航空承运人燃油政策优化与实施指引-中国民用航空局
航空承运人不可预期燃油政策优化与实施指南
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空运飞行员的飞行器燃油管理和节能减排
空运飞行员的飞行器燃油管理和节能减排在空运行业，燃油管理和节能减排对于飞行员来说是至关重要的。
正确的燃油管理可以提高飞行效率，降低运营成本，同时实施节能减排措施有助于保护环境。
本文将介绍空运飞行员在飞行器燃油管理和节能减排方面的角色和责任，并探讨一些实用的方法来实现节能减排。
一、燃油管理责任空运飞行员对燃油管理负有重要的责任。
他们需要准确计算和安排航程所需的燃油量，并保证在航程中足够的燃油储备以应对突发情况。
燃油管理涉及到飞机的重量和平衡，飞机操纵性能，航程计划等方面。
飞行员需要根据飞机性能表以及天气等因素来确定最佳燃油消耗的速度和高度。
同时，他们需要密切关注燃油流量和剩余燃油量，并及时报告任何异常情况。
二、飞行器燃油管理的重要性正确的燃油管理对于航空公司和飞行员来说都是至关重要的。
首先，合理使用燃油可以降低航空公司的成本，提高运营效益。
燃油通常是航空公司的主要运营成本之一，在燃油价格上涨的情况下，合理使用燃油不仅可以降低成本，还可以改善航空公司的竞争力。
其次，燃油管理还对环境保护具有重要意义。
航空业是温室气体排放的重要来源之一，其对全球气候变化的影响不可忽视。
合理使用燃油和实施节能减排措施可以减少二氧化碳等温室气体的排放，有助于保护环境和降低空气污染。
三、实施节能减排措施的方法1. 使用燃油效率高的飞机型号空运公司可以更换使用燃油效率更高的飞机型号，这将显著降低航空运输的能源消耗。
近年来，许多航空公司开始使用新一代的燃油效率更高的飞机，如波音787和空客A350。
这些新型飞机采用了先进的设计和技术，能够减少燃油消耗并提高飞行效率。
2. 优化飞行计划飞行员需要制定优化的飞行计划，以减少飞行中的燃油消耗。
优化飞行计划可以包括选择最佳航线，避免不必要的飞行延误，以及合理利用高空气流等。
航空公司可以使用先进的飞行计划软件来辅助飞行员制定最佳的飞行计划。
3. 节约起降燃油在起降过程中，飞机的燃油消耗较高。
民用航空节约能源管理实施细则-国家民航局令第25号
民用航空节约能源管理实施细则正文：---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 民用航空节约能源管理实施细则（１９９２年４月２９日国家民航局令第２５号发布）第一章总则第一条为贯彻国家“开发与节约并重”的能源管理方针，加强能源管理，提高能源利用效率，降低消耗，根据国务院１９８６年４月发布的《节约能源管理暂行条例》，并结合民航行业具体情况，制定本细则。
第二条本细则适用于民航局行业管辖的企业、事业单位以及行政管理机关、团体和个人。
第三条本细则是开展节能管理工作的基本原则，也是对各单位节能工作进行监督、检查的基本依据。
第四条加强能源管理，做好节能管理工作，应作为企业全面质量管理行业达标的重要组成部分。
第五条节约能源是指在保证飞行安全、提高航班正常和其它各项工作质量的前提下，采用科学管理方法，通过技术进步、技术改造、调整不合理的用能结构，以提高能源利用效率，降低成本，提高经济效益。
第六条本细则所指能源是：航空煤油、航空汽油、航空润滑油脂、航空液压油、车用汽油、柴油、重油、洗涤油、润滑油、煤、水、电、蒸气、煤气、液化石油气、天然气等。
第二章节能管理组织与工作职责第七条民航局设立节能委员会，由一名副局长兼任节能委员会主任，委员会成员由有关业务部门的领导组成。
下设节能办公室，负责节能日常工作。
节能办公室设在民航局企业管理司。
局有关业务部门按职责做好有关的工作。
第八条民航局节能委员会主要负责贯彻执行国家有关节能方针、政策、法规，监督、检查企事业单位的节能管理情况，布置和协调全局节能工作任务、措施，推广和交流经验，制定和修改各型飞机耗油定额和提奖比例；审定和表彰民航局级节能先进单位和个人，审定节能达标企业和节能先进企业。
