高铁新城案例及竞争研究
_国内外高铁新城(区)建设对淮安高铁新城的启示
国内外高铁新城（区）建设对淮安高铁新城的启示文/王 敏近年来我国高铁的快速建设给淮安带来了新建高铁新城的契机，但是缺乏实践经验。
本文从国内外高铁新城（区）的典型案例入手，从运作模式和建设模式两个方面，试图总结出成功经验，为淮安高铁新城的建设提供因地制宜的建议。
淮安高铁新城建设背景淮安是江苏省长江以北的重要中心城市，也是长三角北部地区的区域交通枢纽。
2001年2月淮阴市行政区划调整，淮阴市、淮阴县、县级淮安市“三淮合一”，形成了现在的地级淮安市。
2008年6月，淮安市委市政府决定在主城区和楚州古城区之间建设淮安生态新城，促进三淮空间整合。
2014年12月，连淮扬镇铁路开工建设，淮安选址在生态新城以东、新长铁路以北地区建设高铁新区。
此外，随着徐宿淮盐铁路的开工建设，合淮铁路列入2017年交通基础设施重大工程建设重点推进项目，宁淮城际铁路正式开展前期工作，沂淮铁路完成工程可研招标，淮安市将形成“米”字型高铁线路格局，由此成为名副其实的高铁枢纽城市，大步迈入“高铁时代”。
国内外高铁新城（区）的建设回顾国内外高速铁路的建设发展中最具代表性的是法国的TGV和日本的新干线，其沿线的新城（区）建设规划也具有典型性。
法国里尔新城是利用高铁新站和旧站之间的空地建成的高铁枢纽地区。
核心是一个复杂的交通核，包括高速铁路（TGV、TGV）、普通铁路、地铁、巴士、高速公路、公路等各种交通流。
地区内集聚了商务、商业、会展、餐饮娱乐、居住等多项产业和功能，从而成为了城市副中心。
日本新干线主要担任远距离的通勤任务，促进了大城市郊区住宅的快速增长。
同时，商业酒店业向车站周边快速集聚，并吸引各项功能设施进行补充，最终促成住宅、商业服务业、工业产业、旅游服务、交通等多元功能区的形成。
按照高铁新城（区）与主城空间关系来分，主要有“半独立式”、“独立式”、“卫星城式”3种空间发展模式。
分析淮安高铁站点与主城的空间关系，淮安高铁新城属于“独立式”空间发展模式。
高铁新城道路交通改善规划研究——以温州南站高铁新城为例
鱼交通建设D01：10.3963/j.issn.l006-8864.2019.04.023关键词：高铁新城;温州南站;铁路枢纽;交通改善;交通组织在“高铁时代”的背景下,基于“高铁枢纽效应”的 新城建设已经逐步成为国内新城、城市新区开发的一大趋势。
如何在这一趋势下利用高铁新城建设的契机，合理引导枢纽站所在城市片区的交通规划与发展, 是当前我国城市规划的重要关注点之一。
随着温州南站客流集散量不断增加,温州高铁新城的城市门户雏形显现，依托温州南站、瓯海站，周边 交通基础设施相继完善。
同时，随着新城的不断建设 与发展，温州南站区域常态性拥堵频发、站前送客平台 路段车流交织混行严重、道路交通网络的通达性不足、断头路较多、过境(客货)交通混行严重等交通问题逐渐显现，既有交通系统较难对片区的快速发展形成有力支撑，迫切需要对其交通系统进行改善优化。
一、交通症结分析1.区域路网温州高铁新城初步建成“五横三纵”的骨架网络。
“五横"包括六虹桥路、瓯海大道、今汇路、大连路、连云港路；“三纵“包括金丽温高速、福州路以及宁波路。
既 有道路网络体系主要存在以下问题。
(1 )道路网络尚未形成体系。
规划区域内道路网络两极分化较为严重，片区内到达交通主要通过支路 (乡村道路)疏解,过境性交通主要通过快速干道疏解，缺少次干道网络实现过境性交通与到达交通的承接与转换。
