西安地铁运营期间地裂缝监测研究
西安地铁地裂缝隧道防渗技术浅析
西安地铁地裂缝隧道防渗技术浅析作者：江仙华来源：《现代装饰·理论》2011年第08期摘要西安地铁隧道建设在地裂缝地层中。
在地裂缝大位移错动条件下，必然引起隧道衬砌结构附加应力增大，变形缝错动位移显著，从而面临衬砌结构开裂和变形缝防渗失效等工程问题。
开展地裂缝隧道适应大变形的防渗技术，对于维护地铁隧道的正常安全运行具有重要的实际意义。
关键词西安地铁；地裂缝；防渗1.引言地铁的建设不仅可以缓解城市人口交通拥挤的问题，而且它也代表着一个城市的发展水平。
然而地裂缝的出现不仅造成了建筑物损坏、道路变形、管道破裂、边坡失稳等灾害性的事故，同时也给地铁等地下结构物带来了威胁。
目前，已查明我国26个省市出现了具一定规模的地裂缝1003处，约6000多条，不仅如此，随着地下水的开采及人类工程活动的影响，地裂缝仍在不断地发展。
2.工程实例2.1工程概述西安市地铁某区间，线路全长约5.13km，该区间属黄土梁洼区，地层从上到下依次为人工填土、黑垆土、新黄土、古土壤、老黄土、饱和软黄土、粉质粘土，洞身主要穿过古土壤、饱和软黄土及老黄土层。
拟建的区间建筑范围无地表水，76m以内地下为地下潜水。
勘察结果表明稳定水位埋深15.20～22.70m，高差达6.51m，南高北低，流向NE19°，最大流速7.92m/d，平均流速6.96m/d，水位年变幅2m左右。
在f11及f12地裂缝上下盘水位呈错台状，上（南）盘均高于下（北）盘。
3.施工工艺3.1基本原理超前小导管注浆技术是在工作面周边按一定倾角将小导管打入围岩，借助注浆泵的压力，使浆液通过小导管渗透、扩散到岩层空隙或裂隙中，以改善岩体的物理力学性能，这样即可止水，又能在工作面周围形成一定厚度的承载壳，同时小导管还起到超前锚杆的作用，从而达到固结围岩，提高掌子面岩层的自稳能力。
它是目前采用较多的一种超前支护方法，广泛应用于支护自稳时间短的软弱破碎带、浅埋软弱围岩和严重偏压隧道，对砂层、砂卵石层、断层破碎带、涌水隧道也有很好的效果。
西安地铁穿越地裂缝的稳定性初探
１３ 边界条件 ．
塑性 圈内土体的粘 聚力 Ｃ 内摩擦角 妒和弹性模 量 都要降 、 低 ， 而使强 度降低 ， 从 岩体 丧失 部分 承载能 力 ， 重分 布 以 使 后 的二次应力 也降低 ， 而洞 壁这 一压 应 力降低 区反应 了 因
洞 室 的不 稳 定 。 由 图 １ 出 由于 地 裂 缝 的 影 响 ， 地 裂 缝 与 看 在 洞 室 的交 汇处 围 岩 的 压 应 力 最 低 。 由 图 ２看 出在 洞顶 与 地
（ ｒ ｋ 模 拟 各 土 层 ， 用 Ｆ Ａ 中 特 有 的 结 构 衬 砌 单 元 ｂｉ ） ｃ 采 ＬＣ
图１ ～图 ３为施Ｊ － 次衬砌后 的计算结 果 ， 大主应力 Ｊ ｎ 最
的变 化 范 围 为 一０ ２ ＭＰ ． ４ ａ～３． ｋ ａ 最 小 主 应 力 的 变 化 范 ９５Ｐ ，
模 型的底面 限制水 平 和垂 直位 移 ； 右边 界 限 制水 平 左
位 移 ， 表 面 取 自由边 界 。 上 １ ４ 土 层 参 数 ． 西 安 市 地 裂 缝 内 大 部 分 无 充 填 物 ， 部 分 充 填 来 自地 少 表 的 浮土 或 水 流 带 来 的淤 泥 质 土 ， 充 疏 松 ， 填 比周 围 土层 松
【 关键 词 】 地裂缝 ； 数值模拟 ； 地表沉 降 ； 开挖方 法 【 中国分类号 】 Ｕ ５ ４ 【 文献 标识码 】 Ｂ 【 文章 编号】 １０ ６ ６ （ ００ １ ０ １ １ ０ ０ １— ８４ ２ １ ）０— ０ ２ — ２ 散， 沿地裂缝两侧力学参 数 比周 围土 体要小 ， 所取 的地裂缝
西安地铁2号线主要工程地质问题的危害及对策
西安地铁2号线主要工程地质问题的危害及对策根据西安市地形地貌、地层岩性及构造特征分析，西安市轨道交通二号线将遇到断裂构造、地裂缝、地面沉降、黄土湿陷、饱和软黄土、饱和砂土的地震液化、人工填土等主要工程地质问题，现分述如下：3.6.1断裂构造西安市轨道交通二号线通过渭河南岸断裂、长安－临潼断裂两大断裂构造。
二者均为正断层性质的隐伏断裂，第四纪以来均有活动。
活动断裂对工程的影响主要表现在地震时地表位错和振动对工程的破坏或影响。