空运飞行员的航空器的燃油管理和节能措施
空运飞行员的航空器的燃油管理和节能措施航空业是全球经济和交流的重要组成部分，而燃油消耗是该行业最大的成本之一。
因此，空运飞行员在航空器的燃油管理和节能措施方面起着至关重要的作用。
本文将探讨空运飞行员在燃油管理和节能措施方面可以采取的一些方法，并分析其重要性。
一、距离和高度的优化为了最大限度地提高燃油利用效率，空运飞行员可以通过优化航线距离和飞行高度来节约燃油。
使用现代导航设备和空中交通控制系统，飞行员可以选择更短的航线和高度，以避开气象异变和风险区域。
此外，合理规划航线，避免过度飞行或绕飞，可以进一步减少燃油消耗。
二、机载设备的维护和升级机载设备的维护和升级对于保持航空器的高效运行至关重要。
定期检查和维护引擎、燃油传输系统和机载电子设备等关键部件，可以确保它们的正常运行和最佳性能。
同时，及时升级设备以适应先进的航空技术，例如先进的燃油喷射系统和自动化控制系统，也可以提高燃油利用率。
三、有效的起降和巡航方式起降是航空器燃油消耗的关键时刻。
空运飞行员应该采用最有效的起降方式，避免过度加速和制动，以减少燃油损耗。
此外，在巡航阶段，根据实际需求选择最适合的发动机推力和速度，也有助于节约燃油。
根据风速和天气条件调整巡航高度，以降低风阻，同样可以减少燃油消耗。
四、航空器负载和货物管理航空器的负载和货物管理也对燃油消耗产生影响。
空运飞行员应根据负载情况和航程长度合理安排货物分配和装载方式。
平衡飞机重量并避免过度负载，可以减少燃油浪费。
此外，使用轻量化的货物容器和材料，如碳纤维，也可以减轻航空器重量，进一步降低燃油消耗。
五、培训和意识的提高空运飞行员需要不断接受培训和提高意识，以增强燃油管理和节能措施的效果。
航空公司可以提供相关的培训课程，教授飞行员如何最大限度地利用燃油资源，并分享最佳实践。
此外，飞行员应时刻关注节能环保的理念，遵守能源管理准则，积极推广可持续发展的理念，在工作中倡导绿色飞行。
结论燃油管理和节能措施对于空运飞行员来说是一项重要的任务。
(完整word版)燃油政策
燃油政策1。
1总则1.1.1 为保证飞行安全，降低燃油成本,根据CCAR121—R2部规定及公司运行情况制定本燃油政策。
1。
1。
2 签派放行飞机时,飞行签派员和机长应根据燃油政策,并综合考虑气象、空中交通情况，起飞机场、目的地机场及相关备降机场的条件以及飞机状况等共同确定该次飞行的实际签派放行油量。
1。
1.3 本政策所述的燃油项目是经公司批准的，且在飞行中必不可少，责任机长有权最终确定离港油量,但不能减少本政策所规定的燃油项目。
1.2定义1。
2.1 国内运行：是指在中华人民共和国境内两点之间的运行或一个国内地点与一个由局方专门指定视为国内地点的国外地点之间的运行.1.2。
2 国际运行:一个国内地点和一个国外地点之间，两个国外地点之间，或一个国内地点与另一个由局方专门指定视为国外地点的国内地点之间的运行(港澳台地区按国际运行标准）。
1.2。
3 滑出耗油:飞机启动发动机以及起飞前滑行期间的发动机和APU的燃油消耗量(不包含滑入耗油）。
1.2.4 航线耗油：指飞机从签派起飞机场起飞后，经过爬升、巡航、下降、进近并在目的机场完成着陆的各个过程中所消耗的燃油量的总和。
1.2。
5 备降耗油：指飞机从目的机场复飞后，经过爬升、巡航、下降、进近并在备降机场完成进近着陆所消耗的燃油量的总和.1。
2。
6 固定备份油量（国内运行）：以正常巡航耗油率飞行45分钟所消耗的燃油量。
1。
2。
7 固定备份油量（国际运行）：以等待速度在备降机场，或者当不需要备降机场时在目的地机场上空1500英尺高度上在标准温度条件下飞行30分钟所消耗的燃油量.1.2。
8 应急备份油量（国际运行）：对于安装涡轮风扇发动机的飞机（我公司目前无涡轮螺旋桨飞机)：从起飞机场到目的地机场并着陆所需总飞行时间的10%的一段时间的飞行。
1。
2。
9 额外燃油:在特殊时期为应对某些可能发生的情况而加载的燃油。
1。