(2) 路网规模滞后区域建设发展。
规划区域内路网规模偏小3导致连通性较差,断头路较多，交通量集 聚分布于福州路、宁波路、瓯海大道等骨架性通道。
(3) 横向贯通性通道匮乏。
仅瓯海大道为贯通性干道，其余横向通道对区域外交通的承载能力有限。
东西向对外交通大部分通过瓯海大道承载，高峰期间 交通拥堵频发，交通压力较大。
(4) 纵向通道交通功能重叠严重。
福州路与宁波路作为温州南站核心交通集散通道，承载过境交通、货运交通以及温州南站的枢纽集散交通「减负”需求 迫切。
2. 交通构成在现行禁货管理措施下，目前高铁新城区域内部 骨架道路承担了较大比例的货运交通。
高铁新城开发建设研究
高铁新城开发建设研究一、国内部分新城开发建设案例1．济南西区采用市领导小组领导下的“指挥部+项目法人”的组织实施模式，即“市长＋市场”的模式，成立西客站片区建设指挥部，由济南市市长挂帅，整合市区两级政府的土地、规划、市政、财政等相关部门的行政资源，对西客站片区的开发建设任务进行决策，按照政府主导、市场参与、滚动发展、自求平衡的原则开展新城建设。
选择有经验、有实力的开发策划咨询机构做为指挥部的“参谋”，参与新城区建设的全过程咨询管理。
以山东省高校基建咨询服务中心为咨询服务总平台，全面负责统筹谋划各规划项目的提报、工作计划及进度，督促管理各项目规划过程，组织各类技术审查及技术协调会议，形成最终成果。
并在此基础上，委托其他专业机构搭建专业分平台，构成了完善的服务平台体系，为西客站片区建设提供了技术保障。
采取政府与市场合作的运营模式，利用市场机制，调动社会资源，政府与市场的优势互补，实现效益最大化。
制定了一揽子优惠、开发补偿和公众参与等政策，使区域开发项目更加合理、透明和具有前瞻性，并吸引了开发商的投资热情。
2．长沙东部新区长沙东部新区建设采用了市领导小组领导下的“指挥部+项目法人”的组织实施模式，即“政府＋市场”的模式。
成立了建委副主任为指挥长的建设指挥部，作为该项目的存在主体，主要负责资金的筹措、道路的建设施工以及目前四个项目的协调等工作。
长沙新区开发建设融资形式采取市财政资金支持与银行贷款相结合的模式。
市政府拨付专门财政资金用于城东新区项目启动，同时，通过银行获取信贷资金。
目前，新区建设资金主要以政府拨款为主，在此基础上，靠市场运作保证项目资金额度。
开发运营模式采取政府主导、市场运作的模式，先将项目启动区域周边的土地利用控制起来，通过土地市场运作来获得后续项目的开发资金。
3．河南郑州新区成立了省政府主要领导任组长的郑汴新区规划建设领导小组，市委、市政府主要领导任组长的郑州新区开发建设工作领导小组，以及郑州新区工委、管委会等机构，统一组织协调规划实施中的重大问题。
高铁新城 ——案例
上海虹桥交通枢纽的开建，使周边的房价在2年左右的时间内从7000元/m2上涨到20000元/m2;杭州东站枢纽中心开建后，周边的房价也翻了三翻。
高铁的建设给城市带来的不仅仅是交通上的便捷，更是区域经济及房价的大幅提升！上饶城东三维立体的交通系统，对房价的升值性将更出色。
内江站为核心，建成一座房地产新城、一条特色商业街、一个现代化会展中心、一个标志性五星级酒店等。
因为高铁代表着人流，代表着高昂的租金，代表着物业的升值，代表着城市未来的发展方向，高铁沿线正在成为城市的黄金经济线。
这一观点也被市场印证着，据说，一些地段优势明显的商业地产在本次房博会上明显受到投资客青睐，一些开发商也加紧在沿高铁站点布局一些区域性的商业综合体项目。
