济的协调发展。
安阳高铁新城发展前景
安阳高铁新城发展前景
安阳高铁新城是河南省安阳市打造的一个新兴发展区域。
该区域位于安阳市东北部，是安阳市迎接高铁时代的重要节点和城市发展的新起点。
首先，安阳高铁新城的发展前景广阔。
随着郑州至洛阳高铁、郑州至安阳高铁等高铁线路的开通，安阳高铁新城将成为交通枢纽，连接中原地区与其他城市。
这将大大提高安阳市与其他城市之间的交通便捷度，推动城市经济发展。
其次，安阳高铁新城地理位置优越。
该区域紧邻邯郸至南阳高速公路和京广高速公路，交通便捷，与周边城市相互联通。
同时，它还毗邻焦作市和鹤壁市，与这两个城市形成互补发展，共同构建区域经济圈，促进经济繁荣。
再次，高铁新城拥有丰富的资源优势。
作为一个新兴区域，高铁新城有较为完整的基础设施和公共服务设施，包括学校、医院、商场等。
此外，该区域还有大量的工业用地和商业用地，为企业和商家提供了发展的空间。
资源的丰富将吸引更多的企业和人才进入该区域，推动经济的蓬勃发展。
最后，安阳高铁新城具备良好的环境和生活条件。
该区域坐拥着安阳市的山水资源，空气清新，环境优美。
同时，由于该区域是一个新兴发展区，政府将会大力发展文化、教育和旅游产业，为居民提供更好的生活服务。
居民可以在这里享受到良好的教育、医疗、文化和娱乐等各方面的服务。
综上所述，安阳高铁新城发展前景非常广阔。
该区域拥有交通
便捷、地理位置优越、资源丰富和良好的环境等多重优势，将成为一个繁荣的新兴发展区域。
随着高铁时代的到来，安阳高铁新城将迎来更多的商机和发展机遇，为安阳市的经济发展注入新的动力。
新城发展现状及未来趋势分析
新城发展现状及未来趋势分析随着城市化进程的推进，新城的发展日益受到重视。
作为城市的扩展区域，新城的发展不仅关系着城市的整体发展水平，更影响着居民生活质量和社会经济的发展。
本文将对新城发展的现状进行分析，并展望未来的发展趋势。
新城的现状随着中国城市化的快速发展，新城的建设兴起。
新城具备了大量的土地资源以及较为完善的基础设施，为各类产业发展提供了良好的空间和条件。
然而，在过去的发展中，新城也面临着一些困难和挑战。
首先，新城的规划和建设常常面临着发展与环境保护之间的矛盾。
新城的建设需要消耗大量的土地资源，可能对周边自然生态环境造成破坏。
因此，在新城发展中需要注重生态环境保护，采取合理的土地利用规划，保护珍稀植物和动物物种，减少对生态环境的影响。
其次，新城发展需要注重公共服务设施和基础设施建设。
由于新城的规划和建设往往是一个长期过程，需要在规划阶段就充分考虑到公共服务设施和基础设施建设的需求。
新城的居民需要基础设施如医院、学校、交通等的配套支持，这对于提高居民的生活质量和吸引人才至关重要。
此外，新城的发展也需要与周边城市和地区形成良好的产业合作和互动。
新城发展的过程中，应注重跨区域合作，通过建立合作机制和加强交流合作，形成良好的产业链和产业集群，提高新城的产业竞争力并促进经济发展。
未来发展趋势未来，新城的发展将面临着新的挑战和机遇。
以下是一些可能的发展趋势：首先，新城将更注重创新驱动发展。
随着全球科技的进步和创新经济的兴起，新城应加强创新能力和科技产业的发展，推动新城由传统的产业转型为高科技产业基地，提升新城的经济发展水平。
其次，新城发展将更加注重可持续发展。
环境保护和资源利用的可持续性已经成为全球关注的焦点，新城在发展过程中需要更加注重节能减排、资源循环利用，推动绿色发展和低碳经济的实现。
此外，新城的发展将更加注重人居环境和生活品质的提升。
新城应注重构建宜居的生活环境，完善公共服务设施和基础设施建设，提供更好的教育、医疗、交通和文化等公共服务，为居民提供更好的生活品质。
西宁高铁新城规划方案
西宁高铁新城规划方案随着西宁市的发展和对交通运输需求的增加，高铁站已经开始成为了城市发展的重要节点。
因此，西宁市政府一直在努力制定一个完整的高铁新城规划方案，以顺应未来的发展趋势。
本文将介绍西宁高铁新城规划方案的基本情况和未来的发展前景。
西宁高铁新城的基本情况西宁高铁新城位于西宁市西南部，占地面积约300平方公里，主要面向青海省境内的两个方向：一个方向是通往西宁火车站的东军驿区，另一个方向是通往青海湖及其周边地区的西门街区。
