广州地铁六号线元岗站设计方案
广州市新一轮轨道交通线网规划2015
广州市新一轮轨道交通线网规划广州市新一轮轨道交通线网规划和2011-2015年建设方案已通过市政府批复和市人大审议，计划2015年前继续新建11条线路（含延长段）共312.6公里，其中，十三号线二期、七号线二期、四号线南延段、十六号线、三号线东延段、二十一号线及八号线东延段将于近期开工建设，争取2015年底建成。
根据市政府安排，我司拟同时启动十三号线二期、七号线二期、四号线南延段、十六号线、三号线东延段、二十一号线及八号线东延段七条线路的前期研究项目，以尽快稳定各新建线路方案，促进各线路设计和建设工作的顺利进展。
为上述线路尽早开工建设创造条件。
（1）十三号线二期（凰岗～鱼珠）十三号线二期起于凰岗，止于鱼珠。
罗冲围客运站地处广州西北出口的增槎路，是广州八大出口的西北主要出口起点。
罗冲围地区有富力半岛花园、盈福居、松洲花园等居住小区，居住人口密集。
为改善罗冲围地区的交通状况，十三号线线路出东风路后向西经流花路，到达罗冲围地区。
由于车辆段选址原因，线路继续沿增槎路向东到达罗冲围客运站后折向北，至西槎路口设起点站凰岗站。
（2）七号线二期（大学城南～大沙东）七号线一期主要经过广州南站地区、汉溪长隆万博发展区、广州大学城（小谷围岛），构建广州南站至大学城快速通道。
其中小谷围岛作为大学城发展区的核心，现状开发已初具规模，且由于四号线大学城南站建设时已同步建成七号线车站及部分区间，七号线一期工程终点站选在大学城南站，位于大学城中轴线，在保证近期客流的同时，能有效促进周边地块开发，使得轨道交通运营效益和周边地块开发实现双赢。
二期工程继续延伸至黄埔区，覆盖深井和长洲岛历史文化保护区、黄埔区商业中心，终点选择在黄埔大沙东站。
线路延伸使七号线作为接运线的功能增强，将城市的南拓轴（二号线、三号线、四号线）与东进轴（五号线，十三号线）串接，远期还与八号线、十二号线、广莞惠城际线形成换乘，不仅方便沿线客流进入新、老城区中心，亦减轻地面交通的过江通道压力；且长洲岛作为广州市第一批历史文化保护区，有非常著名的黄埔军校等历史文化古迹，二期线路也为东部去往广州南站的旅客提供便捷通道，同时支持黄埔区发展。
广州轨道交通六号线标准高架桥设计方案比选
广东土木与建筑ＧＵＡＮＧＤＯＮＧＡＲＣＨＩＴＥＣＴＵＲＥＣＩＶＩＬＥＮＧＩＮＥＥＲＩＮＧ２００６年３月第３期ＭＡＲ２００６Ｎｏ．３广州市轨道交通六号线浔峰岗～河沙西入洞口区间，自金沙洲浔峰岗站起，向东南向延伸，跨过广佛高速路后沿金沙洲路行进，到达沙贝村后跨过珠江，到达大坦沙北端，沿南北向规划道路行进，在河沙进入地下接地下隧道。
该区间主要采用高架结构形式，区间内设浔峰岗、横沙、沙贝共３个高架车站，沿线由起点至沙贝站附近为山前冲积平原，沙贝站过后，河沙及大坦沙一带为珠江江心洲堆积平原，东西两侧临近珠江水系。
１桥型方案拟定１．１主要设计技术标准桥梁设计使用年限１００年，免维修年限为１５年；区间正线设计最高行车速度为９０ｋｍｈ；地震基本烈度为Ⅶ度；车载为地铁车辆单线列车正常运营时，每列车编组４辆，总长６９．７３ｍ，列车轴重Ｐ＝１２５ｋＮ；桥跨结构在列车静载作用下竖向挠度确定按现行《地铁设计规范》执行；桥面宽度为区间双线标准区段９．３ｍ，单线桥均为５．２ｍ。
１．２桥位区域的自然条件和工程地质本工程地处亚热带季风气候，气候温和，雨量充沛，光热充足，历年平均温度２１．８℃，夏秋季台风较多。
桥区冬夏季风向季节变化显著，冬季为偏北风，夏季为东南风。
地层岩性主要为软～流塑状海陆交互相淤泥质土、粉质粘土，稍密状淤泥砂层、中细砂层，冲洪积相粉质粘土层、残积土层，基岩为粉砂岩、含砾粉细砂岩、灰岩质砾岩、泥质粉砂岩，强风化岩面埋深１５～２５ｍ。
不良地质条件主要是淤泥质土层较厚，砂层分布广且厚度大，水量丰富，基岩软弱夹层发育，局部发育成土洞，沙贝站以南部分砾岩中有岩溶发育。
２方案设计的影响因素２．１桥型方案设计原则在满足安全适用要求的前提下，结构造型应力求美观、新颖和富有时代感，以充分体现桥梁建设的新技术和新水平，同时选用经济合理和施工方便的可行方案，充分分析现有周边环境，注重城市景观组织，合理处理好与周边景观的衔接，考虑与沿线建筑物以及地形、环境保持协调，力争造型美观和桥跨布置合理，充分重视环境和自然景观的保护。
广州市轨道交通六号线某段土建工程(实施)施工组织设计