2.10 签派放行油量：由机长和签派员结合实际运行条件共同研究最终确定的飞机加油量，但应考虑到：1) 风和其它天气条件预报;2）预期的空中交通延误;3) 在目的地机场进行一次仪表进近和可能的复飞；4) 空中释压和航路上一台发动机失效的情况；5）可能延误飞机着陆的任何其它条件。
民用航空节约能源奖惩规定-中国民用航空局令第26号
民用航空节约能源奖惩规定正文：---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 民用航空节约能源奖惩规定（１９９２年４月２９日中国民用航空局令第２６号发布）第一章总则第一条为确保安全，努力降低能源消耗，提高经济效益，调动民航广大职工节约能源的积极性，推动民航节能管理工作深入开展，依据国务院１９８６年４月１日发布的《节约能源管理暂行条例》和国家财政部、劳动人事部、国家经委１９８６年１月１８日发布的《国营工业、交通企业原材料、燃料节约奖试行办法》，结合民航行业具体情况，制定本规定。
第二条节能管理应贯彻以精神鼓励为主，物质奖励为辅的原则，做到节能有奖，超耗有罚。
第三条本规定适用于民航局行业管辖的企业、事业单位以及行政管理机关、团体和个人。
第二章表彰与奖励第四条节约能源奖分荣誉奖和物质奖。
荣誉奖分为记功，授予荣誉称号，颁发锦旗、奖状、证书。
物质奖从节约能源的价值中按规定比例提取节能奖给予奖励。
第五条对从事节能管理，挖潜革新，降低消耗，提高效益，成绩显著，做出贡献的单位和个人应给予一定的荣誉和物质奖励。
并作为职工晋级、评定技术职称的考核条件之一。
第六条民航局级节能达标企业、节能先进企业和节能先进集体、先进个人由本单位推荐，并上报所在民航地区管理局，由地区管理局审核后，报民航局审批。
国家级节能先进企业、先进集体和先进个人由民航局审核后报国家节能主管部门审批。
物质奖励一般由所在单位从提取的节能奖金中给予一定的奖励。
第七条民航地区管理局级的节能先进集体和先进个人，由所在单位审查、推荐，报地区管理局审批。
第八条各单位对本单位节能工作有贡献、做出成绩的先进集体和先进个人，由本单位自行评定和奖励，为报民航地区管理局备案。
中国民航局关于深入推进民航绿色发展的实施意见
中国民航局关于深入推进民航绿色发展的实施意见文章属性•【制定机关】中国民用航空局(已撤销)•【公布日期】2018.11.16•【文号】民航发〔2018〕115号•【施行日期】2018.11.16•【效力等级】部门规范性文件•【时效性】现行有效•【主题分类】民航正文关于深入推进民航绿色发展的实施意见民航发〔2018〕115号民航绿色发展是美丽中国建设的重要组成部分，是民航强国建设的重要任务，是民航高质量发展的必然要求，深入推进民航绿色发展具有重要意义。
近年来，全民航高度重视民航绿色发展工作，行业绿色发展初见成效，特别是节能减排、油改电、生物燃油等方面工作取得一定成绩。
但从总体上看，民航绿色发展仍面临不少困难和挑战，还存在认识不到位、基础不坚实、体制机制不健全、政策标准不完善等突出问题。
随着人民对优美生态环境的需求不断提高，绿色发展将成为社会共识和必然趋势，如果不能妥善处理绿色与发展的关系，必将严重制约民航未来发展。
民航业要按照高质量发展要求，以“一加快、两实现”民航强国战略为目标，坚决破除束缚民航绿色发展的各种瓶颈，不断提升和发展民航绿色发展水平，努力使中国民航走在世界民航和我国各行业绿色发展前列。
一、总体要求（一）指导思想。
以习近平新时代中国特色社会主义思想为指导，全面贯彻党的十九大精神，认真落实党中央、国务院决策部署和全国生态环保大会要求，坚持新发展理念，正确处理好绿色发展与民航安全、效益、服务的关系，把绿色发展理念融入民航强国建设的各领域和全过程。
牢固树立“发展为了人民”的理念，聚焦人民群众绿色出行需求，以航空器节能减碳为核心、以提高空管效率为抓手、以绿色机场建设为保障，形成从地面到空中、从场内到场外、从生产到管理、从行业到产业的绿色发展新模式。
坚持强化政府引导，运用市场手段，不断激发行业绿色发展内生动力，大力培育民航绿色发展产业，实现环境效益、经济效益和社会效益多赢发展新局面。
