中国铁路总公司《铁路技术管理规程》(高速铁路部分)2014年7月

中国铁路总公司

《铁路技术管理规程》

（高速铁路部分）

2014 年7月·北京

总则 (1)

第一编技术设备 (2)

第一章基本要求 (2)

基建、制造及其验收交接 (2)

限界、安全保护区 (3)

养护维修及检查 (5)

救援设备 (6)

灾害防护 (6)

行车安全监测设备 (7)

第二章线路、桥梁及隧道 (9)

一般要求 (9)

铁路线路 (9)

线路平面及纵断面 (10)

路基 (10)

桥隧建(构)筑物 (11)

轨道 (12)

线路交叉及接轨 (13)

防护栅栏 (13)

声屏障 (14)

第三章信号、通信 (15)

一般要求 (15)

信号 (15)

联锁 (17)

闭塞 (18)

调度集中系统 (18)

机车信号、列车运行监控装置、轨道车运行控制设备 (19)

列车运行控制系统 (19)

信号集中监测系统 (23)

通信 (23)

承载网 (24)

业务网 (24)

支撑网 (25)

信号、通信线路及其他 (25)

第四章铁路信息系统 (27)

第五章车站及枢纽 (29)

站场设备 (29)

客运设备 (29)

第六章机车车辆 (31)

机车设备 (31)

机车 (31)

车辆设备 (33)

车辆 (33)

动车组设备 (34)

动车组 (35)

自轮运转特种设备 (35)

第七章供电、给水 (37)

牵引供电 (37)

电力、给水 (39)

第八章房屋建筑 (41)

第九章铁路用地 (42)

第二编行车组织 (43)

第十章基本要求 (43)

行车组织原则 (43)

列车乘务 (45)

车站值守 (48)

车站技术管理 (49)

对行车有关人员的要求 (49)

第十一章编组列车 (51)

列车编组 (51)

列车中机车车辆的编挂和连挂 (51)

列尾装置的摘挂及运用 (53)

列车中车辆的检查 (53)

列车制动 (55)

第十二章调度指挥 (61)

调度日计划 (61)

日常运输组织 (62)

调度命令 (62)

第十三章列车运行 (66)

行车闭塞 (66)

接发列车 (71)

列车运行 (75)

跨线运行 (75)

车底回送 (76)

第十四章限速管理 (77)

临时限速管理 (77)

列控限速管理 (77)

第十五章调车工作 (79)

调车工作 (79)

机车车辆的停留 (83)

第十六章施工维修 (85)

施工维修基本要求 (85)

施工维修防护 (85)

施工路用列车开行 (94)

确认列车开行 (95)

设备故障及抢修 (96)

第十七章灾害天气行车 (98)

大风天气行车 (98)

雨天行车 (99)

冰雪天气行车 (100)

异物侵限报警 (101)

地震监测报警 (103)

天气恶劣难以辨认信号行车 (103)

第十八章设备故障行车 (105)

列控车载设备不能正常使用 (105)

LKJ、GYK、机车信号故障 (105)

CTC故障 (106)

进站、出站、进路信号机、线路所通过信号机故障或车站（线路所）

道岔失去表示、轨道电路非列车占用红光带 (107)

区间通过信号机故障或闭塞分区轨道电路非列车占用红光带

（异物侵限报警红光带除外） (110)

站内轨道电路分路不良 (111)

列车占用丢失 (111)

列车无线调度通信设备故障 (112)

接触网停电 (113)

接触网上挂有异物 (114)

受电弓挂有异物 (115)

运行途中自动降弓 (116)

自动过分相地面设备故障 (116)

动车组列车空调失效 (117)

列车运行途中车辆故障 (117)

第十九章非正常行车组织 (120)

双线区间反方向行车 (120)

列车被迫停车后的处理 (120)

列车在区间退行、返回 (121)

列车分部运行 (122)

列车冒进信号机 (122)

列车运行晃车 (123)

列车停在接触网分相无电区 (123)

列车碰撞异物 (124)

列车发生火灾、爆炸 (125)

第二十章救援 (126)

使用机车、救援列车救援 (126)

动车组救援动车组 (127)

启用热备动车组 (128)

第三编信号显示 (129)

第二十一章基本要求 (129)

第二十二章固定信号 (132)

色灯信号机 (132)

车载信号 (139)

第二十三章移动信号及手信号 (144)

移动信号 (144)

无线调车灯显信号 (145)

手信号 (146)

第二十四章信号表示器及标志 (155)

信号表示器 (155)

线路标志及信号标志 (159)

线路安全保护标志 (164)

动车组列车标志 (165)

第二十五章听觉信号 (167)

附图1 客运专线铁路建筑限界 (170)

附图2 客运专线铁路机车车辆限界 (173)

附件1 调度命令 (174)

附件2 调度命令登记簿 (175)

附件3 CTC控制模式转换登记簿 (176)

缩写词对照表 (177)

计量单位符号 (178)

总则

铁路是国民经济大动脉、国家重要基础设施和大众化交通工具，是综合交通运输体系骨干、重要的民生工程和资源节约型、环境友好型运输方式，在我国经济社会发展中的地位至关重要。

铁路运输具有高度集中的特点，各工作环节须紧密联系、协同配合。为加强中国铁路总公司(简称铁路总公司)铁路技术管理，确保国家铁路安全正点、方便快捷、高速高效，根据有关法律、法规、规章和技术标准等制定本规程。本规程适用于国家铁路。

本规程包括高速铁路和普速铁路两部分，本部分为高速铁路部分，适用于200 km/h 及以上的铁路和200 km/h以下仅运行动车组列车的铁路。200km/h客货共线铁路有关货运技术设备的要求参照本规程普速铁路部分执行。

本规程是国家铁路技术管理的基本规章，各部门、各单位制定的技术管理文件等，都必须符合本规程的规定。在铁路总公司明令修改以前，任何部门、任何单位、任何人员都不得违反本规程的规定。

国家铁路工作人员必须严格遵守和执行本规程的规定，在自己的职责范围内，以对国家和人民负责的态度，保证安全生产。各单位对遵守本规程成绩突出者，应予表扬或按有关规定给予奖励；对违反者，应视其违反程度和造成事故的性质、情节及后果，给予教育、处分。

第一编技术设备

第一章基本要求

基建、制造及其验收交接

第1条铁路的基本建设、产品制造应综合配套，保证质量，采用系统集成技术，实现各子系统顶层协调统一，采用保证行车安全的技术设备，实现技术设备标准化、系列化、模块化、信息化，不断提高运输能力。

第2条铁路基本建设应严格按照国家规定的程序进行，必须符合国家相关法律法规，执行国家标准、行业标准和技术规范。

设计工作必须由具有相应资质等级的单位承担，根据已批准的可行性研究报告进行，并充分听取建设单位、使用部门的意见。

设计文件须经有关部门审查，并按规定的审批程序批准。

第3条工程施工须按照批准的设计文件的要求进行，严格执行工程建设项目招投标和监理制度。建设单位应会同相关铁路运输企业和工程设计、施工单位制定安全施工方案，按照方案进行施工，加强环境保护，确保工程质量。施工完毕应及时清理现场，不得影响铁路运营安全。