第一，高铁沿线城市的商务活动一定会增多，高端商务活动数量、总部经济总额都会大幅度提高，就业岗位和门类都会增多。
同时，结合中国会务交流比较多的现实，有高铁的城市有机会更多地承办各种会议。
在段进看来，高铁时代的真正形成需要有三个要素：高铁主干网的开通、城际网的形成以及城市内部交通零换乘接埠。
段进以南京为例，列举了高铁会给城市带来什么样的变化。
在高铁建成以前，南京只是南北方向的交通枢纽。
有了高铁以后，从杭州到上海到南京再到武汉、重庆被全线贯通了，南京成为连接东南西北的一个枢纽。
换言之，以前的南京充其量只是一个“丁”字形交会点，现在则变成了四通八达的“十”字形道路的枢纽。
从大的区域来说，随着国家加大对皖江经济带的支持力度，南京从长三角的边缘城市变成泛长三角的中心城市。
随着宁安铁路的开通，南京到安庆（安徽西南的重要门户）非常方便。
很快，南京又会开通到芜湖、滁州等地的轻轨，安徽各地到南京都将十分方便。
预计到2020年，南京南部新城一年的客流量将达到1.2亿。
京沪高铁总共有24个站点，8个是枢纽站,其中5个还是始发站，毫无疑问，高铁对这8个主要站点城市的影响是很大的。
但是高铁给一些小的过路站带来多大变化，目前还不得而知。
高铁新城的利与弊
安徽境 内共设有四个站点 ： 宿州东站 、 蚌埠南站 、 定远站和 滁州南站 。对 比第五次人 口普查和第六次人 口普查的数
大城市或交通枢纽城市而言 ， 高铁带来便捷交通 ， 加强了
城 市 之 间 的联 系 ， 加 快 了信 息 、 技术 、 人 的流 动 ， 带来 的是
正面效应 ； 而对小城市而言 ， 高铁站的客流量有限 ， 路过的 旅客也不会在这些城市停 留，高铁很有可能只能发挥通 道效应 ， 方便了当地人出行 ， 反而带走了当地人 口资源 ， 对 当地城市发展产生负面效应 。如在安徽定远县 ， 一个新情 况正在引起 当地警惕 。虽然 当地的城镇化速度在加快 ， 大 量外 出打工者也开始到县城买房 ，但他们 的 目的是让子
４ ０ ２ 万减少到 ３ ９ ４ 万。 既然这些城市的人前 的城市规模 已经足够容纳这个城市的发展 ， 如
果非要另建新城 ， 更有可能导致土地资源的浪费。
３ ． 建设 注意 事项
发、 生产 、 展示 、 销售 、 物流为一体的产业集群 已建成投产。
２ ． 高铁 新 城 的弊
高铁站点形成一个新城符合城 市发展 的趋势 。随着武广 高铁 、 沪昆高铁 、 渝 厦高铁 的开通 ， 长沙成为 中部最 大的 高铁枢纽 ， 一纵一横 的高铁脉络正式形成 ， 高铁新城成为 近五年来长沙最热点的发展区域 。随着政府规划 ， 高铁新
城 片 区正 将迎 来 新 一波 的建 设高 潮 ， 在未来 ３ 年 长沙 市 轨
为规划缺陷导致 ： 高铁站点 没有和周 围的土地开 发相结 合， 而且存在土地利用总体规划等问题 ， 因此使得高铁新 城 的功效未能整体发挥 ， 甚 至导致 数千亿潜 在的土地增
高铁新城研究资料
高铁新城研究资料高铁产生的效益：1.时空效应所带来的要素流聚集;2.站点效应所带来的经济流集聚；3.洼地效应所带来的开发利益驱动；法国TGV大西洋线的旺多姆(Vendome)车站周边地区，在高速铁路通车的三年时间里，地价上涨了35%,房地产交易量上涨了22%。