（二）基本原则。
中国民用航空局关于印发《航班安全运行保障标准》的通知-民航发〔2020〕4号
中国民用航空局关于印发《航班安全运行保障标准》的通知
正文：
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关于印发《航班安全运行保障标准》的通知
民航发〔2020〕4号
民航各地区管理局，各运输航空公司、服务保障公司、运输机场公司：
为进一步正确处理安全与正常的关系，切实抓好航班运行保障各个环节，确保机场安全运行平稳可控，民航局结合近年来机场航班运行保障整体情况，对《机场航班运行保障标准》（民航发〔2013〕81号）和《航空公司航班正常标准（试行）》（民航发〔2013〕83号）进行了整合优化，制定了《航班安全运行保障标准》，现印发给你们，请各单位认真参照学习，并结合本场工作实际制定或修订实施细则，确保相关标准贯彻落实到位。
中国民用航空局
2020年1月13日
附件：航班安全运行保障标准
——结束——。
航空承运人燃油政策优化与实施指南.doc
咨询通告中国民用航空局飞行标准司编号：AC – 121 – FS – 2018 – XX下发日期：2018年XX月XX日航空承运人燃油政策优化与实施指南目录1.目的 22.适用范围 23.依据 24.背景 35.定义解释 46.申请等级及要求 57.培训要求98.运行批准过程 109.资格保持与终止10附录一不可预期燃油政策优化计算方法 12附录二不可预期燃油政策优化计算示例 15附录三 3%和4%不可预期燃油政策航路备降场的选择标准21 附录四 B0029示例22航空承运人燃油政策优化与实施指南1.目的本咨询通告为航空承运人根据CCAR-121R5 121.663条c款申请和使用符合要求的优化的燃油政策提供指南。
本咨询通告为局方批准航空承运人根据CCAR-121R5 121.663条c 款申请和使用优化的燃油政策并实施监督检查提供指导。
2.适用范围本咨询通告适用于按照CCAR-121 部运行的航空承运人（以下简称航空承运人）。
3.参考资料（1）国际民用航空公约附件6《航空器的运行》；（2）国际民用航空公约附件19《安全管理》；（3）ICAO Doc 9976《飞行计划和燃油管理(FPFM) 手册》；（4）ICAO Doc 9859《安全管理手册》；（5）FAA “N 8900.383,OpSpec B343, Performance-Based Contingency Fuel Requirements for Flag Operations”；（6）EASA “AIR OPS and AMC GM-fuel policy”；（7）郑恒、周海京主编《概率风险评估》，国防工业出版社，2011.08 4.背景飞机必须携带足够的可用燃油以安全地完成计划飞行并能从计划的飞行中备降。
飞行前对所需可用燃油的计算必须包括：滑行燃油、航程燃油、不可预期燃油、备降燃油、最后储备燃油和酌情携带的燃油等。
随着科技的发展，飞机可靠性增强，机场基础设施及空管系统日益完善，航空公司运行控制能力不断增强，民航安全运行保障能力持续提高，在保证安全的前提下，减少飞机在运行中携带的燃油，有利于增加业载，降低燃油消耗，促进低碳绿色飞行，降低航空公司运行成本，提高运行效率，提升航空公司竞争力。
中国民用航空局关于印发《通用航空经营许可与运行许可联合审定工作程序》的通知-民航规〔2022〕7号
中国民用航空局关于印发《通用航空经营许可与运行许可联合审定工作程序》的通知正文：----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------民航局关于印发《通用航空经营许可与运行许可联合审定工作程序》的通知民航规〔2022〕7号民航各地区管理局、各通用航空公司、局属各单位、局机关各部门、各协会：根据《国务院办公厅关于进一步优化营商环境更好服务市场主体的实施意见》（国办发〔2020〕24号）精神，结合通用航空“放管服”改革试点经验和工作实际，经广泛征求行业及社会意见，研究制定《通用航空经营许可与运行许可联合审定工作程序》。
