北京市城市轨道交通轨道系统

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城市轨道交通各种制式系统

城市轨道交通的基本技术类别和优缺点城市轨道交通模式种类繁多，分类方法也较多。

目前，世界上城市轨道交通分类大体如下：按构筑物的形态或轨道相对于地面的位置划分为地下铁路、地面铁路和高架铁路；按列车服务范围划分为传统的城市轨道交通、区域快速铁路和市郊铁路；按运能等级（大运量、中运量、小运量）及车辆类型可分为地下铁道、轻轨交通、单轨交通、有轨电车、胶轮地铁、直线电机车辆、中低速磁悬浮（HSST）、磁悬浮；按照列车驱动力可以大致分为轮轨系统和磁悬浮系统两大类，城市铁路、地铁、轻轨、单轨属于轮轨系统，而直线电机车辆介乎两者之间，原理上属于磁悬浮系统。

目前，城市铁路、地铁、轻轨、单轨、胶轮地铁、磁悬浮交通等等形式在中国均有应用，北京13号线被称为国内第一条城市铁路，上海建成了世界上第一条投入商业运营的磁悬浮线路（其原理图如图2.2.1-1所示），重庆单轨，广州四号线采用直线电机驱动的车辆，各城市轨道交通模式的选择正在趋于多样化。