广州市轨道交通六号线某段土建工程目录第一章工程概况 (11)1.1. .............................................................................................................. 编制依据 .. (11)12 编制说明 (11)13 工程简述 (11)14 工程概况 (12)141. XX 岗站概况 (12)141.1. 建筑简述 (12)1412 结构简述 (13)1.4.2. XX 站概况 (13)1.4.2.1 .环境位置 (13)1.4.2.2 .建筑简述.................... 1 41.4.2.3. 结构简述................... 1 41.4.2.4. 主要尺寸及材料要求.............. 1 51.4.2. XX 站概况...................... 1 51.4.3.1 .建筑简述.................... 1 51.4.3.2 .结构简述.................... 1 61.4.3.3 .主要尺寸及材料要求................ 1 7 1.5. 地形地貌 .. (18)1.5.1. 地形....................... 1 81.5.2. 地貌....................... 1 81.7. 工程地质情况简述 (19)第二章施工准备工作 (20)2.1. 施工准备工作计划 (20)22 施工组织准备 (21)2.2.4. 劳动力组织 (22)2.3. 施工技术准备 (25)2.4. 现场施工准备 (26)2.4.1. 施工现场控制网点 (26)2.4.2. 现场“三通一平” (26)2.4.3. 现场排水 (26)2.5. 物质条件准备 (26)2.5.1. 材料准备 (26)2.5.2. 构配件加工准备 (27)2.5.3. 施工机械准备 (28)第三章施工总平面布置 (32)3.1. 施工场地布置的原则 (32)3.2. 临时设施布置及说明 (32)3.3. 生活、办公设施 (32)3.4.1. 生产用房 (33)3.5. 施工便道方案 (35)3.5.1. 便道平面布置图 (35)3.52 便道路面结构 (35)3.6. 工程排水方案和措施 (36)3.6.1. 工程排水方案 (36)3.62 工程排水措施 (36)3.7. 封闭管理与文明施工 (36)3.7.1. 工地围蔽 (36)3.7.2. 工地大门 (37)3.7.3. 警示灯和路灯 (37)3.7.4. 门卫及门卫房 (37)3.7.5. 场地内地面硬化 (37)3.7.6. 场内排水 (38)3.7.7. 洗车槽 (38)3.7.8. 临时工程主要数量 (38)第四章施工进度计划及工期保证措施 (39)4.1. 工程总控网络计划 (39)4.2. 工期保证措施 (39)4.2.1. 机械设备的保证 (40)4.2.2. 物资供应保证措施 (40)4.2.3. 劳动力的保证措施 (40)第五章施工组织与部署 (42)5.1. ................................................................................................................ 工程特点、重点、难点及对策措施 (42)5.1.1. 工程特点 (42)5.1.2. 工程重点、难点分析 (43)5.121. 进度控制的重点 (43)5.122. 安全控制的重点 (43)5.123. 质量控制的重点 (43)5.2. 施工宗旨与目标 (46)5.2.1. 质量目标 (46)5.2.2. 工期目标 (46)5.2.3. 安全文明施工目标 (46)5.3. 施工部署 (46)5.3.1. 施工阶段划分 (46)5.3.2. 施工区段划分 (47)5.4. 施工方案的选择 (47)5.4.1. 基础工程施工方案的选择 (47)5.4.2. 上部主体结构施工方案选择 (48)5.4.3. 外脚手架施工方案的选择 (48)第六章施工方法及技术措施 (50)6.1. ................................................................ 测量放线506.1.1. 测量控制 (50)6.1.3. 保证测量准确度及精度的措施 (52)62 车站墩柱基础工程及区间下部结构施工组织及方法、程序说明和附图.................................................... ..546.2.1. 