涉及营业线施工时，须按铁路总公司规定程序审批，且必须保证行车安全，减少对运输的影响。

第4条新建工程竣工后，应按规定进行验收，并进行安全评估。改建工程竣工后，应按规定进行验收。在确认工程符合技术标准、设计文件的要求，并检查竣工文件和技术设备使用说明书等资料齐全后，方可交接。新建、改建的工程设施必须有明确的质量保证期。

如运输生产急需，可按上述原则分段验收交接。

第5条铁路基本建设项目中的环境保护、节能、水土保持、劳动安全、职业卫生、消防、安全防护、公共安全等设施，必须和主体工程同时设计、同时施工、同时投产。

第6条铁路重要产品须按有关规定，执行行政许可、产品认证等铁路产品准入制度。

第7条铁路运输企业和建设单位应严格控制进入铁路的产品质量，建立必要的产品质量检验和质量问题追究制度。质量抽查不合格或实行准入管理但未获得相关资质的产品，不得在铁路使用。

制造、检修的机车车辆及其重要配件须经铁路总公司指派的监造机构监造，符合要求后，方准交付使用。

第8条新设备（包括改造后的设备）投入使用前须有操作规程、竣工图纸等技术文件和保证安全生产的办法与管理细则，经过技术测验合格并对有关人员进行培训后，方可使用。

第9条铁路机车车辆、线路、桥隧、通信、信号、牵引供电、电力、信息、安全、给水、房建等技术设备，均须有完整和正确反映其技术状态的文件及技术履历等有关资料。

上述技术资料由有关部门或单位妥善保管，并根据变化情况及时记载修订。

第10条机车车辆等技术设备须有铁路总公司统一规定的标记。隐蔽的建(构)筑物及设备须在地面上设有标志。

第11条机车、客车、动车组等主要设备的报废、调拨及其重大改变须经铁路总公司批准。

第12条200 km/h及以上铁路应建立勘察设计、工程施工、运营维护“三网合一”的精密测量控制网。

第13条对现有不符合本规程规定标准的技术设备，应有计划地逐步改造或更换。

限界、安全保护区

第14条一切建（构）筑物、设备，均不得侵入铁路建筑限界。与机车车辆有直接互相作用的设备，在使用中不得超过规定的侵入范围。客运专线铁路建筑限界见附图1。

在设计建(构)筑物或设备时，距钢轨顶面的距离应附加钢轨顶面标高可能的变动量（路基沉降、加厚道床、更换重轨等）。

机车车辆无论空、重状态，均不得超出机车车辆限界。客运专线铁路机车车辆限界见附图2。

第15条区间及站内两相邻线路中心线间的最小距离规定如下：

1．直线部分

直线部分铁路线间距见第1表。

进出枢纽或大型车站两端的加减速地段的线间距根据列车运行速度确定；区间正线与站内正线线间距不同时，宜利用邻近曲线完成过渡。

2．曲线部分

曲线地段线路中心线间水平距离可不加宽。

第16条铁路线路两侧应设置围墙、栅栏、防护桩等安全防护设施，并按规定设立铁路线路安全保护区。在铁路线路安全保护区边界设置标桩。

在铁路线路安全保护区内修建各种建(构)筑物等设施，取土、挖砂、挖沟、采空作业或者堆放、悬挂物品，应征得铁路运输企业同意并签订安全协议。铁路运输企业应当派员对施工现场实行安全监督。

在铁路线路安全保护区以外、影响范围内进行影响铁路线路安全稳定的作业时，应当与铁路运输企业协商一致。

第17条铁路线路安全保护区内的道路和铁路线路路堑上的道路、跨越铁路线路的道路桥梁，应按照国家有关规定设置防止车辆以及其他物体进入、坠入铁路线路的安全防护设施和警示标志。

下穿铁路桥梁、涵洞的道路应按照国家标准设置车辆通过限高、限宽标志和限高防护架。

新建、改建高速铁路需要与普通铁路、道路、渡槽、管线等设施交叉的，应优先选择

铁路技术管理规定

铁路技术管理规定第一章基本要求基建、制造及其验收交接第1条铁路的基本建设、设备制造，应在国家统一计划下，综合配套，保证质量，积极采用保证行车安全的技术设备，不断提高运输能力，以适应国民经济发展的需要。各种技术设备要尽力采用先进技术，并加速实现标准化、系列化和通用化。要从我国的具体条件出发，逐步实现铁路现代化。第2条铁路基本建设应严格按照国家规定的程序进行。基本建设项目的技术条件必须符合国家和铁道部规定的技术标准。设计工作必须根据已批准的设计(计划)任务书进行，并须充分吸取施工、维修和使用部门的意见。设计文件须经有关部门鉴定，并按规定的审批程序批准。第3条工程施工须按照批准的设计文件和概算的要求进行，并应采用科学的施工组织和先进的施工方法，确保工程质量。在营业线上施工时，必须保证行车安全，力争减少对运输的影响。第4条新建、改建工程竣工后的质量，应按规定进行验收。在确认工程符合技术标准、设计文件、概算要求，并检查竣工文件和技术设备使用说明书等资料齐全后，方可交接。如运输生产急需时，可按上述原则分段验收交接。第5条铁路基本建设项目中的环境保护设施，必须和主体工程同时设计，同时施工，同时投产。第6条机车、车辆等设备、器材及其零、部件，均须按照国家和铁道部批准的类型及技术要求制造。新产品须按铁道部的规定，由指定单位进行设计、试制、试验(试用)和鉴定，经批准后，方可投

入批量生产。变更设计(包括运营中的设备)时，应征求使用和维修部门的意见，并按规定审批程序报铁道部批准。机车、车辆等设备、器材及其零、部件投入使用后，制造部门应经常征求使用和维修部门的意见，不断改进产品，提高质量。第7条一切产品都必须有严格的检验制度。机车、车辆等重要产品，须经铁道部指派的验收人员验收合格后，方准交付使用。产品出厂时，须附有合格证、技术资料和使用说明书。第8条对新设备(包括改造后的设备)在开始使用前须有细则、操作规定、竣工图纸等技术文件和保证安全生产的办法，并对有关人员进行培训，经过技术测验合格后，方可开始使用。第9条铁路机车、车辆、线路、桥隧、通信、信号、给水、供电等技术设备，均须有完整和正确反映其技术状态的文件及《技术履历簿》等有关资料。上述技术资料由有关部门或单位妥善保管，并根据变化情况及时记载修订。第10条机车、车辆等技术设备须有铁道部统一规定的标记。隐蔽的建筑物及设备须在地面上设有标志。第11条机车、车辆等主要设备的调拨、封存、部备、报废及改变结构等，均须经铁道部批准。第12条对现有不符合本规程规定标准的技术设备，应有计划地逐步改造或更换。限界第13条一切建筑物、设备，在任何情况下均不得侵入铁路的建筑接近限界。与机车、车辆有直接互相作用的设备，在使用中不得超过规定的侵入范围。在设计建筑物或设备时，距钢轨顶面的尺寸应附加钢轨顶面标高可能的变动量(路基沉落、加厚道床、更换重轨等)。