由于分类方法很多，而且分类的界限越来越不清晰，下面暂按列车驱动方式分类方法（即磁悬浮系统和轮轨系统）简要地对各种制式进行比较论述。

1.磁悬浮模式（1）磁悬浮（TR）磁悬浮列车分为常导型和超导型两大类。

常导型也称常导磁吸型，以德国高速常导磁浮列车Transrapid为代表，它是利用普通直流电磁铁电磁吸力的原理将列车悬起，悬浮的气隙较小，一般为10毫米左右。

常导型高速磁悬浮列车的速度可达每小时400-500公里，适合于城市间的长距离快速运输。

而超导型磁悬浮列车也称超导磁斥型，以日本MAGLEV为代表。

它是利用超导磁体产生的强磁场，列车运行时与布置在地面上的线圈相互作用，产生电动斥力将列车悬起，悬浮气隙较大，一般为100毫米左右，速度可达每小时500公里以上。

这两种磁悬浮列车各有优缺点和不同的经济技术指标。

磁悬浮系统的突出特点是速度高，造价昂贵，而且应用经验不足。

突出的缺点是：1）由于磁悬浮系统是以电磁力完成悬浮、导向和驱动功能的，断电后磁悬浮的安全保障措施，尤其是列车停电后的制动问题仍然是要解决的问题。

北京轨道交通

北京轨道交通北京是中国的首都，也是全国最大的城市之一。

作为一个密集人口和交通流量的城市，北京的交通是一个重要的议题。

为了解决交通拥堵问题和提高城市的交通效率，北京市政府推出了轨道交通系统，取得了显著的成就。

北京轨道交通系统的建设始于20世纪60年代，当时只有几条线路。

随着城市的不断扩张和人口的增加，北京轨道交通系统不断发展壮大。

截至2021年，北京轨道交通已建成17条线路，覆盖全市主要区域，并与公交、出租车、自行车等交通工具形成了良好的衔接。

无论是来自国内外的游客、上班族还是学生，都可以方便快捷地乘坐地铁出行。

北京轨道交通系统的建设给城市带来了诸多好处。

首先，它减少了道路交通压力，缓解了交通拥堵问题。

在高峰时段，北京的道路上堵车是家常便饭，但由于地铁的开通和运营，很多市民选择搭乘地铁出行，减少了私家车的使用。

其次，地铁运营时间长，几乎覆盖了24小时，这为夜间工作人员和夜间活动的参与者提供了方便。

再次，地铁相对于其他交通工具而言，更为环保和节能。

相比较私家车而言，地铁的二氧化碳排放量更低，对减少空气污染和缓解气候变化起到了积极作用。

北京轨道交通的发展也带动了城市经济的繁荣。

地铁线路的建设和运营需要大量的资金和人力资源，这为就业创造了许多机会。

同时，地铁沿线的商圈也得到了极大的发展，商业设施和服务业的兴起带动了城市的消费和经济增长。

例如，北京的地铁商业区有世界知名的购物中心、美食广场和影院等，每年吸引了大量的消费者和游客。

当然，北京轨道交通系统也存在一些问题和挑战。

首先，尽管目前线网已经很完善，但在高峰时段，依然面临着拥挤和乘客较多的情况。

加大线网建设力度，增加列车频次和提高运营效率，将是未来的发展方向。

其次，地铁的安全问题也不容忽视。

尽管地铁建设和运营方面投入了大量的资金和技术，但仍然需要不断加强安全管理和应急预案，确保乘客的安全。

此外，地铁的票价问题也一直备受关注。

一方面，地铁的票价相对较低，使得更多市民能够承担得起。

北京城市轨道交通发展历史

北京城市轨道交通发展历史近年来，随着城市化进程的加快，北京的交通压力日益增大。

为了解决交通拥堵问题，北京大力发展城市轨道交通，通过不断建设和扩展地铁线路网，极大地改善了市民的出行条件。

下面将为大家详细介绍北京城市轨道交通的发展历史。

一、北京地铁1号线的开通1999年，北京地铁1号线正式开通运营，这是北京市第一条地铁线路。

1号线起自西二旗，止于四惠东，全长29.6公里，共设有23个车站。

1号线的开通为北京的地铁建设奠定了基础，也为后续的地铁线路建设提供了宝贵经验。