整个新城规划与周边的交通路线紧密相连，包括高速公路和城际轨道交通等。
整个新城的规划以“繁荣、生态、和谐”为主旨，力求打造一个明亮、舒适、先进、便捷的现代高铁新城。
同时，西宁市政府还重视新城与周边典型生态景观的融合，计划开发一条生态景观步行街，将新城打造成一个全新的城市制高点。
西宁高铁新城规划方案的特点1.突出生态环保西宁高铁新城作为环保型新城，规划中强调大力开发适宜种植的特色植物，打造生态景观步行街，建设生态公园、湖泊、生态屋顶、雨水花园、废弃资源回收设施等，为新城注入生态之美。
2.高品质公共服务设施该新城规划中，新城区集聚了全国性医院、大型购物中心、餐饮广场、文化展览馆、多功能演艺中心等设施，方便市民生活和文化娱乐。
3.产业发展的融合新城规划中考虑到青海省自然环境资源的优势和我国现代化产业的前进方向，将在新城建设高科技产业园区、生态牧业基地、旅游度假区等，提升新城的产业水平，打好转型升级的大基础。
西宁高铁新城的未来前景西宁高铁新城将成为未来西宁市发展的重要中心之一。
未来，新城将充分利用政策优势和生态资源优势，在继承和发展区域优势的基础上，以智能化为核心，通过构建宜居宜业的现代化城市，实现经济增长和生态效益的“双增长”，创新西北地区城市发展模式，展示新时代西宁的新风貌。
结论西宁高铁新城规划方案打造现代、生态、宜居、宜业的城市。
在未来，它将成为一个富有活力和吸引力的城市，为社会各界带来丰富的发展机遇和城市体验。
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“施工现场尘土飞扬,高铁一开黄金万两。
”在安徽北部城市蚌埠高铁站,这幅标语曾在周边的施工现场悬挂多时。
如蚌埠一样,在京沪高铁、京广高铁沿线,很多地方都以高铁站为核心,规划建设了大面积的高铁新城,意图拉动经济快速增长,拉开城市发展骨架。
理论上,高铁站点建设将加速城市产业升级和极化布局,提升周边土地价值,引发城市空间格局的转变。
但是,中国上一轮高铁建设对于周边土地价值的提升和城市空间布局的优化作用,并没有体现出来。
中国城市规划学会秘书长石楠直言不讳:“最大的问题是高铁站点建设大干快上,没有和周边的土地开发相结合。
”规划窘境从北京西站乘坐京广高铁,仅用时40分钟就到了保定东站。
气派的大站房,宽阔的站前广场,与全国其他很多高铁站点面貌相似。
除候车大厅内一间小店外,站前广场及周边没有任何的商业配套。
大量农地绵延环绕,远处可见依稀分散的村落,几座高楼孤零零地耸立其中。
保定市规划局负责人告诉《财经国家周刊》记者,随着京津冀协同发展上升为国家战略,保定市目前正在结合新形势、新情况、新需要,“对原有高铁新城规划进行审视修改”。
另一个位于京沪高铁线上的德州东站,虽距北京仅一个多小时车程,但从德州东站乘坐公共交通到德州城区,仍需约一个小时。
高铁带来的便捷性大打折扣。
德州市经济技术开发区规划分局提供的资料显示,德州市高铁新城规划占地面积56平方公里,计划打造成“科技引领、产业支撑、产城融合、宜居宜业”的新城。
然而德州市国土局相关负责人坦言,德州高铁站的影响力并未显现。
高铁站点距城区较远,且存在土地利用总体规划调整等问题,真正与城区的接轨有一定难度。
因此,对周边地价尚未产生显著的影响。
保定和德州面临的窘境,几乎出现在上一轮高铁站点坐落的大部分二三线城市。
“高铁站点红线内外土地综合开发的增值利益显而易见,但是由于规划没有协同,数以千亿元潜在的土地收益已被白白浪费。
”国家发改委综合运输研究所运输管理研究室主任刘斌对此表示痛心。
他认为,对于已建成的高铁线,出于高铁运行安全考虑,红线内铁路用地变更属性进行商业开发已不可能,而红线外土地增值收益的实现,仍需要“一个较长时间的培养过程”。
盘活之策国土部相关部门负责人告诉《财经国家周刊》记者,对于以往高铁建设规划和城市规划“两张皮”造成的土地利用问题,在铁路沿线土地综合开发政策制定层面,已经难以解决。
北京大岳咨询有限公司总经理金永祥也认为,已建成高铁站点的土地开发已经木已成舟,中铁总没有和地方政府谈判的筹码。