我国台湾高铁开通以后，沿线的桃园、新竹、台中、嘉义、台南等五大站区的土地价格平均上涨约90%o其中桃园、新竹站区土地涨幅最大，分别达300%和500%o通过对法国TGV沿线小城市进行分析表明，那些停靠频率低，无法或没有发展多种服务业的城市通常难以从高速铁路的线路和站点设置中获得城市发展的正面推动。
中国的高铁新城发展起步较晚，多数新城均处于“摸着石头过河”的阶段，尚无模式规律可循，因此必须充分借鉴国际上高铁新城的发展经验，总结高铁新城成功的策略关键。
如天津西高铁新城定位为“集铁路、公共交通综合枢纽与城市商务于一体的城市副中心”；沧州西部新城定位于“行政、文化、会馆、教育、体育中心”；无锡锡东新城则定位为“城市东部副中心、高端产业集聚区”……各个高铁新城可谓功能齐备有余，但发展特色不足。
而在高铁新城蜂拥而出的今天，仅靠标配并不足以支撑新城的发展成功，诱人的功能繁荣表象背后，定位“同质化”趋向已暗藏风险如日本的新干线在修建以前，日本政府就将沿途城市纳入到一个宏观规划中，从而能使沿线各城市协同发展。
而我国台湾的高铁新城更是由政府主导，在大区域协作体系中，根据各个新城的区位、资源特性制定了不同的主题，如桃园是“国际商务城”、台中是“娱乐购物城”、嘉义是“休闲游憩城”、台南是“学研生态城”、新竹则充分发挥科技优势，落实“台湾知识经济旗舰园区”构想，打造“生医科技城”，不同主题特色的高铁新城有效实现错位竞争，共同构建完整的区域网络体系。
高铁新城开发必须采用紧凑、高效的ROD模式所谓ROD(rail-orienteddevelopment),即以高铁枢纽以及与之相关联的城市交通枢纽带动土地利用开发的模式。
高铁新城相关研究
52%
系列1, 商
13, 13%
务金融, 29.7, 30%
嘉兴南站核心商务区
系列1, 酒
店, 5, 5%东京、新宿等站前核心商区
客流量：2-3万/日
客流量：百万以上/日
总建筑量125万方
总建筑量210万方
二、相关量的研究
2.3圈层内的功能配比
30％ 第二圈层——
商务功能
28.6%商务办公
系列1, 混 合功能, 23.8, 24%
28%
系列1, 交 通枢纽, 12.7, 13%
系列1, 居住, 20.6, 21%
系列 1, 会 展娱 乐, 3.2, 3%
虹桥核心商务区
总建筑量630万方
系列1, 商 务金融, 11.1, 11%
26%居住功能
商务办公 商务金融 会展娱乐
居住
交通枢纽 混合功能
0.2% 2.9%
4.0%
23.2%
特征2——建设以开敞空间为主导的休闲景观空 间，而不是传统火车站地区的交通集散广场形 式。
常州高铁商务核心区
苏州高铁商务核心区
第一圈层：商务核心区
特征3——体现商务与商业、娱乐、会展等功能 综合发展的趋势。
以“活力水街”主导的步行商业街，同时构筑30m 宽的“活力 水街”环，串连各商务商业街区。
围绕“人工湖”公园布置，环绕湖周边布置 会展中心、宾馆酒店、艺术中心、水上巴士 码头等
第一圈层：商务核心区
特征4——体现以小街坊为主导的商务街区。
上海虹桥枢纽街坊尺度
嘉兴南站街坊尺度
高铁商务区 第二圈层：
——半径5km 范围内的地区、就业集聚地区
特征1——开发强度高、就业人口集中
高铁新城案例及竞争研究PPT课件
02
高铁新城案例分析
案例一：北京南站周边高铁新城
总结词
发展迅速、功能完善
详细描述
北京南站周边高铁新城依托于强大的交通枢纽优势，迅速发展成为集商务、商 业、居住等功能于一体的现代化新城。该区域吸引了大量人流、物流和资金流， 成为城市经济增长的重要引擎。
案例二：上海虹桥站周边高铁新城
总结词
规划先行、品质提升