结合这两个断裂皆为隐伏断裂，且第四系覆盖层厚情况，目前，根据《建筑抗震设计规范》有关条款分析认为，设计中可不考虑活动断裂地表位错对轨道交通的影响，主要应加强结构适应不均匀沉降变形的能力，加强抗震设防，可以设计监测网进行长期观测，3.6.2 地裂缝西安市自50年代以来，发现地裂缝13条，西安市轨道交通二号线通过12条地裂缝。
西安地裂缝是在西安正断层组的基础上发育起来的，由南而北，在黄土梁洼之间有规律排列，呈带状分布，西安地裂缝具有相同的三维活动特征。
地裂缝的出露段和活动最强烈的地裂缝，多发育在黄土梁洼区，在东西两侧的阶地区出露较少，多为推断隐伏地裂缝。
在黄土梁洼区中，南部梁与洼发育最明显，梁与洼相对高差大，地裂缝也最发育，其活动量也最大。
地裂缝自上世纪50年代恢复活动，与地面沉降同时发生，是由过量开采深层地下水引发的。
由于下层地层释水压缩，引发上层陷落，破裂面沿下伏正断层面发展，突发点多在主地裂缝附近发生，然后缓慢两侧“双向发展”。
由于具“扭动性质”，初期地裂缝断续出现，呈似雁形状排列，贯通后与下伏正断层相对应。
由于深层地下水的开采是地裂缝发展的诱发因素，因此，地裂缝的发展与地下水周期性开采具有同步性。
上世纪70～80年代，西安市城区大量开采深层地下水，同期西安市地裂缝发展最快，活动量最大。
每年内，不同的季节深层地下水开采量不同，地裂缝活动速率也相应变化，二季度加快，三季度最大，四季度最小。
西安地裂缝
西安地裂缝问题之探究1.提出问题西安是一个地裂缝多发且已经对其各项工程项目以及大量的文物古迹造成严重影响甚至破坏的城市。
那么我们不禁要问，这些地裂缝在地表是如何展布的、它们的形成机理是什么、我们又该如何对其进行防治？1.1选题背景与研究意义西安作为一座具有悠久历史和充满活力的现代化大都市。
随着经济的发展和社会的进步，各种大型工程的陆续进行，在工程建设中地裂缝的影响日趋明显，大大增加了施工难度和工程成本。
同时，这些地裂缝对西安的好些文物古迹也有特别重大的影响，比如由于一条地裂缝从西安大雁塔西北方向经过，大雁塔已近朝西北向有一定的倾伏，文物保护工作迫在眉睫。
自上世纪50年代出现地裂缝活动对建筑物的破坏现象以来,在西安市发现的地裂缝已达14条之多（如图1所示）,成为危害西安城市建设的主要地质灾害之一。
对西安地裂缝发育现状、剖面结构及活动性等方面展开全面深入的调查研究,不仅是对西安地裂缝进行进一步图1：西安地裂缝地表展布图深入研究的前提和基础,而且对于较好地掌握西安地裂缝发展的新动态、新特点,乃至及时指导西安市的发展规划等方面都具有一定的参考和指导作用。
2.分析问题西安地裂缝平面上沿黄土梁以NE走向成带发育,与临潼一长安断裂走向一致（可参照图1），原有裂缝沿走向向两端延伸,次级裂缝一般位于主裂缝南侧,倾向与主裂缝相反；地裂缝错断地层的断距随深度增加而增加,具有同沉积断层特征,主裂缝南倾南降,主次裂缝的典型组合形态,间接反映出地裂缝所处应力场的一些特征；地裂缝活动强度随着超采地下水的减少而减弱,并显示出构造裂缝活动特征,整体活动强度上依然是东部强于西部,南部强于北部。
西安地裂缝在上述各方面表现出如此强的规律性,可见其发育及分布明显地受到区域构造作用的控制,而过度抽取地下承压水是其超常活动的主要诱发因素。
2.1各主要地裂缝的空间展布状况西安地裂缝群分布范围西至唣河，东到纺织城，南起三爻村，北至井上村，面积约155k㎡。
西安地裂缝对地铁四号线的影响研究
西安地裂缝对地铁四号线的影响研究作者：孟振江乔建伟来源：《商情》2014年第39期【摘要】通过野外地质调查，查明了西安地铁四号线沿线地裂缝的发育特征，并根据与地铁线路的交汇情况，对其分别进行了描述；在分析对地铁工程危害性基础上确定了地裂缝对线路的影响性大小。
分析结果表明：沿线有5条地裂缝对地铁的影响较大。
【关键词】西安地铁，地裂缝，特征1引言众所周知，地裂缝的活动对地铁工程的施工与运营有较大威胁。
本文在对西安地铁四号线沿线地裂缝详细调查的基础上，重点就其活动特征及危害特点进行总结，最终分析地裂缝对地铁的影响性等级。
本文相关研究成果对西安地铁四号线通过地裂缝地段的设计、施工和安全运营具有重要的指导意义。
2地铁四号线沿线地裂缝发育特征西安地裂缝是一种地区性的地质灾害现象，目前为止已发现14条地裂缝，总体走向NE-NEE，近似平行于临潼-长安断裂，现场调查发现的地裂缝分布面积约250km2，其中地表出露约70 km [1～5]。