况且地方财政日子也不好过,显然不愿意将红线外土地的增值收益拱手让人。
石楠认为,要解决已经建成站点周边区块的生态问题,只能寄希望于当地政府,通过IT、物流等门户型产业的引进以及城市内公交的无缝衔接,也可以培育成城市间的铁路城镇,起到促进区域融合的作用。
保定市国土局土地利用处处长马春喜表示,保定高铁新区除了高铁车站、站前广场,其余区域尚未按照城市规划进行开发,仍有一些村庄存在开发空间。
2013年,高铁站附近出让了两宗地,一块是住宅,一块是商业,都是300万元/亩,扣除一级开发成本,土地增值收益在250万左右,“较高”。
“但是保定高铁线走向以东大量是基本农田及耕地。
如果进行商业开发,一是需要适当增加城市用地规模,二是土地指标要倾斜,三是耕地占补平衡困难,同等条件的后备资源缺乏。
”马春喜认为,国家在这类土地的政策方面应该予以支持,并加大相关基础设施的资金投入。
德州市国土局相关负责人也表示,德州的高铁新城开发同样面临土地指标制约、发展空间有限、资金紧张等突出问题。
今后计划重点做好“统”的文章,统一规划、统一建设、统一项目监管、统一宣传推介,形成“布局合理、功能清晰、联动发展的一体化开发”。
吸收上一轮高铁站建设的教训,金永祥认为,新一轮的高铁建设,必须做到高铁沿线土地综合开发规划、城市总体规划和土地利用总体规划的融合,统筹开发高铁站房地上和地下空间,统筹站场和周边土地开发,实现土地开发价值的最大化。
铁路造城谋局铁路建设挂钩沿线土地综合开发的政策,业界呼吁已久。
2013年8月,国务院发布《关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见》(国发[2013]33号,下称“33号文”)提出,支持铁路车站及线路用地综合开发,授权中国铁路总公司依法盘活利用其原铁路生产经营性划拨土地。
相关政策由国土资源部牵头制定。
33号文发布后已半年多,《财经国家周刊》记者获悉,国土部初步形成了一份铁路沿线土地综合开发的方案,并已征求各部门、单位意见。
国土部和国家发改委也形成了打造“铁路城镇综合体”的共识。
这一政策思路被寄予厚望:既有利于缓解铁路建设和运营的资金难题,构建铁路投资盈利模式,激活中铁总的“造血”能力,吸引社会资本进入;又能通过沿线土地综合开发和城市总体规划的融合,推动城镇化建设,带动地方经济,促进区域融合。
如此庞大的计划,势必面临包括政策及制度的多方探索。
国土部副部长王世元在接受《财经国家周刊》记者采访时坦言:“这是个大政策,涉及到土地出让制度,又涉及到发挥市场配置资源的决定性作用,到底要以什么样的优惠政策吸引企业参与,一下子定不下来。
”TOD模式国土部一位负责人在近期一次内部会议上透露,在研究制定相关政策的过程中,国土部已经和国家发改委形成了一项打造“铁路城镇综合体”的思路共识。
“就是允许把铁路周边一部分土地增值收益返给铁路公司,综合铁路站场和周边土地物业开发规划,用铁路串起新城建设,带动区域一体化。
”这位负责人表示,决策层对于该思路也表示了赞同。
国土部相关部门负责人告诉《财经国家周刊》记者,推进铁路周边土地综合开发,采取TOD模式(以公共交通为导向的发展模式)推动发展新型城镇,一直是土地利用方式的重要探索方向。
“铁路城镇综合体”正是探索TOD模式的重要形式。
“国际上有很多成功的经验,比如欧洲,大量的通勤交通是靠铁路来完成的。
采取TOD模式,沿着交通干线串糖葫芦似的布置居民点,从而形成具有一定功能的卫星城镇。
”中国城市规划师学会秘书长石楠表示。
石楠认为,相比公路周边分散而低效的土地开发利用模式,空间距离在200-1000公里的城市群,最适合通过建设城际铁路进行串联。
这有利于提高土地利用效率,防止城市“摊大饼”式蔓延。
一些省市走在了前面。
如广东省在2012年1月份出台的《关于完善珠三角城际轨道交通沿线土地综合开发机制的意见》中,便提出通过TOD模式打造“城市综合体”的概念。
国土部、国家发改委等部门曾多次到广东进行调研,对其通过将城际铁路建设与沿线土地开发相结合筹集资金、规划建设铁路小镇、推动珠三角区域城市群发展的做法,给予了肯定。