二、地铁2号线的建设与拓展2002年，地铁2号线一期工程正式开通，从西直门到阜成门，全长16.6公里，设有13个车站。

随后，地铁2号线的建设和拓展工作不断进行。

至今，地铁2号线已经拓展到了北京南站，全长23.6公里，共设有18个车站。

地铁2号线的开通和拓展，极大地方便了市民的出行，也为北京的城市发展提供了有力的支撑。

三、地铁4号线的建设和运营2009年，地铁4号线一期工程正式开通，从安河桥北到公益西桥，全长28.2公里，设有24个车站。

随后，地铁4号线的建设和运营取得了长足的进展。

如今，地铁4号线已经拓展到了南站，全长28.2公里，共设有24个车站。

地铁4号线的开通，有效缓解了北京市中心地区的交通压力，方便了市民的出行。

四、地铁5号线的建设和运营2007年，地铁5号线一期工程正式开通，从宋家庄到北宫门，全长27.6公里，设有23个车站。

之后，地铁5号线的建设和运营工作不断进行。

如今，地铁5号线已经拓展到了天通苑北，全长27.6公里，共设有23个车站。

地铁5号线的开通，极大地缓解了北京市南部地区的交通压力，方便了市民的出行。

五、地铁6号线的建设和运营2012年，地铁6号线一期工程正式开通，从金安桥到潞城，全长49.6公里，设有31个车站。

随后，地铁6号线的建设和运营工作不断进行。

如今，地铁6号线已经拓展到了东高地，全长49.6公里，共设有31个车站。

北京市轨道交通路网指挥中心三大系统PPT课件

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ACC（ AFC（automatic fare collection） Clearing Center）（地铁）自动售检票系统的清分中心。比如北京地铁 ACC，就是为了联网收费后为各条线路按实际工作量进行收益分配的机构。
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1、北京市轨道交通路网OCC功能
OCC控制中心的主要功能和任务是：由控制中心调度指挥人员，通过各类相关的集中监控系统设备，指挥全线列车运行和故障状况乃至灾害状况下列车运行的调整。具体如下： 1)负责本轨道交通线路日常运营的调度指挥工作； OCC控制中心的调度指挥功能通常可分为行车调度、电力调度、环境调度三种功能，在部分新轨道交通线路的建设中，也有将电力调度和环境调度合为综合监控调度的方式。
北京市轨道交通路网指挥中心 OCC、TCC、ACC三大系统简介
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北京市轨道交通指挥中心承担北京市轨道交通线网指挥、协调，自动售检票系统的清分、清算、运营管理以及线路的指挥控制。指挥中心由线网指挥中心 (TCC)、自动售检票清算中心(ACC)、多条线路控制中心(OCC)及配套的办公管理等功能设施组成。
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2、北京市轨道交通路网TCC功能
• TCC系统是一个集运营监视、数据共享和应急指挥功能为一体的综合指挥平台，可实现路网视频、行车、供电、客流、灾情等信息的实时监视和管理。现已接入路网所有运营线路；同时系统建设了辅助决策数据库，综合了线路的各专业图纸、视频、应急资源的相关信息；建设了基于预案管理的应急指挥平台，可以通过多种通信手段完成应急指挥；建设了运营辅助分析系统，辅助路网运营协调。其主要功能概括如下：
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1、北京市轨道交通路网OCC功能
• 6)OCC的扩展功能。 • 近些年来的OCC建设方式中，为充分利用建筑物的使