高速铁路发展历程

中国高速铁路发展历程 2010年12月03日 12月3日，中国自主研发的"和谐号"CRH380高速动车组列车在京沪高铁枣庄至蚌埠段试验运行最高时速达486.1公里。这是中国铁路创造的世界纪录，更是世界铁路发展史上值得书写的重要章节，因为，高速铁路是人类文明与智慧的宝贵结晶，是人类社会走向现代化的重要标志和有力支撑。目前，中国高速铁路建立了较为完善的运营管理体系，确保了运营持续安全，取得了良好的经营业绩，提供了安全、快捷、舒适、经济的运输服务，有力地促进了经济社会又好又快发展。如今，中国铁路每天开行"和谐号"高速动车组列车1000多列，发送旅客近百万人。而且高速铁路开通后，既有铁路通道的货运能力得到了巨大释放，为实现货运增量、丰富货运产品体系、提升货运服务质量奠定了坚实基础。中国人在建设和发展高速铁路的历史进程中，不仅在技术上取得了重大突破，在营业里程上不断快速扩展，而且锤炼了"勇攀科技高峰，争创世界一流"的高速铁路精神，形成了以"运行高速度、安全高可靠、服务高品质"为基本内涵的高速铁路文化体系。作为带动性产业、战略性新兴产业，高速铁路不仅大大加快了中国铁路现代化建设进程，而且对国家新兴产业的发展和产业结构的优化产生了积极影响，在加快转变经济发展方式、促进经济社会又好又快发展中发挥了重要作用，对政治、经济、文化、社会等诸多领域产生了重要而深远的意义，是加快实现国家现代化的助推器。中国高速铁路发展的历史起点在中国，铁路是国家重要的基础设施、国民经济的大动脉和大众化交通工具，在综合交通运输体系中处于骨干地位。新中国成立以来，尤其是改革开放以来，中国铁路取得了长足进步，为经济建设做出了重要贡献。但与其他行业相比，铁路发展相对滞后，运输能力严重不足，"一票难求、一车难求"的现象十分突出，铁路成为制约经济社会发展的"瓶颈"。从世界范围看，速度作为交通运输现代化的重要标志之一，往往在很大程度上影响着某种运输方式或某种交通工具的兴衰。铁路自诞生以来，正是由于它在运输速度和运输能力上的巨大优势，才在很长的历史时期内成为世界各国交通运输的骨干，极大地推动着社会进步和历史进程。曾几何时，由于忽视了普遍提高行车速度，铁路在速度方面的优势迅速缩小，甚至消失。速度慢成了阻碍铁路发展的重要因素之一。 20世纪中叶以来，世界铁路以高速客运为突破口开始了新一轮的复兴。高速铁路的问世，使一度被人们称为"夕阳产业"的铁路焕发了青春，出现了新的生机。客运高速化是世界铁路发展的趋势。在许多国家，越来越多的旅客把乘坐舒适便捷的高速列车作为出行的首选。建设现代化的中国铁路，必须在速度上"突出重围"。高速铁路具有速度快、运量大、节约土地、节能环保等明显优势。发展高速铁路，符合中国经济社会发展需要，对于构建现代综合交通运输体系，实施可持续发展战略，建设创新型国家具有重要作用。 2003年，中国政府从落实科学发展观、实现国民经济又好又快发展的战略全局出发，做出了加快发展铁路的重要决策，中国铁路进入加快推进现代化的历史阶段。七年来，铁路系统自觉践行科学发展观，立足中国国情和路情，着眼快速扩充铁路运输能力、快速提升铁路技术装备水平，中国铁路现代化建设取得了重大进展，高速铁路、机车车辆、高原铁路、既有线提速、重载运输等技术迈入世界先进行列，运输效率世界第一，为经济社会发展作出了重要贡献。这其中，最大的亮点就是高速铁路的发展成就。中国铁路坚持原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新，推动我国高速铁路发展取得了举世瞩目的成就，实现了由追赶者到引领者的历史性跨越。

中国高铁发展简史

我国高铁发展简史我国高速铁路（China Railway High-speed），简称我国高铁，是指我国境内建成使用的高速铁路，为当代我国重要的一类交通基础设施。根据《高速铁路设计规范》（TB10621-2014）：我国高速铁路是设计速度每小时250千米（含预留）以上、列车初期运营速度每小时200千米以上的客运专线铁路。根据《中长期铁路网规划（2016年）》：我国高速铁路网由所有设计速度每小时250千米以上新线和部分经改造后设计速度达标每小时200千米以上的既有线铁路共同组成。至2019年底，我国高速铁路营业总里程达到3.5万千米，居世界第一建设背景 20世纪60年代至70年代末，以1964年日本新干线铁路建成使用为标志，全球开始发展商业运营高速铁路。 20世纪80年代，经原我国铁道部研究院相关专家分析：受限于当时经济科技以及市场环境，我国发展高速铁路需分阶段进行，先完成常速范围内的列车提速和扩编组，直至21世纪初待各方面条件成熟后，才有可能新建高速客运专线铁路。同一时期，广九铁路广深段启动电气化改造工程，计划引进摆式动车组列车，提速至160千米/小时，成为我国发展准高速铁路的择优试验线路。建设历程试验阶段 1990年至1991年期间，我国开始高铁技术攻关和试验实践规划，提出分期分段兴建客运专线、实现客货分流的建设理念，以广深铁路为准高速化改造试点线路，并优先选择在京沪线京津段和沪宁段设计高速铁路。 1991年，《中长期科学技术发展纲要》发布，设计“八五”和“九五”科技攻关课题，独立研发我国高速铁路关键技术。12月28日，广深铁路启动准高速

化改造，成为我国第一条准高速铁路工程。同一时期，原我国铁道部组织专家完成《京沪高速铁路线路方案构想报告》，首次正式提出兴建高速铁路。 1994年，我国科学界、工程学术界对京沪高速铁路项目“兴建高速新线”“改造提速旧线”两种方案产生分歧，致使该项目被搁置。12月22日，广深铁路完成准高速化改造，列车最高运营速度达160千米/小时。 1996年，我国与韩国共同研制高速列车，并在广深铁路上进行试验。 1998年6月24日，韶山8型0001号电力机车在京广铁路试验段中创下240千米/小时速度记录，成为我国首台高速机车。 1998年8月28日，广深铁路营运列车最高行驶速度200千米/小时，成为我国第一条达到高速指标的铁路。 1999年4月23日，广深铁路200千米/小时电气化新技术通过原我国铁道部鉴定。8月16日，秦沈客运专线开工建设，作为我国第一条轮轨高速动车组的试验线路。 2001年1月9日起，“蓝箭”电力动车组在广深铁路上投入运营，列车最高运行速度200千米/小时。 2001年3月1日，上海磁浮列车示范运营线开工建设，作为我国高速铁路磁悬浮技术线路的试验性工程。 2002年11月27日，中华之星电力动车组在秦沈客运专线上的试验行车速度达到321.5千米/小时。 2002年12月31日，上海磁浮列车示范运营线建成，设计速度430千米/小时，为我国首条高速轨道系统。 2003年10月11日，秦沈客运专线全段建成通车，设计速度250千米/小时，为我国第一条高速国铁线路。成熟阶段 2003年，我国高速铁路确立“市场换技术”基本思路，通过与外国企业合作建设发展我国高铁技术。 2004年1月21日，我国国务院审议通过《中长期铁路网规划》，规划建设“四横四纵”客运专线，设计速度指标200千米/小时以上。