地铁四号线是西安市轨道交通线网中南北方向的主骨架线，南起航天产业基地，北至北客站。
线路全长35.2km，共设车站29座。
根据地铁四号线线路分布及实地勘察，发现穿过拟建地铁线路的地裂缝有f1、f2、f3、f4、f5 、f6、f7、f8、f9、f10、f13、fc1、fc5、fc6共14条地裂缝。
现将各地裂缝的主要特征分别描述如下：（1）f1地裂缝。
总体走向NE75°，倾向S，倾角75°～80°。
总长度9.7km，发育带宽度可达15m。
在与地铁线路相交附近没有明显的变形迹象，但在太和路可见路面破坏现象，活动性弱，有发展的可能。
（2）f2地裂缝。
总体走向70°～85°，倾向SE，倾角约80°，发育带宽40～60m。
在线路附近曾有过活动造成地表破坏，近期未见破坏迹象，活动性中等。
（3）f3地裂缝。
f3地裂缝西段走向NE45°，总长度7.2km，东段总体走向NE65°～75°，倾角约80°，总长度8.6km，发育带宽度为15～45m。
西安地裂缝对地铁隧道的危害及防治措施研究
第31卷 第5期 岩 土 工 程 学 报 Vol.31 No.5 2009年 5月 Chinese Journal of Geotechnical Engineering May 2009 西安地裂缝对地铁隧道的危害及防治措施研究黄强兵1，2，彭建兵1，2，樊红卫3，杨沛敏4，门玉明2（1.长安大学地质工程系，陕西 西安 710054；2.长安大学西部矿产资源与地质工程教育部重点试验室，陕西 西安 710054；3.西安市地下铁道有限责任公司，陕西 西安 721000；4.中铁第一勘察设计院集团有限公司，陕西 西安710043）摘 要：西安地裂缝是一种独特的城市地质灾害，其活动对地铁建设造成严重威胁，西安地铁建设的关键是如何解决地铁隧道穿越地裂缝带的问题。
以西安地铁穿越地裂缝带为研究对象，在地裂缝基本特征分析和未来活动趋势预测的基础上，分析了地裂缝活动对地铁隧道的危害模式，从结构、防水、地基基础与变形监测等方面提出了如下防治措施：结构上应采用扩大断面、预留净空、分段设缝加柔性接头和局部衬砌加强等措施；防水方面宜采用可卸式管片拼装双层结构法和波纹板强化橡胶复合材料制成的防裂止水带处理；地基基础处理方面采用地基注浆加固法和弹性囊变形恢复法处理；建立隧道衬砌和轨道的变形监测预警方案；地铁线路走向应尽量与地裂缝正交或大角度相交，避免小角度相交；严格禁止在地铁沿线一定范围内开采地下水。
研究成果可为西安地铁隧道穿越地裂缝带的施工、结构和防水设计以及隧道病害监测与防治提供重要参考。
关键词：隧道工程；西安地铁；地裂缝；隧道病害；防治措施中图分类号：TU475；U452 文献标识码：A 文章编号：1000–4548(2009)05–0781–08作者简介：黄强兵(1972–)，男，湖南安化人，副教授，博士研究生，主要从事地质工程、岩土及地下工程方面的研究。
E-mail: dcdgx24@。
Metro tunnel hazards induced by active ground fissures in Xi’an and relevantcontrol measuresHUANG Qiang-bing1, 2, PENG Jian-bing1, 2, FAN Hong-wei3, YANG Pei-min4, MEN Yu-ming2(1. Department of Geological Engineering, Chang’an University, Xi’an 710054, China; 2. Laboratory of Western Mineral Resources andGeological Engineering of Ministry of Education, Chang’an University, Xi’an 710054, China; 3. Xi’an Underground Railway Co., Ltd.,Xi’an 721000, China; 4. China Railway First Survey & Design Institute Group