北京市城市轨道交通轨道系统

北京市城市轨道交通轨道系统————城市快速轨道交通与常规公共交通方式相比,具有运量大、速度快、效率高的特点,并且可以节省能源,减少空气污染。

以大力发展城市轨道交通来解决日趋严重的城市公共交通问题已成为人们的共识。

我国城市公共交通的发展前景,将是以快速轨道交通作为骨干,配合常规公共交通方式和其他辅助交通手段,形成一个促进城市发展良性循环的现代化公共交通网络。

城市快速轨道交通大多采用地下或高架运行方式。

由于地下轨道交通造价昂贵,很多城市的经济实力还难以承受,囚此,在能够应用高架的路段,修建芍云量适中、造价低廉的高架轨道交通方式是较为适当的选择。

城市快速轨道交通的线路穿行在市区内,一般与居民区较近。

因此,对环境保护的要求很高,对噪声和振动的控制较严,这就要求轨道结构应有较好的减噪、减振性能。

另外,由于快速城市轨道交通行车密度大,运营时间长,留给轨道维修作业的时间较少,而且轨道养护维修一般在夜间进行,维修作业产生的噪声将影响附近的居民。

因此。

城市快速轨道交通高架桥上轨道应尽量采用少维修并且维修噪声较小的结构形式。

城市快速轨道交通轨道结构类型可分为有碴轨道结构和无碴轨道结构。

接下来再说说轨道中的道岔，道岔是机车车辆从一股轨道转入或越过另一股轨道时必不可少的线路设备，是铁路轨道的一个重要组成部分。

由于道岔具有数量多、构造复杂、使用寿命短、限制列车速度、行车安全性低、养护维修投入大等特点，与曲线、接头并称为轨道的三大薄弱环节。

它的基本形式有三种：即线路的连接、交叉、连接与交叉的组合。

常用的线路连接有各种类型的单式道岔和复式道岔；交叉有直交叉和菱形交叉；连接与交叉的组合有交分道岔和交叉渡线等，如图。

道岔类型转辙器部分，单开道岔的转辙器，是引导机车车辆沿主线方向或侧线方向行驶的线路设备，由两根基本轨、两根尖轨、各种联结零件及道岔转换设备组成。

（一）基本轨基本轨是用一根12.5m或25m标准断面的普通钢轨制成，主股为直线，侧股按转辙器各部分的轨距在工厂事先弯折成规定的折线或采用曲线型。

北京地铁线路介绍

北京地铁线路介绍
北京地铁是中国最大的城市轨道交通系统，被誉为“中国的心脏”。

随着城市经济的发展，北京地铁也逐步发展，从最初的3条线路发展到现
在的22条线路，总长度达到了626公里，覆盖了北京的每一个角落，使
得出行更加方便快捷。

北京地铁系统分为有轨电车、轨道班车和轨道机车三部分，每部分都
有不同的线路。

有轨电车系统包括了有轨电车1号线、2号线、4号线、5
号线、6号线、8号线、9号线、10号线、13号线、14号线、15号线、
16号线、17号线。

1号线是由北京南站沿中关村、三里屯、小西天、北
京站终点，全程31.5公里，是北京地铁系统中最长的一条线路；2号线
由北京南站沿森林公园、西直门、安定门、朝阳门终点，全程28.2公里；4号线由安华桥沿九龙山、安定门、西直门、积水潭、北京站终点，全程25.2公里；5号线由天安门沿长安街、南锣鼓巷、潘家园、鼓楼大街、雍
和宫、安河桥北、新宫终点，全程27.6公里；6号线由海淀五路居沿北
三环、西四环、朝阳门、国贸、建外大街、西单、东直门终点，全程
26.4公里。