政策建议
01
02
03
制定优惠政策
为吸引投资和人才，高铁 新城应制定一系列优惠政 策，如税收减免、土地出 让金优惠等。
完善法律法规
建立健全相关法律法规， 为高铁新城的发展提供法 律保障，同时规范市场秩 序。
建立协调机制
加强政府各部门之间的协 调，确保政策的一致性和 连贯性，提高政策执行效 率。
产业布局建议
。
产业升级
高铁新城应积极推动产业升级 ，发展新兴产业和高技术产业 ，提高自身产业层次和竞争力 。
城市群发展
高铁新城应关注城市群发展趋 势，积极参与城市群建设，提 升自身在城市群中的地位和影 响力。
国际化发展
高铁新城应积极融入全球化进 程，加强国际交流与合作，提 高自身国际知名度和竞争力。
04
高铁新城发展建议
高铁新城应注重创新驱动， 加强科技研发、人才培养和 知识产权保护，提高自身创 新能力和核心竞争力。
可持续发展
高铁新城应注重可持续发展， 合理利用资源、保护环境、 推进绿色发展，实现经济、 社会和环境的协调发展。
高铁新城竞争趋势分析
区域一体化
高铁新城应积极参与区域一体 化进程，加强与周边地区的协 同发展，形成区域发展共同体
注重生态环境的保护和修复，建设绿 色生态空间，提高城市居民的生活质 量。
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产业分 析
• 商贸产业基础较好，规模及能级有进一步提升需求；商务服务相对滞后，存 在较大的发展空间，但周边已形成多板块的商务格局，将面临较大竞争
站台条 件
• 特等站，年客流有望达到1亿，处于近郊
8
营口营东新城
营东新城起步区规划16平方公里，是营口打造沈阳、大连之间新都市的门 户，是未来营口主城区的形象代表，是老边区城市化的跨越平台 开发模式：生态宜居 新城定位
城市 功能
产业 分析
站台 条件
开发模式：生态宜居新城
10
瓦房店新城
瓦房店新城距离市区约13公里，一期规划面积14.38平方公里，其中工业园区 占地12.6平方公里，新城区将被打造成新型工业城市 开发模式：产业升级（纵向）
新城定位
• • • • 新型工业的集聚地 创新体制的试验区 安置就业的新基地 对外展示的新窗口
29
竞争分析
城市副中心 5 城市功能升级 2 生态宜居 5 产业升级 1 特色驱动 0
海城周边高铁新城发展模式中以城市副中心模式及生态宜居模式为主， 产业升级及特色驱动模式存在一定机会
30
城市功能分析
• 海城老城为商业、服务业中心，极化现象严重，承载空间不足 • 海城正从单中心向多中心发展，以沿海城河的向西带状发展为主 • 海城新城发展——以居住功能为主，城市商业等生活性服务设施 缺乏，人气不旺 • 本片区为城市门户区，不适宜作为居住片区发展
新城职能能目标
• 海洋之窗——联系东北广大腹地， 面向海洋开放的窗口 • 城市之心——统领营口发展，引导 两翼互动的多功能核心 • 生态之港——依山连海，优美和谐 的生态景精品之城——突破传统模 式，营造人性化城市的精品典范
26
鲅鱼圈新城
规划中，资料极少，未来营口市政府可能搬迁至该地
27
模块三、海城高铁新城发展方向研判
12
丹阳高铁片区
丹阳高铁片区规划面积2平方公里，距丹阳老城区中心约10公里，规划为以旅 游服务、商务办公、商业娱乐、休闲居住为主体功能的城市新兴综合服务区
开发模式：特色驱动模式 片区发展方向
• 深入挖掘魏晋南北朝时期中国文 化，以文化旅游为主题建设“齐 梁文化城” • 以高铁站为中心，打造商务信息 港，以富有特色的现代商务信息 服务业为主