Ltd., Xi’an 710043, China) Abstract: The ground fissures in Xi’an are one of the particular urban geological hazards and have a serious threat on Xi’an metro construction, so it is the key for Xi’an metro construction to solve the problem of active ground fissures. On the background of Xi’an metro transversing the active ground fissure zones, the metro tunnel hazards induced by active ground fissures are analyzed based on the characteristics of ground fissures and their moving trend. The control measures are put forward from the following aspects: structural measures such as the enlarged cross-section, local reinforced lining, segmented tunnel lining and flexible joints; waterproof measures including the detachable segment method and a new flexible anti-cracking sealing strip made of fortified corrugated plate rubber complex material; foundation injected reinforcement and method of foundation deformation recovery of elastic sack; establishment of warning programs of the deformation of tunnel lining and metro track; design of the strike of metro line perpendicular with ground fissure zones or intersecting with large angle; and prohibition of groundwater withdrawal within a certain scope along the metro. The conclusions can be presented as the reference for the structural and waterproof design of metro tunnel going through the active ground fissure zones.Key words: tunnelling engineering; Xi’an metro; active ground fissure; tunnel hazard; control measure0 引 言西安市位于陕西省关中盆地的中部，由于自然和人为等因素的影响，产生了严重的地裂缝灾害。
西安地裂缝
西安地裂缝研究报告摘要地裂缝是地表岩、土体在自然或人文因素作用下产生开裂，并在地面形成一定长度和宽度裂缝的地质现象。
自从上世纪五十年代以来，由于抽水和构造控制作用，西安市区出现了大量地裂缝，到目前为止西安城区发现的地裂缝已达14条之多，延伸长度超过100km，覆盖面积约250km2，其活动时间之长和规模之大，在国内外尚属罕见。
这些地裂缝所到之处，致使不少地面建（构）筑物和地下设施遭到变形破坏，它们穿越工厂、学校和民房，横切地下洞室、路基，错断高架立交桥，造成建（构）筑物破坏、机器停转、桥梁和道路变形和管道破裂，给西安古城的市政建设带来了严重破坏，迄今为止已造成数百亿元的经济损失。