现予印发，请各单位认真遵照执行。
中国民用航空局2022年3月8日通用航空经营许可与运行许可联合审定工作程序第一章总则第一条为规范通用航空经营许可与运行许可联合审定（以下简称联合审定）工作，简化审批流程，提高审批效率，持续优化通用航空营商环境，制定本程序。
第二条本程序根据《中华人民共和国民用航空法》《中华人民共和国行政许可法》和《通用航空经营许可管理规定》《一般运行和飞行规则》《小型商业运输和空中游览运营人运行合格审定规则》《特殊商业和私用大型航空器运营人运行合格审定规则》《民用航空器驾驶员学校合格审定规则》等法律、规章制定。
第三条本程序适用于企业住所地与主运行基地在同一地区管理局，属于下列情形通用航空企业的联合审定工作：（一）在中华人民共和国境内（不含港澳台地区）使用有人驾驶航空器申请从事载客类（通用航空短途运输、通用航空包机飞行）、载人类（石油服务、直升机引航、航空医疗救护、空中游览、跳伞飞行服务）和其他类（直升机机外载荷飞行、航空喷洒（撒）、通用航空货运、商用驾驶员执照培训）经营项目运营；（二）增加涉及补充运行合格审定的经营项目。
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咨询通告中国民用航空局飞行标准司编号：AC – 121 – FS – 2018 – XX下发日期：2018年XX月XX日航空承运人燃油政策优化与实施指南目录1.目的 (2)2.适用范围 (2)3.依据 (2)4.背景 (3)5.定义解释 (4)6.申请等级及要求 (5)7.培训要求 (9)8.运行批准过程 (10)9.资格保持与终止 (10)附录一不可预期燃油政策优化计算方法 (12)附录二不可预期燃油政策优化计算示例 (15)附录三 3%和4%不可预期燃油政策航路备降场的选择标准 (21)附录四 B0029示例 (22)航空承运人燃油政策优化与实施指南1.目的本咨询通告为航空承运人根据CCAR-121R5 121.663条c款申请和使用符合要求的优化的燃油政策提供指南。
本咨询通告为局方批准航空承运人根据CCAR-121R5 121.663条c 款申请和使用优化的燃油政策并实施监督检查提供指导。
2.适用范围本咨询通告适用于按照CCAR-121 部运行的航空承运人（以下简称航空承运人）。
3.参考资料（1）国际民用航空公约附件6《航空器的运行》；（2）国际民用航空公约附件19《安全管理》；（3）ICAO Doc 9976《飞行计划和燃油管理(FPFM) 手册》；（4）ICAO Doc 9859《安全管理手册》；（5）FAA “N 8900.383,OpSpec B343, Performance-Based Contingency Fuel Requirements for Flag Operations”；（6）EASA “AIR OPS and AMC GM-fuel policy”；（7）郑恒、周海京主编《概率风险评估》，国防工业出版社，2011.08 4.背景飞机必须携带足够的可用燃油以安全地完成计划飞行并能从计划的飞行中备降。
飞行前对所需可用燃油的计算必须包括：滑行燃油、航程燃油、不可预期燃油、备降燃油、最后储备燃油和酌情携带的燃油等。
随着科技的发展，飞机可靠性增强，机场基础设施及空管系统日益完善，航空公司运行控制能力不断增强，民航安全运行保障能力持续提高，在保证安全的前提下，减少飞机在运行中携带的燃油，有利于增加业载，降低燃油消耗，促进低碳绿色飞行，降低航空公司运行成本，提高运行效率，提升航空公司竞争力。
为保证行业的持续安全，局方需要对航空承运人进行安全监管。
每个航空承运人的总体运行水平和安全风险管理能力决定了局方对其的监管方式。
目前主要的监管方式有基于规章条款符合性的规定性监管合规和基于安全绩效的合规。
采用基于绩效的方法实施规章变化的方式，是对规定性监管合规方式的补充。