24
瓦房店新城
瓦房店新城距离市区约13公里，一期规划面积14.38平方公里，其中工业园区 占地12.6平方公里，新城区将被打造成新型工业城市 开发模式：产业升级（纵向）
新城定位
• • • • 新型工业的集聚地 创新体制的试验区 安置就业的新基地 对外展示的新窗口
25
盖州北海新区
盖州北海新城未来将打造为营口市行政中心、营口市商贸中心、中国电机之都
28
城市群分析
辽中城市群规划对其定位来分析，海城还是以自身资源为特色发展镁 制品和耐火材料等，并与鞍山连接成都市发展带 在对接高铁的发展中鞍山已经先行一步，一体化带来的投资和消费有 限，反而有可能吸走海城的消费，限制海城的城市发展和框架拉开 区域发展中，海城被定为于资源产地和初加工地，周边大城市工业发 展尚未饱和，海城只能依靠自身的资源和产业特色融入区域的发展
31
产业分析
海城的产业和资源的三大优势：菱镁资源和加工；服装商贸和制造； 农业高科技区 • 菱镁产业链各环节已形成较成熟的发展模式，不适宜 • 农业产业对高铁依赖性较低，无法充分发挥高铁优势，不适宜 • 服装商贸产业在东北有较强影响力，但产业链发展不完善，有较 大的提升空间，适宜！
• 从商贸产业品类横向拓展来看，海城已有服装、箱包等品类，未
开发 模式： 特色 驱动 模式 文化 旅游
14
高铁新城发展趋势
城市群
• 高铁新城的开发必须符合城市所在城市群的能级
竞争分析
• 高铁新城开发必须考虑与周边高铁新城的竞合关系，形成一定的差 异化
城市功能
• 高铁新城开发必须考虑新城在整个城市中的功能定位
产业分析
• 高铁新城开发必须结合原有产业基础，利用原有资源
高铁新城 概念规划
1
研究框架
模块:1
项目认知
沈大层面
鞍山层面
海城层面
高铁新城在海城发展的大环境下区域使命是什么？
模块:2
开发解析
高铁新城开发模式研究
案例分析
周边竞争研究
高铁新城的发展方向是什么？
概念定位
模块:3
主题定位
总体概念定位 驱动力构成 功能构成 引爆项目
高铁新城具体定位是什么？如何引爆新城开发？
城市群 城市人均 城市 GDP（元） 化率 市区人口密 度 （人/平方公 里） 站台条件 等级 站台区位 市区/近郊 代表案例 郊区 代表案例
客流量 （人/年）
特大 ≥100000 ≥80% 城市群
≥20000
城市副中心 特等站 ≥3000万 城市功能升级
上海虹桥 北京南站 卫星城模式 上海嘉定新城 番禺广州南站
23
营东新城
开发现状：
• • • • 基础设施日益完善。全年实施道路交通工程16项，总投资5.4亿元 城市建设力度空前。全年动迁企业112户，动迁居民10000余户，动迁面积78万平方米 新城商住区人气鼎聚。知名房地产企业纷纷入驻，总投资超过300亿元 工业园区基础设施建设步伐加快。全年入驻园区项目达113个，总投资近107亿元
模块:4
空间布局规划 项目开发量初步评估 开发策略及时序
35
商贸产业纵向升级
业项目已开业运营 • 光电产业园、装备制 造产业园等大型产业 项目正在稳步建设中
21
东北MALL项目位于鞍山西客 站以北1公里处，新站建成通 车后，鞍山到沈阳仅需20分 钟，到大连仅需40分钟 165万平方米 3500位大型停车场 40万平家居建材集散地 奥特莱斯 物流 酒店 商住 娱乐 游乐场 办公 休闲
小城 市群
≥40000
≥40%
≥1000
一等站/ ≥300万 二等站