1.西安地裂缝分布1.1概述地裂缝是西安地区主要的地质灾害，目前已经探明14条地裂缝。
关于西安地裂缝的成因，目前有以下三种学说：①地下水过度开采，地面沉降引起地裂缝；②汾渭盆地构造活动；③综合以上两种学说。
而西安地裂缝，严重制约着西安工程建设的发展，如地铁、高层建筑、水利水电等工程。
因此，研究西安地裂缝是我们地质工作者的基本要求，是一件福利人群的伟大事业。
图1西安地裂缝名称图1.2地裂缝简介及分布图辛家庙地裂缝(f1):该条地裂缝在辛家庙重型机器厂附近活动强烈,破坏严重,而且从地裂缝分布与黄土湿陷类型和湿陷等级分区图中可以看出,辛家庙重型机械厂处的黄土湿陷等级为自重湿陷II一III级,湿陷性强。
这表明该处黄土的强湿陷性可能加剧了这一地段地裂缝的破坏活动。
红庙坡-八村庄-米家岩地裂缝(f2):由西往东,该条地裂缝活动强度有逐渐加强的趋势。
东段活动速率大,对建筑物破坏严重;西段活动速率低,破坏程度相应较低。
从图中可以看出,该条地裂缝所经过地区的黄土湿陷性总体上有从西到东逐渐增强的趋势,该条地裂缝东段所处地区的湿陷等级为自重湿陷m级,中段地区的湿陷等级为非自重湿陷I一II级,而西段地区的湿陷等级仅为非自重湿陷I,这与地裂缝的活动趋势是基本相同的。
西安地裂缝
西安地裂缝工程地质问题研究1.提出问题1.1选题背景与研究意义各地因为地裂缝每年有很多工程建设遭到破坏，而所造成的经济财产损失更是无法具体计算，西安市就是其中地裂缝发育较多的城市之一。
研究地裂缝的成因、分布以及活动规律对人类的生活和经济建设有着重要的意义。
地裂缝：地裂缝是地表岩、土体在自然或人为因素作用下，产生开裂，并在地面形成一定长度和宽度的裂缝的一种地质现象。
当这种现象发生在有人类活动的地区时，便可成为一种地质灾害。
1.2西安地裂缝的分布：图1西安地裂缝分布西安地裂缝大多由主地裂缝和分支裂缝组成。
少数地裂缝由主地裂缝、次生地裂缝和分支裂缝组成。
西安地裂缝总体走向NE70°—85°，近似平行临潼—长安断裂带。
倾向南东，倾角约为80°。
有很好的连续性，每条地裂缝的延伸长度可达数公里至数十公里。
西安地裂缝集中出现在西安市中心繁华区，建筑密度大的区域，危害严重。
地裂缝总长达160km，涉及面积达250km2。
大明宫—辛家庙地裂缝带。
长度为9.7km，总体走向NE75°，发育带宽度达ƒ115m。
红庙坡—八府庄—米家岩地裂缝带。
长度为15.0km，走向约为NE70°—ƒ2NE85°，发育宽度40m—60m。
北石桥—劳动公园—官亭西地裂缝带。
长度为8.6km，总体走向NE65°—ƒ3NE85°，发育宽度15m—45m。
丈八路—西北大学—幸福北路地裂缝带。
长度为13.6km，走向NE70°，发ƒ4育宽度22m—55m。
丈八路—和平门—灞桥热电厂地裂缝带。
长度为15.8km。
走向NE70°，发ƒ5育宽度55m—110m。
丈八路—草场坡—秦川场—纺渭路地裂缝带。
长度17.3km。
走向NE65°—ƒ6NE75°，发育宽度35m—70m。
北岭—小寨—铁炉庙—国棉四场地裂缝带。
长度22.8km。
走向NE65°—ƒ7NE75°，发育宽度55m。
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西安地铁运营期间地裂缝监测研究
地铁二号线沿西安市南北向主客流走廊布设，穿越了西安市已发现的14条地裂缝中的10条。
本文通过多种手段对线路运营期间地裂缝段的结构变形进行监测，获取了地裂缝段在运营期间的阶段性变形资料，并为后续的线路的设计、施工及结构变形监测提供了可靠的参考资料。
引言：
西安市地铁二号线位于城市南北中轴线上，于2011年9月16日正式运营。
西安市地铁二号线是我国西北地区第一条建成通车的城市轨道交通，是我国第一条在湿陷性黄土地区建设的地铁，也是西安市一期规划中首条开通运行的地铁线路。
地铁二号线一期工程穿越了西安市已发现的14条地裂缝中的10条，其中尤以f6、f6’地裂缝最为活跃，本文主要探究f6、f6’地裂缝的变形监测。
1、工程概况
f6、f6′地裂缝在地铁二号线体育场站-小寨站区间，区间长度为908.38m，采用暗挖法施工。
该地裂缝在地表出露于长安立交下，主裂缝f6发育于北侧，次裂缝f6′发育于南侧，两者相距约10～15m。