在有些情况下，局方可能要求航空承运人完全符合传统的、明确界定的规定（规定性合规），以保持安全运行；在另一些情况下，局方与有能力的航空承运人一起，推进基于航空承运人安全绩效的合规，保持对同一规章的规定性合规同效。
由数据驱动的基于风险评估的做法能给航空承运人带来不断改善安全水平的额外效益。
为了鼓励航空公司在保证安全的前提下提高运行效率，《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》（CCAR-121R5）对燃油政策进行了修改，统一了国内国际运行的燃油要求，并为航空承运人实施燃油政策优化提供了规章支持。
121.663条(c)款中明确提出，“尽管有本规则第657条和第659条的规定，若安全风险评估结果表明航空承运人能够保持同等的安全水平，局方仍可以颁发运行规范批准航空承运人使用不同的燃油政策。
”本咨询通告为航空承运人利用数据统计的方法申请不同的不可预期燃油政策提供参考。
利用数据统计的不可预期燃油政策优化是基于“一种包含燃油消耗监控方案的数据驱动的方法”，实际而言，它是通过提供一个按规定覆盖范围以统计推算出的燃油比例来取代固定的不可预期燃油政策，但在任何情况下不得低于以等待速度在目的地机场上空450 米（1500 英尺）高度上在标准条件下飞行15 分钟所需的燃油量。
5.定义解释（1）计划的航程燃油：制定飞行计划时，考虑到CCAR-121R5第121.663条(b)款的运行条件，允许飞机从起飞或从飞行中重新计划点飞到目的地机场着陆所需的燃油量。
（2）实际的航程燃油：运行中，飞机从起飞或从飞行中重新计划点飞到目的地机场着陆所消耗的燃油量。
（3）不可预期燃油：为补偿不可预见因素所需的燃油量。
不可预见因素是可能对飞往目的地机场的燃油消耗产生影响的因素，比如一架飞机偏离预定燃油消耗数据、偏离预报的气象条件、延迟和偏离计划航路和/或巡航高度层。
（4）标准的不可预期燃油政策：飞行计划时，按照CCAR-121 R5第121.657条b款（3）中对不可预期燃油携带量的要求使用的燃油政策。
6.申请等级及要求6.1数据积累时间及航班数量要求鉴于航线/机型组合，收集数据应该具备一段有代表的时间段和航班架次，不得少于最近12个日历月且不少于100次航班运行。
每个航线/机型初次申请的数据，不可预期燃油不得低于航程燃油的5%；通过一段时间（最近12个日历月且不少于100次航班）运行积累后，方可申请更低的燃油政策。
6.2 不低于5%不可预期燃油政策的要求6.2.1飞机性能监控航空承运人应当建立飞机性能监控程序，建立飞机健康管理或发动机状态监控体系，建立飞机的性能档案，分析判断飞机的性能衰减趋势。
应当至少每半年利用飞机性能监控系统的数据，对计算机飞行计划系统中的数据进行修正，提高飞行计划油量的精准性。
当机务部门实施了对飞机性能有影响的维护时，应及时通知运行控制中心。
当飞机换发或飞机构型变化时，应当在45天内获得燃油消耗相关数据并及时修正计算机飞行计划系统数据库。
6.2.2燃油监控航空承运人必须建立飞行机组、签派或者飞行监控需要的监控程序，用于监控飞机的位置、航线、高度以及该点飞机的实际燃油与飞行计划中的计划燃油的比较。
在到达所设定警告条件时，应立即告警。
6.2.3数据要求数据完整性要求：航空承运人必须制定相应程序，具有相应的设施设备，保存所有可以获得的数据，确保有效数据占所有运行数据90%以上。
这些数据必须按照局方的要求提交。
运行数据质量控制要求：运行历史数据质量符合航空承运人申请的燃油政策所对应的数据质量要求，详见本通告附录一。
6.3 3%、4%不可预期燃油政策的要求6.3.1 飞机性能监控航空承运人应当建立飞机性能监控程序，建立飞机健康管理或发动机状态监控体系，建立飞机的性能档案，分析判断飞机的性能衰减趋势。
应当至少每45天利用飞机性能监控系统的数据，对计算机飞行计划系统中的数据进行修正，提高飞行计划油量精准性。
同时需要机务部门对飞机飞行管理计算机中性能数据进行修正，机组在实施飞行前对性能数据进行检查。
当机务部门实施了对飞机性能有影响的维护时，应及时通知运行控制中心。