城市副中心 南昌高铁片区 生态宜居 新余高铁新城
无
无
5
模块二、高铁新城案例分析
• • • •
广州番禺新城 营口营东新城 瓦房店新城 丹阳高铁新城
6
番禺广州南站
番禺广州南站核心区4.6平方公里，将打造为以商务、商贸为主导功能的现 代服务业集聚区，力图成为未来广州的城市副中心 开发模式：城市副中心 新城定位
• 建设标准最高、设施最完善的现 代化主城区 • 环境最优美、最适宜人居的生态
主城区
• 充满教育文化气息和健康休闲色 彩的人文主城区
9
营口营东新城
城市群
• 处于辽中南城市群，属于中城市群
竞争 分析
•
周边已有部分生态宜居高铁新城，未来存 在一定竞争 • 营口市暂未规划以居住为主要功能的集聚 区域 • 营口市已在西市区规划20.47平方 公里的高新产业园 • • 二等站，年客流量500万以上 距离市区12公里，处于郊区
• 战略定位：华南地区综合客运交通 枢纽；以商务、商贸为主导功能的 现代服务业集聚区 • 重点发展广州南站核心商贸区、西 部商务办公区、东部生活服务区
7
番禺广州南站
城市群
• 处于珠三角城市群，属于特大城市群
竞争分 析
• 周边城市副中心较多，未来存在一定竞争
城市功 能
• 契合广州市多中心发展，整体“南拓”的城市战略发展方向
18
浑南新城
开发现状：
• 2013年，浑南新城将建成行政中心、全运村及设施、省档案馆、省博物馆、省科技馆、省图书馆、 接待中心、会议中心、国际学校、国际医院、沈阳南站枢纽、桃仙机场新航站楼
•
全运会前，浑南新城将建成道路162公里，2012年7月，非机动车道及人行道也将正式投入使用
19
达道湾新城
达道湾新城规划区域面积150平方公里，以精特钢和钢铁深加工、现代服务 业和人才培养基地为产业定位
餐饮
购物
公园
22
营东新城
营东新城起步区规划16平方公里，是营口打造沈阳、大连之间新都市的门 户，是未来营口主城区的形象代表，是老边区城市化的跨越平台 新城定位
• 建设标准最高、设施最完善的现
代化主城区 • 环境最优美、最适宜人居的生态 主城区 • 充满教育文化气息和健康休闲色 彩的人文主城区 • “新”营口带状组团城市中北部 城区的城市副中心
13 12.47 5.21 7.8 35
新城定位（开发模式）
城市副中心 规划中
城市副中心 生态宜居新城 生态宜居新城 生态宜居新城 生态宜居新城
一等站 二等站
一等站 二等站 二等站 二等站 二等站
浑南新城 沈阳南站 达道湾新城 鞍山西站 营东新城 营口东站 北海新区 盖州西站 南部新区 鲅鱼圈东站 瓦房店新城 瓦房店西站 普湾新区 普兰店西站
13
丹阳高铁片区
城市群
处于南京城 市群，属于 中城市群
竞争分析
周边没有以 文化旅游为 主要驱动的 高铁新城， 竞争较小
城市功能
城市拥有魏 晋南北朝文 化底蕴，但 暂未开发文 化旅游资源
产业分析
城市已规划 建设航天航 空产业基地 和新材料产 业基地，产 业升级已逐 渐饱和
站台条件
二等站； 距离市区10 公里，属于 郊区
11
瓦房店新城
城市群：辽中南城市群，属于中城市群
竞争分析：周边高铁新城以产业升级为主导的新城较少， 竞争较小 城市功能：瓦房店暂未规划以产业为主导的集聚区域 产业分析：瓦房店受大连市产业发展影响，产业急需升级 和拓展 站台条件：二等站，年客流量500万人次；距离市区20公里， 处于郊区
开发模式：产业升级（纵向）
站台条件
• 高铁新城开发必须考虑站台能级及站台所处区位