轨道班车系统包括有机动班车8号线、亦庄线、地铁机动班车09号线、10号线、11号线和16号线。

北京轨道交通线路汇总(地铁、铁路)

北京轨道交通线路汇总（地铁、铁路）本文信息均来自网络，可能部分信息与实际有出入。

北京地铁规划《北京市城市轨道交通建设规划线网初步方案》完成由市规划委组织编制，经过多轮专家咨询形成的《北京市城市轨道交通建设规划线网初步方案（2011－2020）》近日完成并上报市政府。

该方案规划（至2020年）线路31条（含2条市郊铁路和现代有轨电车西郊线），其中，地铁线路28条，总长约1050公里（本次线网方案新增地铁规划建设项目15个（含11条地铁线和4条已有规划线路延长线），长约450公里），车站近450个，形成“中心城棋盘式+新城放射式”的线网格局，规划线网规模达到世界领先水平。

线网建成后，轨道交通将实现对中心城全面覆盖及中心城与新城的贯通连接。

四环路内站点覆盖率达95%（实现居民步行15分钟或自行车5分钟内到达一个地铁车站的目标），线网密度1.4公里/平方公里，超过纽约、伦敦、巴黎、东京等国际先进城市的建设水平。

通州、顺义、大兴、亦庄等重点新城均有两条以上轨道交通服务。

市政府批复后，我市将在此基础上，开展北京市城市轨道交通建设规划（2011年－2020年）修编和上报国家发展改革委工作。

截止4月，我市地铁运营线路共8条和奥运支线，运营里程226公里；在建地铁项目11个，线路总里程290公里。

审核：责编：校印：报：市委信息处、市政府信息处送：委领导发：委机关各处室、所属单位、区县分局《2015——2020年建设线路规划》具体线路规划中，以下规划线路（M3,M8,M9,M11,M12,M16，昌平线，东北部加密线，四环线，机场联络线等）站名仅供参考M3(苹果园——金盏)苹果园(M1,S1)——西黄村——田村——定慧寺——西钓鱼台(M10)——航天桥——东钓鱼台(M9)——展览路(M12)——阜成门(M2)——白塔寺(M16)——西四(M4)——北海公园——中国美术馆(M8)——张自忠路(M5)——东四十条(M2)——三里屯——团结湖(M10)——朝阳公园(M14)——石佛营——星火火车站——姚家园——驹子房——东坝南——东坝——北楼梓庄——金盏M8(朱辛庄——南苑机场)朱辛庄（CP）——平西府——回龙观北大街——霍营(M13)——西三旗——清河小营——永泰庄——林翠路——森林公园南门——奥林匹克公园(M15)——奥体中心——北土城(M10)——安华桥——黄寺——鼓楼大街(M2)——什刹海——南锣鼓巷(M6)——中国美术馆(M3)——金鱼胡同——天安门东(M1)——前门(M2,M12)——珠市口(M7)——天桥(M11)——永定门外(M14)——木樨园——大红门(M10，ABC2)——久敬庄——和义——三营门——南苑机场M9(永泰庄——郭公庄)永泰庄（8）——清河南——学院路（M15）——学院桥——西土城（M10）——蓟门桥（M12）——明光桥——北京交通大学——国家图书馆（M4）—白石桥南（M6）—东钓鱼台—军事博物馆（M1）—北京西站（M7）—太平桥—六里桥（M10）—丰台北路（M14）—丰台东大街—丰台南路—-科怡路—郭公庄（房山）M12(四季青——东坝)四季青——东冉村——远大路(M10)——苏州街(M4)——人民大学(M4)——大钟寺(M13)——蓟门桥——北太平庄（CP）——马甸——安华桥（M8）——安贞桥——和平西桥（M5）——光熙门（M13）——太阳宫(M10)——东坝河）——芳园里——将台路(M14)——驼房营——单店——东坝南(M3)——东坝M16 (北安河——晓月苑)北安河——苏家坨——环保科技园——上庄路——永丰——永丰南——西北旺——马连洼——肖家河——西苑（M4）——海淀——苏州街（M10）——三义庙——万寿寺——国家图书馆（M4，M9）——动物园（M4）——百万庄（M6）——甘家口（M3）——月坛南街——木樨地（M1）——小马厂——达官营（M7）——红莲南路（M11）——丽泽商务区（M14）——柳村——夏家胡同——丰台火车站（M10）——丰台南路（M9）——富丰桥——榆树庄——晓月苑昌平线（积水潭——十三陵）积水潭(M2)——北京师范大学——北太平庄——牡丹园(M10)——志新桥(M12)——双泉堡——清河——西三旗桥——西二旗站（M13）—— 北清路站—— 朱辛庄站（M8）—— 巩华城站—— 沙河站——高教园区站——南邵站—— 昌平新城站—— 亢山广场站——昌平南大街站—— 十三陵站东北部加密线（芍药居——宏福苑）芍药居——姜庄湖——辛店村——顾家庄——北苑——清河营——天通东苑——天通北苑——燕丹——海鶄落——北七家——平坊——宏福苑四环线（南沙窝——东田阳）南沙窝——五棵松——定慧桥——五路桥——四季青——东冉村——火器营——海淀——中关村——保福寺——学院桥——志新桥——北辰西——奥体中心——北辰东——惠新西街北口——育慧里——望京桥——东风桥（M14）——朝阳公园东——红领巾桥——慈云寺——四惠站（M1）——大郊亭（M7）——南楼梓庄（M7）——四方桥——小武基——十八里店——十八里店南——大羊坊——经海路北————科创五街（L5）——科创九街——经海路（亦庄）——物流产业园——西田阳——东田阳机场联络线（首都机场——首都第二机场）首都机场T3航站楼(ABC)——东坝(3)——东风桥(14)—亮马桥(10)——三里屯(3)——东大桥(6)——永安里(1)——北京站——崇文门(2)——崇文三里河(7）——天桥(8)——永定门外(14)——北京南站(4,14)——新宫（M4）——三营门(M8)——庞各庄——首都第二机场首都机场快轨（北新桥——首都机场）沿途设站：北新桥（M5）——东直门（M2,M13）——三元桥（M10）——T3航站楼——T2航站楼——三元桥（M10）——东直门（M2,M13）——北新桥（M5）远景规划图北京市轨道交通规划由地铁M线、轻轨L线和市郊铁路S线组成。