地裂缝造成地面开裂显著，宽度10～20cm，主裂缝南盘与次裂缝北盘均产生明显下错。
立交桥附近路缘及桥下柱基均产生了明显的错动变形。
2、监测方法及实施
2.1地表沉降监测
地裂缝地表变形监测点在地裂缝上下盘两侧离地裂缝15、30米的间距分别布设观测断面。
地表沉降使用天宝DINI03水准仪，按照二等水准测量的要求，往返较差及环线闭合差控制在±0.3mm（n为测站数）以内，每站高差中误差控制在±0.15mm 以内。
水准测量每次均从布设于沿线线路变形影响区域外基准点引测，监测过程满足“三定”要求，即仪器固定、人员固定、观测路线固定。
2.2道床沉降监测
地裂缝道床变形监测点在隧道上行线和下行线按照15m间距进行断面布设，共计6个断面，从北向南测点号依次为16-6-0至16-6-5。
道床沉降同样按照二等水准测量相关要求进行。
区间两侧车站站台各布设1个工作基点，工作基点定时与地表基准点进行联测。
由于监测时段在晚上，照明条件有限，为了提高监测精度，采用附合水准路线，并往返观测。
同时沿线测站
均进行了标定，提高观测速度的同时减小人为误差。
2.3隧道结构收敛监测
隧道结构收敛监测点在f5地裂缝上下盘100m区域内布设，按15m间距布设一个断面。
监测点采用粘贴规格为20mm×20mm大小的反射片。
结构收敛监测点采用徕卡自动全站仪TS30进行。
观测时采用自由设站的方式，后视远处基准点，依次测取各点与基准点间的角度和距离，采用极坐标计算公式x=rcos（θ），y=rsin（θ）计算各点坐标，各点的坐标差即为结构收敛值。
2.4自动化监测
地裂缝自动监测系统，它主要包括两部分：
1）采用当前最先进的光纤光栅传感系统来对地铁隧道裂缝带实施点式-组网的精确位移自动监测。
2）采用新发展的激光定位系统作为对上述光纤光栅传感自动监测系统的一个有力辅助，来对地铁隧道地裂缝带的整体沉降及水平位移进行自动监测。
传感器实施全天24小时的实时、自动监测。
3、监测成果分析
3.1地表沉降
地裂缝地表沉降测点从监测成果分析，沉降量最大为-4.61mm，最小为0.41mm，平均沉降量为-2.44mm。
另根据沉降量分布，北侧测点平均沉降量为-1.22mm，南侧测点平均沉降量为-3.35mm，北侧测点沉降趋势小于南侧测点。
3.2道床沉降
地裂缝道床沉降测点共布设12个测点，隧道左右线按照地裂缝走势对称布设。
12个测点中最大沉降量为-7.17mm，最小为2.67mm，平均沉降量为-2.86mm，北侧测点平均沉降量为-0.18mm，南侧为-5.53mm，且与地裂缝相邻区域100m内的道床沉降测点，北侧测点平均沉降量为0.50mm，南侧为-1.30mm，与地表沉降测点趋势一致。
3.3隧道结构收敛
隧道结构收敛测点布设于左线隧道拱腰与拱顶位置，采用全站仪自动化监测。
隧道结构收敛测点分布于4个断面，其中有4个拱顶沉降测点。
拱顶沉降测点最大沉降量为-2.65mm，平均沉降量为-1.22mm。
隧道结构收敛通过计算各测点间相对距离，通过距离差来判断隧道结构变化量及变化趋势。
监测结果中，相对距离最大变化量最大为0.94mm，最小变化量为0.18mm，平均变化量为0.22mm。
3.4自动化监测
光纤光栅位移传感器布设于右线隧道。
通过研发的“地质灾害监测系统数据接收及分析软件”，可以获得在地裂缝发生水平扭动情况下地铁隧道的位移变形具体数据。
自动化监测实时数据图
同时通过软件可以随时查看某个断面的监测数据，从数据曲线可以看出各个时段该断面测点的变化情况，同时结合当时隧道内的环境情况可以判定数据发生此变化的原因。
自动化监测数据成果表中变化量最大为2.03mm。
结合左线全站仪自动化监测与右线光纤光栅位移传感器和激光位置传感测量装置所测数据对比分析，隧道结构整体变化量较小，在地裂缝及列车运行等外部因素影响下未产生明显形变。
4、结语
由于地裂缝这种地质灾害具有不可抗拒性以及随着时间缓慢变化的特点，需要相当长的周期系统地采样和大量的数据分析，才能掌握地裂缝长期的变化和发展趋势，因此地裂缝的监测研究工作任重而道远。
参考文献：
[1]门玉明等.西安地铁隧道穿越地裂缝带的计算模型探讨.地球科学与环境学报，V ol.33No.1Mar.2011
[2]陳德智.广州地铁隧道运营期间沉降监测及分析.都市快轨交通，第24卷第4期2011年8月。