《铁路技术管理规程》(普速)

中国铁路总公司《铁路技术管理规程》（普速铁路部分） 2014 年 7 月·北京总则铁路是国民经济大动脉、国家重要基础设施和大众化交通工具，是综合交通运输体系骨干、重要的民生工程和资源节约型、环境友好型运输方式，在我国经济社会发展中的地位至关重要。铁路运输具有高度集中的特点，各工作环节须紧密联系、协同配合。为加强中国铁路总公司（简称铁路总公司）铁路技术管理，确保国家铁路安全正点、方便快捷、高速高效，根据有关法律、法规、规章和技术标准等制定本规程。本规程适用于国家铁路。本规程包括高速铁路和普速铁路两部分，本部分为普速铁路部分，适用于200 km/h 以下的铁路（仅运行动车组列车的铁路除外）。本规程是国家铁路技术管理的基本规章，各部门、各单位制定的技术管理文件等，都必须符合本规程的规定。在铁路总公司明令修改以前，任何部门、任何单位、任何人员都不得违反本规程的规定。国家铁路工作人员必须严格遵守和执行本规程的规定，在自己的职责范围内，以对国家和人民负责的态度，保证安全生产。各单位对遵守本规程成绩突出者，应予表扬或按有关规定给予奖励；对违反者，应视其违反程度和造成事故的性质、情节及后果，给予教育、处分。

第一编技术设备第一章基本要求基建、制造及其验收交接第 1 条铁路的基本建设、产品制造应综合配套，保证质量，采用系统集成技术，实现各子系统顶层协调统一，采用保证行车安全的技术设备，实现技术设备标准化、系列化、模块化、信息化，不断提高运输能力。第 2 条铁路基本建设应严格按照国家规定的程序进行，必须符合国家相关法律法规，执行国家标准、行业标准和技术规范。设计工作必须由具有相应资质等级的单位承担，根据已批准的可行性研究报告进行，并充分听取建设单位、使用部门的意见。设计文件须经有关部门审查，并按规定的审批程序批准。第 3 条工程施工须按照批准的设计文件的要求进行，严格执行工程建设项目招投标和监理制度。建设单位应会同相关铁路运输企业和工程设计、施工单位制定安全施工方案，按照方案进行施工，加强环境保护，确保工程质量。施工完毕应及时清理现场，不得影响铁路运营安全。涉及营业线施工时，须按铁路总公司规定程序审批，且必须保证行车安全，减少对运输的影响。第 4 条新建工程竣工后，应按规定进行验收，并进行安全评估。改建工程竣工后，应按规定进行验收。在确认工程符合技术标准、设计文件的要求，并检查竣工文件和技术设备使用说明书等资料齐全后，方可交接。新建、改建的工程设施必须有明确的质量保证期。如运输生产急需，可按上述原则分段验收交接。第 5 条铁路基本建设项目中的环境保护、节能、水土保持、劳动安全、职业卫生、消防、安全防护、公共安全等设施，必须和主体工程同时设计、同时施工、同时投产。第 6 条铁路重要产品须按有关规定，执行行政许可、产品认证等铁路产品准入制度。第 7 条铁路运输企业和建设单位应严格控制进入铁路的产品质量，建立必要的产品质量检验和质量问题追究制度。质量抽查不合格或实行准入管理但未获得相关资质的产品，不得在铁路使用。

我国高速铁路发展概况

我国高速铁路的发展概况中国铁道科学研究院研发中心徐鹤寿速度是铁路运输现代化的重要标志之一。自1964年日本成功建成世界第一条高速铁路——东海道新干线以来，高速铁路以其速度快、运能大、效益高、全天候、节能、环保、安全等显著特点，在世界各国得到迅速发展。 1．我国高速铁路的发展 1.1 国外高速铁路简介目前，日本、德国、法国、西班牙、意大利、瑞典、韩国、英国、荷兰、比利时、丹麦、瑞典、中国台湾等国家和地区已拥有不同长度、不同速度的高速铁路。世界各国由于国情和运输需求不同，采用了不同的技术标准和装备，其最高运行速度也在不断地提高。日本是世界第一个修建高速铁路的国家。自1964年修建了世界第一条高速铁路——东海道新干线后，陆续又修建了山阳、上越、东北、北陆、九州等5条新干线，全部是纯客运运输，新干线总长度已达2258km。同时，其最高运行速度不断提高，如东海道新干线从建成运营的210km/h，已提高到270km/h；山阳新干线的运行速度已达300km/h。2011年3月采用最新型高速列车“隼”号，运行速度300km/h，2012年达到320km/h。德国从1991年建成汉诺威～维尔茨堡高速铁路以来，陆续修建了曼海姆～斯图加特、汉诺威～柏林、科隆～法兰克福、纽伦堡～英戈尔施塔特等高速铁路以及科隆～迪伦、拉斯塔特～奥芬堡、莱比锡/哈雷～格勒伯斯等高速段，运行速度均为250km/h及以上，其总里程已达1057km。其中，2002年建成的科隆～法兰克福高速铁路的运行速度最高，为300km/h。德国高速铁路的运输模式分为两类：一类为客货共线，如汉诺威～维尔茨堡，采用旅客列车与货物列车分时段运行，最高运行速度为250km/h；科隆～法兰克福高速铁路为纯客运。法国第一条新建高速铁路为1983年通车的TGV巴黎东南线，初期运行速度为270km/h，1989年提高到300km/h。目前，已建成并开通运营8条高速铁路，总长度已达1884km，运营速度均为250km/h 及以上，都是纯客运运输。目前，法国高速铁路的运行速度都达到300km/h，其中TGV东部线的运行速度达320km/h，是国外高速铁路中运行速度最高的。西班牙的既有铁路为轨距1668mm的宽轨铁路，新建高速铁路为与欧洲铁路网连接，均采用标准轨距。1992年建成马德里～塞维利亚高速铁路，客货混运，运行速度为270km/h；2008年全线开通的马德里～巴塞罗那，为纯客运，设计速度350km/h，最高运行速度300km/h。目前，已建成的高速铁路的总里程达1902km（运营速度均为250km/h及以上），为欧洲高速铁路长度第一。上世纪90年代，世界上时速300公里速度等级的高速铁路技术已趋于成熟。因此，随后新建高速铁路的国家或地区，充分利用已成熟的先进技术，实现速度的技术跨越，将速度目标值确定为300km/h及以上，如法国2001年开通的TGV地中海线、2007年开通的TGV东部线（巴黎～斯特拉斯

我国高速铁路及路基工程技术发展

中南林业科技大学课程考查作业学科专业：工程管理年级：2011级学号：20111518 姓名：梁志杰课程名称：铁道工程

我国高速铁路与路基工程技术发展【摘要】：高速铁路是当今世界铁路高新技术的一项重大成就,是当今世界安全可靠的现代交通工具。它在许多国家得到迅猛发展,成为世界铁路的新潮流。高速铁路的出现已突破了传统铁路路基的设计理念，其设计理论、施工技术和检测手段等都有了很大发展，相关的技术标准不断提高，新技术也不断被应用于高速铁路路基中。【关键字】：高速铁路、路基、技术特点【正文】：高速铁路是指通过改造原有线路，使营运速率达到每小时200公里以上，或者专门修建新的高速新线，使营运速率达到每小时250公里以上的铁路系统。高速铁路是当今世界铁路高新技术的一项重大成就,是当今世界安全可靠的现代交通工具。它在许多国家得到迅猛发展,成为世界铁路的新潮流。我国高速铁路的运输组织模式主要有以下3种类型：（1）高速客运专线。这种高速铁路建于客货运输都十分繁忙的通道上，一般沿既有线修建，设计速度达350km/h。承担本线到发与跨线客流的输送任务，采用300km/h及以上的高速列车与200～250km/h的跨线列车混合运行的运输组织模式。（2）城际铁路。这种高速铁路建于两相邻大城市间，设计速度为200～250km/h。承担两城市间到发客流的输送任务，采用高密度、短编组、公交化的运输组织模式。（3）快速客运