据国土部相关部门负责人透露,国土部已经形成了铁路沿线土地综合开发的政策初稿,并征求了财政部、住房和城乡建设部、国家发改委、交通运输部、中铁总、国务院法制办等部门、单位的意见,意见分歧“相当大”,何时能形成最终上报方案尚不确定。
中铁总考量中铁总对于铁路城镇综合体一直持积极态度,并有意在今年的铁路开发建设中引入实践。
其对铁路城镇综合体的兴趣,很大程度上源于破解债务困境的紧迫性。
按照33号文要求,国土部牵头制定的铁路沿线土地综合开发政策,不仅要有利于促进新型城镇化建设、改善区域经济发展环境,还有利于解决中铁总面临的债务困境,并寻找铁路投资新的盈利模式。
近年来中铁总在铁路建设中,过分依赖债务性融资,导致其资产负债率一直呈攀升趋势。
中铁总今年3月7日发布的《中国铁路总公司2014 年度第一期短期融资券募集说明书》显示,截至2013年三季度末,中铁总的总负债已经超过万亿,资产负债率达%。
这份说明书还特别说明,随着铁路“十二五”发展规划的逐步实施,发行人资产负债率仍可能进一步上升,存在资本支出进一步增加的风险。
过去多年,中铁总将铁路及站点建成后,地方政府通过出让、开发铁路站场附近的土地,获得了大量增值收益,由于政策原因,中铁总未能从中获益。
北京交通大学经济管理学院教授武剑红介绍,大约十年前,就曾有专家建议通过对铁路沿线土地进行商业开发,筹集资金,但未获重视,当时的政策条件也不允许。
铁道部经济规划研究院的一位专家告诉记者,原来国家对铁路建设用地卡得很紧,要求铁路正线、站场用地尽可能节约,且只能用于铁路客货运输。
33号文件出台后,允许将铁路建设与周边土地资源商业开发及城镇化建设结合起来,获得开发收益,这对铁路公司而言无疑是重大政策利好。
“33号文件颁布后,中铁总非常重视,并要求新的客专设计都要进行商业开发方面的研究,如铁路站场红线内外土地规划如何兼顾商业开发。
”铁道第三勘察设计院集团有限公司一位工程师说。
2014年1月,中国铁路招标网发布了《中国铁路总公司土地评估和土地授权经营资产处置项目评估机构选聘招标公告》。
通过招标,聘请国内专业机构,对全国18个铁路局、直属专业运输公司和铁道科学研究院的铁路用地进行价值评估,重点是摸清哪些地块具有商业开发价值。
2月23日至24日,中铁总召开资产经营开发工作会议。
中铁总副总经理彭开宙在部署工作时强调,2014年在土地综合经营开发方面要取得突破性进展。
2月25日,中铁总土地评估和土地授权经营资产处置项目评估机构选聘招标工作启动。
“目前我们正在一边做准备,一边等待配套政策。
”一位中铁总人士告诉《财经国家周刊》记者。
收益之争中铁总的“算盘”,却引起各主管部门的分歧。
争议主要集中在铁路沿线土地开发主体、开发规模、开发模式、增值收益分配等方面。
《财经国家周刊》记者了解到,中铁总在国土部征求意见时,曾希望借鉴“港铁模式”。
概括而言,港铁模式是指将轨道交通和沿线物业捆绑统一开发。
港铁公司在地铁建设前期就获得地铁沿线有关车站、车场、上盖和周边地区的开发权,开发商按照港铁公司所定标准兴建物业并向政府缴付地价,物业出售或后期运营利润双方“五五分成”。
但是港铁模式在内地面临的最大障碍就是土地出让制度。
法律规定,划拨用地不能直接进行商业物业及住宅开发,必须经出让补交地价后才能进行。
33号文也规定:“开发利用授权经营土地需要改变土地用途或向中国铁路总公司以外的单位、个人转让的,应当依法办理出让手续”。
这就意味着中铁总要盘活其原生产经营性划拨土地,首先需要变更土地用途。
国土部相关部门负责人分析认为,土地出让有协议和招拍挂两种。
33号文说依法办理出让手续,“没说一定要招拍挂”。
中铁总也更倾向以协议出让的方式从地方政府手里拿地。
该负责人介绍说,协议出让最关键的是原土地权属人可以继续使用这块地,而且补缴的地价只要不低于最低价标准就是合法的。
这意味着协议出让形成的地价要比招拍挂低很多。
问题在于,对于土地所在地的地方政府来说,他们却更愿意将土地收回重新组织招拍挂,因为增值收益会高很多。
国家发改委综合运输研究所运输管理研究室主任刘斌认为,土地如果协议出让给铁路公司,实际上等于各级政府去补贴铁路,挤占了地方本就有限的财力,会降低地方政府今后推进铁路建设的积极性。