中国拥有地铁的城市

中国拥有城市轨道交通系统的城市：
北京市
天津市
上海市
重庆市
河北省：石家庄市
山西省：太原市、阳泉市
黑龙江省：哈尔滨
吉林省：长春
辽宁省：沈阳、大连、抚顺
江西省：南昌
江苏省：苏州、无锡、南京、镇江、常州、徐州
山东省：济南、青岛
安徽省：合肥
河南省：郑州
湖北省：武汉
湖南省：长沙、岳阳
陕西省：西安
四川省：成都
广东省：广州、深圳、东莞、珠海、佛山
贵州省：贵阳
浙江省：杭州、宁波、台州、温州
福建省：福州、厦门、泉州
台湾省：台北、基隆、桃园、高雄、新竹、嘉义、台南、苗栗（台湾几乎所有城市都涵盖捷运系统）
甘肃省：兰州
云南省：昆明
澳门
香港
新疆维吾尔自治区：乌鲁木齐广西壮族自治区：南宁。

北京坐地铁流程

北京坐地铁流程北京地铁是北京市的主要城市轨道交通系统，由于其便捷、快速和安全，受到了市民和游客的广泛欢迎。

对于第一次来北京的人来说，乘坐地铁可能会感到有些困惑，因此本文将详细介绍北京坐地铁的流程，希望能够帮助大家更好地了解和使用北京地铁。

首先，选择线路和站点。

北京地铁线路众多，覆盖了市区的大部分地区，因此在乘坐地铁之前，首先需要确定自己的出发地和目的地，然后选择合适的线路和站点。

可以通过地铁官方网站、手机APP或者线下的地铁站点查询地铁线路图和站点信息，也可以咨询工作人员或其他乘客的建议。

其次，购票或刷卡进站。

在确定好乘坐的线路和站点之后，需要购买地铁票或者使用公交卡、一卡通等电子支付方式。

在地铁站入口处，有专门的售票窗口和自动售票机，乘客可以根据自己的需求选择购买单程票、联程票或者使用公交卡等方式进站。

购票或刷卡后，需要通过安检和闸机进入站台区域。

然后，等待列车和上车。

在站台区域，会有电子显示屏和广播系统显示列车的到站时间和方向，乘客可以根据提示等候列车的到来。

一旦列车到站，需要有秩序地排队，等待其他乘客下车后再上车。

在上车时，需要注意车厢内的秩序和安全，避免拥挤和意外。

接着，乘车途中。

一旦上车，乘客需要在车厢内找到合适的座位或站立位置，保持车厢内的秩序和安静。

在乘车途中，需要注意车厢内的广播提示和电子显示屏的信息，以便在接近目的地时做好准备。

最后，到达目的地和出站。

当列车接近目的地站时，乘客需要提前做好准备，站在车门旁边等待列车停稳后下车。

在出站时，需要通过闸机和安检离开站台区域，然后根据目的地选择合适的出口离开地铁站。

总之，北京地铁是一种便捷、快速和安全的城市交通工具，对于市民和游客来说都是非常重要的出行方式。

通过了解和掌握北京坐地铁的流程，可以更好地利用地铁出行，节约时间和精力，也能更好地感受北京这座城市的魅力。

希望本文的介绍能够帮助大家更好地了解和使用北京地铁，祝大家在北京的出行愉快！。

北京城市轨道交通线路示意图(2014年5月1日不保真)

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北京市城市轨道交通轨道系统
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城市快速轨道交通与常规公共交通方式相比,具有运量大、速度快、效率高的特点,并且可以节省能源,减少空气污染。

以大力发展城市轨道交通来解决日趋严重的城市公共交通问题已成为人们的共识。

城市快速轨道交通大多采用地下或高架运行方式。

城市快速轨道交通的线路穿行在市区内,一般与居民区较近。

因此,对环境保护的要求很高,对噪声和振动的控制较严,这就要求轨道结构应有较好的减噪、减振性能。

因此。

城市快速轨道交通高架桥上轨道应尽量采用少维修并且维修噪声较小的结构形式。

城市快速轨道交通轨道结构类型可分为有碴轨道结构和无碴轨道结构。

接下来再说说轨道中的道岔，道岔是机车车辆从一股轨道转入或越过另一股轨道时必不可少的线路设备，是铁路轨道的一个重要组成部分。

由于道岔具有数量多、构造复杂、使用寿命短、限制列车速度、行车安全性低、养护维修投入大等特点，与曲线、接头并称为轨道的三大薄弱环节。

它的基本形式有三种：即线路的连接、交叉、连接与交叉的组合。

常用的线路连接有各种类型的单式道岔和复式道岔；交叉有直交叉和菱形交叉；连接与交叉的组合有交分道岔和交叉渡线等，如图。

道岔类型
转辙器部分，单开道岔的转辙器，是引导机车车辆沿主线方向或侧线方向行驶的线路设备，由两根基本轨、两根尖轨、各种联结零件及道岔转换设备组成。

（一）基本轨
基本轨是用一根12.5m或25m标准断面的普通钢轨制成，主股为直线，侧股按转辙器各部分的轨距在工厂事先弯折成规定的折线或采用曲线型。

通常，道岔中不设轨底坡，为改善钢轨的受力条件，提速道岔中基本轨设有1：40轨底坡。

基本轨除承受车轮的垂直压力外，还与类轨共同承受车轮的横向水平力。

为防止基本轨的横向移动，可在其外侧设置轨撑，为了增加钢轨表面硬度，提高耐磨性并保持与尖轨良好的密贴状态，基本轨头顶面一般还进行淬火处理。

（二）尖轨
尖轨是转辙器中的重要部件，依靠尖轨的扳动，将列车引入正线或侧线方向，尖轨在平面上可分为直线型和曲线型。

我国铁路的大部分12号及12号以下的道岔，均采用直线型尖轨。

直线型尖轨制造简单，便于更换，尖轨前端的刨切效少，横向刚度大，尖轨的摆度和跟端轮缘槽较小，可用于左开或右开，但这种尖轨的转辙角较大，列车对尖轨的冲击力大，当轨尖端易于磨耗和损伤。