通道。这种高速铁路建于客货运输潜在需求都十分旺盛但还没有铁路的地区，设计速度为200～250km/h，承担吸引区内客货运输任务，采用200～250km/h的旅客列车与120km/h货物列车混合运行的运输组织模式。我国高速铁路的技术体系构建，主要应针对高速客运专线。高速铁路不仅仅是高速，它具有三点优势：一是高速铁路速度快、省时间，安全系数高，乘坐空间大，舒适又方便，价格又适宜，迎合了现代社会出行的需求，因而受到人们的青睐，成为世界各国振兴铁路的强大动力。二是高速铁路运输系统是铁路大面积吸纳现代高科技成果进行技术创新的产物。推动了铁路科学技术和装备登上一个崭新的台阶，增强了铁路的竞争力。三是高速铁路不仅运输能力特别大，有年运输量可达数亿人次以上的优势，又有减少环境污染的优势，因而特别适宜于大运量的城市间、城市群和城郊的高频率运输。旅行时间的节约，旅行条件的改善，旅行费用的降低，再加上国际社会对人们赖以生存的地球环保意识的增强，使得高速铁路在世界范围内呈现出蓬勃发展的强劲势头。总之，发展高速铁路是科技进步的必然，是时代发展的需要。我国高速铁路以其高速、平稳、舒适的优良品质赢得了人民群众的广泛赞誉，有力促进了沿线区域经济发展，带动了相关产业升级，改善了人民群众生活。从旧时落后的铁路到如今的高速铁路，我国铁路的发展经历了几代人不懈的努力，从封建落后的清朝至今已有百余年的历史，旧时中国铁路发展缓慢，受到清政府封建势力的强烈发对。在那个动荡的年

浅析中国高速铁路的发展

浅析中国高速铁路的发展大连交通大学靳冬 2010年12月7日，第七届世界高速铁路大会在北京国家会议中心隆重开幕，这是该大会首次在欧洲以外举办。当天，美国通用电气公司在北京宣布，将与中国南车股份有限公司签订一个合作框架协议，共同促进高速铁路及其他轨道交通技术在美国市场的推广发展，这标志着中国高铁正式走进美国市场。就在大会召开前4天，中国高铁综合试验时速达到了486.1公里，再次刷新铁路运营试验最高速世界纪录。“早晨从北京南下，中午可以在广州吃烧鹅；如果上午从北京西行，下午就能到新疆领略天池风光。”中国铁道部副总工程师张曙光所描绘的这一美景，也许在不久的将来，就能成为中国人身边的一件寻常事。中国高速铁路与发达国家相比发展的较晚，但中国的高速铁路大有“后来者居上”的气势，随着当今世界运行里程最长、运营时速最快的武广高速铁路的顺利开通运行，标志着中国的高速铁路已经走在了世界铁路发展的前列。但是交通运输瓶颈制约仍然是目前值得考虑的问题，交通运输可以说是联系到各行各业，大到军事武器，小到柴米油盐，所以加大对铁路建设的投入，全面促进钢铁大动脉的发展被提到重要的议事日程。我国主要铁路干线能力十分紧张，长期以来铁路运输能力一直处于超负荷和限制型运输状态。既有能力远远不能适应通道客货运输增长需要，难以满足客货运量快速增长和运

输质量提高的要求。所以，修建客运专线铁路可以起到以下作用： (1)以高速和快速技术为支撑的客运专线铁路(高速铁路)，列车运行速度实现了历史性的跨越，能够实现大量、快速和高密度运输。 (2)客运专线铁路(高速铁路)是最安全的现代高速交通运输方式。 (3)是我国铁路改变客货共线运输局面，高速度、大幅度扩充运输能力，为经济快速发展提供强有力运输支撑的战略需要。以上只是对铁路内部的看法，然而从宏观角度来看，修建高速铁路对国家经济建设等同样带来了很多影响，以下举几个例子：首先就可以减少金融危机对中国的影响，拉动内需，确保经济持续增长。在2008年部署的四万亿投资政策的带动下，钢铁、水泥和工程机械的需求增长都较为明显。地方经济和老百姓从竞争中受益，市场化的竞争，可以使运输结构更趋于合理化，也会促使铁路、公路和航空提高服务质量，提高性价比。价格下降了，服务变得更好了，支线运输充分了，城市间的经济才能活起来，老百姓也会得到真正的实惠。高速铁路是一项投资规模大、建设周期长、影响面广、社会效益大的项目，这已经从日本新干线和法国TGV等国外高速铁路的建设中得到证实。目前，我国对修建高速铁路的研究和讨论，大多集中于项目的资金来源、修建的可行性、成本核算，以及可能的运营收益和投资回收期等内部性经济问题，而对其产生的外部社会经济和环境影响考虑较少。以

中国铁路总公司《铁路技术管理规程》考试部分-13页文档资料

第二章线路、桥梁及隧道一般要求第30条为了保证线路、桥隧、路基等设备质量，应设工务段等工务维修机构。工务段管辖正线长度，应根据单线或双线、平原或山区等条件确定。在工务段管辖范围内有枢纽或编组站时，应适当减少正线管辖长度。铁路局根据需要和条件，设供铁路专用的采石场和林场。第31条工务维修机构应有机具检修、配件修理、辅助加工等设施，动力、机修、起重、试验等设备，以及轨道车和汽车等运输工具；根据养护维修需要还应有大型养路机械、工务专用机械设备、移动检测设备，以及检修、焊轨基地等。铁路线路第32条铁路线路分为正线、站线、段管线、岔线、安全线及避难线。正线是指连接车站并贯穿或直股伸入车站的线路。站线是指到发线、调车线、牵出线、货物线及站内指定用途的其他线路。段管线是指机务、车辆、工务、电务、供电等段专用并由其管理的线路。岔线是指在区间或站内接轨，通向路内外单位的专用线路。安全线是为防止列车或机车车辆从一进路进入另一列车或机车车辆占用的进路而发生冲突的一种安全隔开设备。避难线是在长大下坡道上能使失控列车安全进入的线路。第33条Ⅰ、Ⅱ级铁路区间线路最小曲线半径及最大限制坡度规定见第2表和第3表。