当飞机换发或飞机构型变化时，应在45天内获得燃油消耗相关数据并及时修正计算机飞行计划系统数据库。
6.3.2燃油监控程序航空承运人必须建立飞行机组、签派或者飞行监控需要的监控程序和记录系统，用于监控和记录飞机的位置、航线、高度以及该点飞机的实际燃油与飞行计划中的计划燃油的比较。
在到达所设定警告条件时，应立即报告签派和飞行机组。
监控和记录的更新周期不大于15分钟。
航空承运人应当设定专门席位专职进行燃油监控工作。
该席位人员必须经过专门的培训，培训包括但不限于：气象、情报、性能相关的专业培训，运行环境变化对燃油消耗的影响等。
6.3.3签派放行要求航空承运人在实施该燃油政策签派放行时，需要选择一个航路备降场，并在签派放行单上加以标识。
航路备降场标准参见本通告附录三。
6.3.4数据要求数据完整性要求：航空承运人必须制定相应程序，具有相应的设施设备，保存所有可以获得的数据，确保有效数据占所有运行数据95%以上。
这些数据必须按照局方的要求提交。
运行数据质量控制要求：运行历史数据质量符合航空承运人申请的燃油政策所对应的数据质量要求，详见本通告附录一。
6.3.5申请3%、4%不可预期燃油政策不得与二次放行同时使用。
6.4语音和数据通信执行该不可预期燃油政策运行的飞机应当具备稳定、可靠的语音和数据通信能力，保证飞行机组与运行控制中心之间建立快速可靠的联系，传递最新飞行安全信息（比如：NOTAMS、天气情况、拥堵情况和飞机性能数据等）。
航空承运人应建立多种通信手段，以减少潜在危害或减轻运行时的安全风险。
6.5飞行中燃油管理航空承运人需要建立政策和程序，确保在飞行中实行燃油检查与燃油管理。
机长必须随时确保机上剩余可用燃油量，不低于飞往可以安全着陆的机场的所需油量与计划最后储备油量之和。
如果飞行中燃油检查的结果表明，在所需着陆机场着陆时的机载剩余可用燃油量可能低于飞往备降机场的所需燃油量与计划最后储备燃油量之和时，机长必须评估所需着陆机场、目的地机场与航路的空中交通情况和天气趋势、导航设备开放状况等运行条件，以确保安全着陆时的机载剩余可用燃油量不低于最后储备燃油量。
在申请和实施优化的燃油政策时，航空承运人必须制定相应的政策和程序，确保飞行机组或者运行控制人员，进行飞行中的燃油检查和燃油管理。
承运人必须制定相应的政策和程序，确保能及时掌握以下情况：（1）预计到达目的机场的实际飞行时间超过计划飞行时间15分钟；（2）巡航高度偏离飞行计划1 200 米（4 000英尺）或以上；（3）飞机偏离飞行计划航路超过100 海里。
6.6新航线新机型的要求6.6.1新航线对于新航线，当不能立即获得所需数据时，原则上航空承运人应当使用标准不可预期燃油政策直到获得足够的数据。
6.6.2航空承运人已有航线，新机型对于航空承运人已有航线，增加新的机型执飞时，需要对新机型运行进行安全风险评估，并需通过一段时间标准不可预期燃油政策运行积累（3个日历月且不少于50次航班）后，数据分析证明能够保持相同的安全水平，经局方批准后方可使用该航线所申请的燃油政策。
7.培训要求航空承运人在实施不同燃油政策之前，应根据需要修订训练大纲相应模块，对飞行员和签派员等相关人员进行培训。
培训内容应当包括但不限于：（1）公司的政策、标准和程序；（2）燃油消耗的影响；（3）3%、4%不可预期燃油政策时航路备降场的选择；（4）定期安全评估报告内容、应急预案、缓解措施和数据分析方法等内容。
8.运行批准过程航空承运人使用不同的燃油政策，需要由局方颁发运行规范批准。
局方在给予运行批准前，需评估的内容包括：相关的运行程序、运行手册、训练模块、检查单以及不同燃油政策运行的安全评估报告和其他相关文件、报告、程序。
8.1航空承运人所提交的申请材料应包括但不限于：（1）申请不同燃油政策的安全评估报告；（2）航空承运人相关的运行手册；（3）飞机性能监控记录；（4）航空承运人相关的训练记录；（5）航空承运人为达成其申请的燃油政策而采取的具体措施；（6）航空承运人对不同燃油政策的持续跟踪分析方法和程序；（7）航空承运人降低燃油风险的具体缓解措施。