我国新设计的12、18号道岔直向尖轨为直线型，侧向尖轨为曲线型。

这种尖轨冲击角较小，导曲线半径大，列车进出侧线比较平稳，有利于机车车辆的高速通过。

但曲线型轨制造比较复杂，前端刨切较多，并且左右开不能通用。

曲线型尖轨又分为切线型、半切线型、割线型、半割线型四种，我国铁路主要采用半切线型和半割线曲线尖轨。

当采用普通用这钢轨刨切时，为避免对基本轨和尖轨刨切过多，一般将头部经过铡切的尖轨置于较基本轨高出6的滑床板上，使尖轨叠盖在基本轨的轨底，形成贴尖式尖轨，基本轨轨颚不刨切，加工简单，备品方便。

贴尖式尖轨藏尖式尖轨(mm)
轨道检测
轨道检测从内容上可分为轨道部件状态检测、轨道几何形位检测及行车平稳性检测；从检测方式上可分为静态检测和动态检测。

轨道检测是轨道科学维护管理的基础，同时也为轨道结构设计、病害原因分析及维护标准制定等提供实验依据。

静态检测利用检测工具沿线路逐点进行，包括线路和道岔几何形位检测。

线路几何形位检测的主要项目有：轨距（含曲线轨距加宽）、水平（含曲线外超高、
线路扭曲或三角坑）、轨向（含曲线圆顺程度）、高低及轨底坡。

道岔几何形位的检测项目主要有：道岔各部分轨距、水平、高低、导曲线支距、查照间距、尖轨与基本轨的密贴程度。

轨道几何形位动态检测的设备主要是轨检车。

我国XGJ-1准高速（140~160km/h)轨检车可检测13项内容，包括：左右轨的前后高低、左右轨的轨向、水平、左右轨的不平顺、曲线外轨超高、曲线半径、轨距、线路扭曲、车体水平和垂直振动加速度、左右轴箱垂直振动加速度等。

除检测轨道几何形位外，还可以从轮轨相互作用和行车平稳性等方面对轨道状态作出综合评价。

钢轨状态检测
钢轨的状态主要包括磨耗、钢轨波磨、轨头表面擦伤和剥离、轨头肥边、接头不平顺以及钢轨内部的核伤和裂纹等，分别采用测磨仪或轨头轮廓仪、波磨检测装置或波磨检测车及探伤车进行检测。

常用的测耗装置有2针、9针、23针测磨仪，在一设定基准上、间隔一定距离、按一定角度分布着若干个小型游标尺，可测量轨头上各个角度的磨耗量。

当需要测量轨头断面的轮廓形状时，可采用轨头轮廓仪。

轨头轮廓仪采用平行四边形原理，在平行四边形的一个角附近设置一个滚动小轮，小轮沿轨头周边滚动，在平行四边形的对角附近设一画笔，小轮沿轨头周边滚动的过程中，画笔即在纸上连续地画出轨头轮廓线。

轨枕状态检测
钢筋混凝土轨枕在使用中常发生裂纹、掉块及挡肩破损等病害，影响线路质量，严重时危及行车安全，因此有必要加强对轨枕状态的检查。

轨枕状态检查的主要内容为：轨枕顶面螺栓孔附近或两螺栓孔间的纵向裂纹、轨枕顶面螺栓孔附近横向裂纹、轨枕中部顶面横向和侧面垂直裂纹、轨枕挡肩处水平裂纹及挡肩损坏、空吊枕等。

轨枕裂纹一旦形成环状，或残余裂纹达到一定宽度，将影响轨枕承载能力或加速预应力钢筋锈蚀，造成轨枕失效。

道床状态检测
道床状态包括道床尺寸、道床赃污和板结程度等。

道床尺寸的检查方法较为简单，而道床的脏污和板结程度则需要仪器进行测试
道床脏污程度用道床内脏污物（粒径小于20mm)或道床空隙率衡量。

道床脏污物测量一般采用筛分法进行，即在线路上随机抽取一定数量的枕跨，进行道床破底开挖，将挖出的道碴及脏物一起过筛后，称量粒径小于20mm的赃物重量。

较为先进的测试方法是进行道床空隙率或密度测量。

测量空隙率的常用仪器是同位素道床密度实度测量仪。

清洁碎石道床稳定后的空隙率一般在31%~37%之间，当空隙率显著降低时，就容易发生板结、翻浆冒泥等致使道床失去弹性的病害，应当及时进行清筛。

2012．1．20。