车站必须设在坡道上时，其坡度不应大于1‰；在地形特别困难的条件下，会让站、越行站可设在不大于6‰的坡道上，且不应连续设置，并保证列车的起动。车站必须设在曲线上时，到发线有效长范围内不得设在反向曲线上，其曲线半径不得小于该区段内的最小曲线半径，且不得小于第4表中规定的数值。线路平面及纵断面第35条线路平面及纵断面应保持原有标准状态。区间线路变动时，须经铁路局批准，但曲线半径不得小于该区间规定的最小曲线半径，坡度不得大于该区间规定的最大限制坡度。线路平面及纵断面有变动时，必须及时通知有关单位。凡变更线路平面及纵断面，竣工后由施工单位立即检查，并形成完整的竣工资料，移交负责维修和使用的单位。在任何情况下，线路平面及纵断面的变动，必须满足限界要求。路基第36条路基面的宽度，应考虑远期发展的铁路等级、维修和机械化作业，并根据路拱断面、轨道类型、道床标准形式及尺寸、线间距、电缆槽、接触网支柱、路肩宽度等计算确定。有砟轨道路肩宽度：线路设计速度为200 km/h区段的路肩宽度不应小于1.0 m；线路设计速度为160 km/h及以下的铁路，位于路堤上的路肩宽度不应小于0.8 m，位于路堑上的路肩宽度不应小于0.6 m。牵出线的中心线至路肩边缘的宽度不得小于3.5 m。曲线地段路基外侧加宽办法按铁路有关规定、规范执行。路基应避免高堤深堑。路肩标高受洪水或潮水位控制时，其路肩标高不低于设计洪水位加波浪侵袭高加壅水高再加0.5 m。路基两侧应留有足够宽度的铁路用地，保证路基稳定，满足维修检查通道、栅栏设置、绿色通道建设及防沙工程的要求。

中国高速铁路的发展现状与前景

xx高速铁路的发展现状与前景众所周知，中国高速铁路在最近几年有了极大的发展，而我也非常荣幸可以聆听孙永福院士的讲座，进一步对我国的高速铁路有了了解。在此我也高速铁路谈谈我浅薄的了解和看法。 1.我国高铁发展现状我国高速铁路网分骨干网、重要的区域网、大城市之间的城际高铁等三种类型，骨干网就是指规划的四纵四横干线网，“四纵”是指四条纵向铁路客运专线：纵贯京津沪和冀鲁皖苏四省，连接环渤海和长江三角洲两大经济区，全长1 318公里的北京到上海客运专线；连接华北、华中和华南地区，全长2 260公里的北京经武汉、广州到深圳的客运专线；连接东北和关内地区，全长约1 700公里的北京经沈阳、大连到哈尔滨的客运专线；连接长江、珠江三角洲和东南沿海地区，全长约1600公里的杭州经宁波、福州到深圳的客运专线。“四横”则是连接西北和华东地区，全长约1 400公里的四条横向铁路客运专线：徐州经郑州到兰州的客运专线；连接华中和华东地区，全长约880公里的杭州经南昌到长沙的客运专线；连接华北和华东地区，全长约770公里的青岛经石家庄到太原的客运专线；连接西南、华中和华东地区，全长约2 078公里的上海经南京、合肥、武汉、重庆到成都的客运专线。按高铁建设等级分为无砟道床的时速350公里/小时的高铁和时速250公里/小时的有砟道床的准高铁。中国高铁的特点是大量采用高速桥梁和无砟道床技术，采用超大半径弯道，既消除平交道口和行人干扰，又保证路基的平顺，防止路基沉降。尤其是大量采用高速桥梁，使得一望无际的数十公里乃至数百公里的高速桥梁屹立在广阔平原上，非常雄伟壮观，成为一道靓丽的风景线。 2.xx高铁技术目前中国所掌握的高铁技术有车体设计和空气动力学；高速道岔（250公里，部分进口）；板式轨道；列控系统（部分芯片进口）；逆变器，变流器，电动机（部分零件进口）。没有掌握的主要是轴承和车轮。中国铁路在高速动车组、高速铁路基础设施建造技术和既有线提速技术等方面都达到了世界先进

中国铁路总公司《铁路技术管理规程》

中国铁路总公司《铁路技术管理规程》第十五章差不多要求第408条信号是指示列车运行及调车作业的命令，有关行车人员必须严格执行。信号显示方式及使用方法，应按本规程规定执行。本规程以外的信号显示方式，须经铁路总公司批准，方可采纳。各种信号机和表示器的灯光排列、颜色和外形尺寸，必须符合国家标准、铁道行业标准及铁路总公司规定的标准。地区性联系用的手信号，由铁路局批准。第409条铁路信号分为视觉信号和听觉信号。视觉信号的差不多颜色：红色——停车；黄色——注意或减低速度；绿色——按规定速度运行。听觉信号：号角、口笛、响墩发出的音响和机车、自轮运转特种设备的鸣笛声。第410条视觉信号分为昼间、夜间及昼夜通用信号。在昼间遇降雾、暴风雨雪及其他情形，致使停车信号显示距离不足1 000 m，注意或减速信号显示距离不足400 m，调车信号及调车手信号显示距离不足200 m时，应使用夜间信号。隧道内只采纳夜间或昼夜通用信号。铁路沿线及站内，禁止设置阻碍确认信号的红、黄、绿色的装饰彩布、标语和灯光。如已装有阻碍确认信号灯光的设备时，应拆除或采取遮光措施。在规定的信号显示距离内，不得种植阻碍信号显示的树木。对阻碍信号显示的树木，其处理方法由铁路局规定。第411条进站、出站、进路、调车、驼峰、驼峰辅助信号机均以显示停车信号为定位；线路所的通过信号机以显示停车信号为定位，其他通过信号机以显示进行信号为定位。接近信号机、进站预告信号机、非自动闭塞区段通过信号机的预告信号机及通过臂板，以显示注意信号为定位。遮断、遮断预告、复示信号机以无显示为定位。在自动闭塞区段内的车站（线路所），如将进站、正线出站信号机及其直向进路内的

中国高速铁路建设的现状及其中长期发展研究的论文

中国高速铁路建设的现状及其中长期发展研究的论文作者：张喜荣王冬刘爱霞高照良高速铁路是一个集各项最先进的铁路技术、先进的运营管理方式、市场营销和资金筹措在内的十分复杂的系统工程，具有高效率的运营体系，它包含了基础设施建设、机车车辆配置、站车运营规则等多方面的技术与管理。本文从中国高速铁路建设发展出发，总结了高速铁路定义和主要类型，分析了中国高速铁路建设发展现状与趋势，以供同行参考。 1 高速铁路定义和主要类型高速铁路一般是指运行速度达200公里/小时以上的铁路，是由适合于高速运行的基础设施、固定设备、移动设备，完善且科学的安全保障系统和运输组织方法有机结合起来的庞大的系统工程，是当代高新技术的综合集成。高速铁路按列车的支承和推进原理可分为轮轨式和磁浮式；按建造和运营方式，轮轨式可分为新建客运专线、新建客货共线和既有线改造提速三种类型；轮轨高速列车按动力分布和驱动设备的设置可分为动力分散式和动力集中式，按转向架布置和车辆间连接方式可分为独立式和铰链式。以上各种类型又有单层和双层列车之分。磁悬浮列车按悬浮机理可分为电磁式和电动式，按材料可分为常导型和超导型。1964年10月1日，世界第一条高速铁路东海道新干线建成通车，列车最高运行时速达到210公里。东京到大阪的运行时间从过去的6小时30分钟缩短为3个小时。后经改造，目前列车最高运行时速达到270公里。 2 中国高速铁路的发展为了提高列车运行速度，使铁路适应社会发展，从20世纪初至50年代，德、法、日本等国都开展了大量的有关高速列车的理论研究和试验工作。铁路作为陆上运输的主力军，在长达一个多世纪的时间里居于垄断地位。但是自20世纪以来，随着汽车、航空和管道运输的迅速发展，铁路不断受到新的浪潮的冲击。我国自1876年出现第一条铁路以来已经120多年了。遗憾的是百余年来，我国的铁路事业无论从横向上还是从纵向上来讲，都是远远落后的。同其他国家相比，我国的铁路在运营里程、运输效率、技术水准、装备质量等方面相差极远，令人堪忧。我国国民经济的大动脉，在我国交通运输体系中居于主导的骨干地位。但我国铁路的现状是路网不发达，技术装备较落后，运能与运量的矛盾比较突出，一些主要干线的能力利用程度已经趋于饱和，铁路负荷水平居世界首位。兴建高速铁路的动议早在20世纪80年代中期就为我国的有识之士所提出，十多年来，国家有关部门组织了数以百计的专家学者从各个方面对高速铁路项目进行了详细的考察、分析和论证。经过多次的反复和论争，各方面的意见已经大致趋同：高速铁路技术可行、经济合理、社会效益良好、国力能够承受，因此应该建，而且应该及早建。1998年3月，全国人代会在“十五”计划纲要草案中提出建设高速铁路。 1994年，我国第一条广州—深圳准高速铁路建设成并投入运营，其旅客列车速度为160 公里/小时～200公里/小时，不仅在技术上实现了质的飞跃，更主要的是通过科研与试验、引进和开发，为建设我国高速铁路做好了前期的准备，被称为我国高速铁路化的起点。作为中国第一条客货分线运输的四线电气化铁路，第一条实现公交化且时速高达200公里的铁路，第一家在香港、纽约和上海三地上市的铁路运输企业，以中国铁路最先进的技术装备水平而闻名遐迩的广深铁路，不仅见证了新中国铁路历史变迁，而且始终与中国的改革发展紧密相连，以先行者的姿态开启了中国铁路现代化之路。我国铁路自1997年至2004年间进行了五次大面积提速，基本形成了京沪、京哈、京广、京九铁路组成的“四纵”以及陇海加兰新、沪杭加浙赣铁路组成的“两横”的快速铁路网络，快速线路达万公里。经过五次大提速，全路旅客列车平均旅行速度达公里/小时，直达特快列车旅行速度达公里/小时，特快列车旅行速度达公里/小时，全路时速120公里以上的线路里

中华人民共和国铁路技术管理规程

中华人民共和国铁路技术管理规程总则铁路是国家重要的基础设施、国民经济的大动脉、交通运输体系的骨干。随着国民经济的发展和国防建设的需要，铁路在运输组织和技术设备方面有了长足的进步，同时，社会主义市场经济也对铁路运输提出更高的要求。铁路运输具有高度集中、各工作环节紧密联系的特点。为确保铁路安全正点、方便快捷、高速高效，必须制定统一、科学的《铁路技术管理规程》。《铁路技术管理规程》明确了铁路在基本建设、产品制造、验收交接、使用管理及保养维修方面的基本要求和标准；规定了铁路各部门、各单位、各工种在从事运输生产时，必须遵循的基本原则、责任范围、工作方法、作业程序和相互关系；规定了信号的显示方式和执行要求；明确了铁路工作人员的主要职责和必须具备的基本条件。《铁路技术管理规程》是铁路技术管理的基本法规。铁路各部门、各单位制定的规程、规范、规则、细则、标准和办法等，都必须符合《铁路技术管理规程》的规定。铁路职工对《铁路技术管理规程》必须认真学习，严格执行。《铁路技术管理规程》是广大铁路职工长期生产实践和科学研究的总结，它将随着运输生产和科学技术的不断发展，逐渐充实和完善。在铁道部没有明令修改以前，任何部门、任何单位、任何人员都不得违反本规程的规定。第一编技术设备第一章基本要求基建、制造及其验收交接第1条铁路的基本建设、产品制造应综合配套，保证质量，采用保证行车安全的技术设备，不断提高运输能力，以适应国民经济发展和市场竞争的需要。各种技术设备应采用先进技术，实现标准化、系列化和通用化，从我国的具体条件出发，逐步实现铁路现代化。第2条铁路基本建设应严格按照国家规定的程序进行，必须符合国家和铁道部规定的技术标准。

我国已建成高速铁路介绍

我国高速铁路现状：我国投入运营的高速铁路已达到6552营业公里。其中，新建时速250～350公里的高速铁路有3676营业公里；既有线提速达到时速200～250公里的高速铁路有2876营业公里。我国高速铁路运营里程居世界第一位。正在建设之中的高速铁路有1万多公里。我国高速铁路的工程建造技术、高速列车技术、列车控制技术、客站建设技术、系统集成技术、运营维护技术不仅达到了世界先进水平，而且形成了具有自主知识产权的高速铁路成套技术体系。中国规划建设的“四横四纵”高速铁路客运网骨架为： “四纵”客运专线（1）北京—上海：全长约1318公里，纵贯京津沪和冀鲁皖苏四省，连接环渤海和长江三角洲两大经济区。（2）北京—武汉—广州—深圳：全长2260公里，连接华北、华中和华南地区。（3）北京—沈阳—哈尔滨（大连）：全长约1700公里，连接东北和关内地区。秦皇岛—沈阳已于 2003年建成。（4）杭州—宁波—福州—深圳：全长约1600公里，连接长江、珠江三角洲和东南沿海地区。“四横”客运专线（1）徐州—郑州—兰州：全长约1400公里，连接西北和华东地区。（2）杭州—南昌—长沙我们：全长约880公里，连接华中和华东地区。（3）青岛—石家庄—太原：全长约770公里，连接华北和华东地区。（4）南京—武汉—重庆—成都（宁汉蓉）：全长约1600公里，连接西南和华东地区。在建或开通时速350公里铁路简况：按开工时间先后顺序进行排列： 1武广客运专线武汉至广州客运专线全长约995km，其中武汉站至新广州站正线全长968km，是京广客运专线的一段；全线设立客运站有武汉、新咸宁、新赤壁、新岳阳、新汨罗、新长沙、新株洲、新衡山、新衡阳、新耒阳、新郴州、新乐昌、新韶关、新英德、新清远、花都、新广州，设动车段2个，动车运用所1个；投资总额1166亿元，为铁道部和湖北省、湖南省、广东省投资共建，于2005年6月开工，计划工期2009年12月。主要技术标准：最小曲线半径一般9000m/困难7000m,线间距5.0m,最大坡度一般12‰/困难20‰，隧道净空截面100平方米，最小行车间隔3分钟，正线铺设无砟轨道。武广客专北在武汉枢纽通过天兴洲大桥与京广线北段互通、与石武客专对接；南与广深港客专对接；在株洲、花都、三眼桥新建联络线与京广线互通；并在株洲新建联络线与沪昆线互通；在新长沙站与沪昆客运专线互通；在衡阳与衡茶吉铁路互通。 2郑西客运专线郑州至西安客运专线起于郑州枢纽，止于西安枢纽，是徐兰客专的一段，西安北站到郑州站正线全长456.6km,西安站到郑州站正线全长 458.2km，是徐兰客运专线的一段；沿线新建车站新荥阳、新巩义、洛阳南、新渑池、新三门峡、新灵宝、新华山、新渭南、新临潼（新荥阳和新临潼无站房），西安枢纽新建西安北站；概算总投资（动态）546.68亿元，为铁道部和河南省、陕西省投资共建，于2005年9月开工，计划工期2009年12 月。主要技术标准：最小曲线半径一般9000m/困难7000m,线间距5.0m,最大坡度一般12‰/困难20‰，隧道净空截面100平方米，最小行车间隔3分钟，咸阳西至荥阳线路所铺设无砟轨道。郑西客专郑州枢纽内近期先引入既有郑州站（改造增加站台1座、到发线2条），郑州站至郑州西站西端段利用既有陇海客线9.6km，郑州西端至荥阳线路所新建联络线，速度目标值160km/h,荥阳线路所至新临潼为郑西客专正线，西安枢纽内09年暂时引入西安站（由新临

中国高速铁路发展历程

中国高速铁路发展历程 2010 年 12 月 03 日 12 月 3 日，中国自主研发的和谐号 CRH380 高速动车组列车在京沪高铁枣庄至蚌埠段试验运行最高时速达 486.1 公里。这是中国铁路创造的世界纪录，章节，因为，高速铁路是人类文明与智慧的宝贵结晶，支撑。目前，中国高速铁路建立了较为完善的运营管理体系，营业绩，提供了安全、快捷、舒适、经济的运输服务，有力地促进了经济社会又好又快发展。如今，中国铁路每天开行和谐号高速动车组列车 1000 多列，发送旅客近百万人。而且高速铁路开通后，既有铁路通道的货运能力得到了巨大释放，为实现货运增量、丰富货运产品体系、提升货运服务质量奠定了坚实基础。中国人在建设和发展高速铁路的历史进程中，不仅在技术上取得了重大突破，在营业里程上不断快速扩展，而且锤炼了勇攀科技高峰，争创世界一流的高速铁路精神，形成了以运行高速度、安全高可靠、服务高品质为基本内涵的高速铁路文化体系。作为带动性产业、战略性新兴产业，高速铁路不仅大大加快了中国铁路现代化建设进程，而且对国家新兴产业的发展和产业结构的优化产生了积极影响，在加快转变经济发展方式、促进经济社会又好又快发展中发挥了重要作用，对政治、经济、文化、社会等诸多领域产生了重要而深远的意义，是加快实现国家现代化的助推器。中国高速铁路发展的历史起点在中国，铁路是国家重要的基础设施、国民经济的大动脉和大众化交通工具，在综合交通运输体系中处于骨干地位。新中国成立以来，尤其是改革开放以来，中国铁路取得了长足进步，为经济建设做出了重要贡献。但与其他行业相比，铁路发展相对滞后，运输能力严重不足，一票难求、一车难求的现象十分突出，铁路成为制约经济社会发展的瓶颈。从世界范围看，速度作为交通运输现代化的重要标志之一，往往在很大程度上影响着某种运输方式或某种交通工具的兴衰。铁路自诞生以来，正是由于它在运输速度和运输能力上的巨大优势，才在很长的历史时期内成为世界各国交通运输的骨干，极大地推动着社会进步和历史进程。曾几何时，由于忽视了普遍提高行车速度，铁路在速度方面的优势迅速缩小，甚至消失。速度慢成了阻碍铁路发展的重要因素之一。 20 世纪中叶以来，世界铁路以高速客运为突破口开始了新一轮的复兴。高速铁路的问世，使一度被人们称为夕阳产业的铁路焕发了青春，出现了新的生机。客运高速化是世界铁路发展的趋势。在许多国家，越来越多的旅客把乘坐舒适便捷的高速列车作为出行的首选。建设现代化的中国铁路，必须在速度上突出重围。高速铁路具有速度快、运量大、节约土地、节能环保等明显优势。发展高速铁路，符合中国经济社会发展需要，对于构建现代综合交通运输体系，实施可持续发展战略，建设创新型国家具有重要作用。 2003 年，中国政府从落实科学发展观、实现国民经济又好又快发展的战略全局出发，做出了加快发展铁路的重要决策，中国铁路进入加快推进现代化的历史阶段。七年来，铁路系统自觉践行科学发展观，立足中国国情和路情，着眼快速扩充铁路运输能力、快速提升铁路技术装备水平，中国铁路现代化建设取得了重大进展，高速铁路、机车车辆、高原铁路、既有线提速、重载运输等技术迈入世界先进行列，运输效率世界第一，为经济社会发展作出了重要贡献。这其中，最大的亮点就是高速铁路的发展成就。中国铁路坚持原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新，推动我国高速铁路发展取得了举世瞩目的成就，领者的更是世界铁路发展史上值得书写的重要是人类社会走向现代化的重要标志和有力确保了运营持续安全，取得了良好的经实现了由追赶者到引

我国高速铁路发展概况及发展趋势

动车组概论二〇一三年十二月

我国高速铁路发展概况及发展趋势摘要：铁路运输一直以来都是一项重要的运输方式，而我国人口众多，物资量巨大，因此对铁路的需求更大。而中国铁路曾经面临的主要问题是客运速度慢、运输能力严重不足，“一票难求、一车难求”的现象十分突出，铁路已经成为制约经济社会发展的“瓶颈”，由于高速铁路相对具有运载能力大、运行速度快、运输效率高等特点，因此高速铁路越来越受到重视。关键字：铁路；高速；经济 1.中国高速铁路发展背景为了提高列车运行速度，使铁路适应社会发展，从20世纪初至50年代，德国、法国、日本等国都开展了大量的有关高速列车的理论研究和试验工作。铁路作为陆上运输的主力军，在长达一个多世纪的时间里居于垄断地位。但是自20世纪以来，随着汽车、航空和管道运输的迅速发展，铁路不断受到新的浪潮的冲击。中国内陆面积宽广，人口众多，幅员辽阔，经济发展与联系的跨度大，需要有一种强而有力的运输方式将整个国家和国民经济联系起来。铁路作为重要的基础设施，国民经济的大动脉和大众化的交通工具，最显著的特点是运载量大、运行成本低、耗能少，在大流量长距离的客货运输有着绝对优势，也在大流量、高密度的城际中短途旅客运输中具有强大的竞争力。我国自1876年出现第一条铁路以来已经120多年了。遗憾的是百余年来，我国的铁路事业无论从横向上还是从纵向上来讲，都是远远落后的。同其他国家相比，我国的铁路在运营里程、运输效率、技术水准、装备质量等方面相差极远，令人堪忧。我国国民经济的大动脉，在我国交通运输体系中居于主导的骨干地位。但我国铁路的现状是路网不发达，技术装备较落后，运能与运量的矛盾比较突出，一些主要干线的能力利用程度已经趋于饱和，铁路负荷水平居世界首位。兴建高速铁路的建议早在20世纪80年代中期就被提出，十多年来，国家有关部门组织了数以百计的专家学者从各个方面对高速铁路项目进行了详细的考察、分析和论证。经过多次的反复和论争，各方面的意见已经大致趋同：高速铁