钻孔灌注桩施工 (54)621.1. 工程简述 (54)6212 钻孔灌注桩施工工艺流程 (52)6213 钻孔灌注桩施工主要程序说明 (54)6.2.1.4 承台基坑拉森钢板桩支护施工技术措施 (66)6.2.1.5 承台结构施工 (69)6.2.1.6 墩柱、台帽施工 (68)6.3. 现浇预应力箱梁的施工组织及方法、程序说明和附图 (71)6.3.1. 现浇箱梁工程设计概况 (71)6.3.2. 施工步骤 (72)6.3.3. 施工原则 (72)6.3.4. 施工流程及质量控制要点 (72)6.3.5. 施工组织 (74)6.3.6. 现浇箱梁模板方案 (74)6.3.7. 支架地基处理 (74)6.3.8. 支架堆载预压及处理方案 (75)6.3.10. 砼施工温控措施 (85)6.4. 车站土建工程施工组织及方法、程序说明和附图 (86)6.4.1. 车站土建工程质量控制要点 (86)6.4.2. 施工组织 (86)6.4.3. 车站土建工程施工流程 (87)6.4.4. 钻孔桩基础施工 (89)6.4.5. 承台施工 (89)。
地铁六号线测量方案
广州地铁六号线天河客运站施工测量方案一.工程概况（1）.工程位置及范围广州市轨道交通六号线呈“U”型走向，西起白云区的金沙洲，向东南穿越荔湾区，经越秀区、东山区后，转至东北方向至天河区，止于天河区高塘石。
第十三标段包括天河客运站、元岗站及存车线和原三号线天河客运站Ⅲ号通道。
天河客运站是六号线的第21座车站，位于天河区广汕公路（天源路）与沙汕路交口处，站位东侧毗邻三号线天河客运站，西南角是天河汽车客运站，东侧和北侧是新天河商贸城（多为两层砖混商铺），起点里程YCK22+，终点里程YCK23+，外包总长83.3m，有效站台中心里程YCK23+030。
包括车站主体、换乘通道、Ⅰ、Ⅲ号出入口、A、B端风亭，其中车站主体与三号线车站主体相距17.8m～24.6m，与三号线Ⅱ号风亭相距仅4m；（2）.工程主要内容及设计概况本标段包括两座车站和一个三号线遗留出入口。
天河客运站包括1座车站、1个联络通道、2个出入口和2处风亭，均采用地下连续墙围护，明挖顺作法施工。
元岗站及存车线包括1座车站及存车线、2个出入口、3处风亭和1个紧急疏散通道，其中车站及存车线主体采用地下连续墙围护，明挖顺作法施工，其它附属结构均采用钻孔灌注桩加旋喷桩围护，明挖顺作法施工。
三号线Ⅲ号通道采用钻孔灌注桩加双排止水旋喷桩围护，明挖顺作法施工。
车站结构设计使用年限为100年，安全等级为一级，防火等级为一级，结构按7度地震烈度设防，人防等级为六级，车站防水等级为一级，所有附属结构防水等级为二级。
（3）.天河客运站工程地质概况车站范围内分布有较广的淤泥质土，呈分层分布，为流塑状，厚度为~米，平均为米；还分布有较广的厚层砂层，车站范围内厚度~米，平均为米，以及部分花岗岩风化带。
折返线穿越地层主要为：拱顶是冲-洪积砂层，边墙为花岗岩硬塑~坚塑状砾质粘性土层，局部为花岗岩全风化带，结构底板为花岗岩硬塑~坚塑状砾质粘性土层。
构造特征：工程处于白云山-罗岗断隆区。
六号线交通疏解方案_图文(精)
广州市轨道交通六号线二期交通疏解方案一、编制依据本施工组织设计依据以下资料编制完成 :1、广州市轨道交通六号线二期工程施工四标土建施工项目工招标文件。
2、《广州地铁交通六号线二期(长湴 -香雪段【科学城东站】工程交通疏解方案(一期》。
3、《广州地铁交通六号线二期(长湴 -香雪段【科学城东站】疏解道工程(一期施工图设计》。
4、《广州地铁交通六号线二期(长湴 -香雪段【暹岗站】工程交通疏解方案(一期》。
5、《广州地铁交通六号线二期(长湴 -香雪段【暹岗站】疏解道工程(一期施工图设计》。
6、广州轨道交通六号线二期工程科学城东站详勘阶段岩土工程勘察报告;7、广州轨道交通六号线二期工程暹岗站详勘阶段岩土工程勘察报告;8、广州市轨道交通六号线二期工程科学城东站交通疏解道补充岩土工程勘察报告;9、《公路水泥混凝土路面施工技术规范》 (JTG F30-2003 。
10、《公路沥青路面施工技术规范》 (JTG F40-2004 。
11、《公路路面基层施工技术规范》 (JTJ034-2000 。
12、《公路路基施工技术规范》 (JTG F10-2006 。
13、国家及相关部委颁布的其他工工程施工规范、验收标准及相关政策法规。
14、现场考察资料。
二、工程概况2.1 工程概述广州市轨道交通六号线二期工程施工四标位于萝岗区开创大道, 其主要工程包括:科学城东站,暹岗站,香山路站~科学城东站盾构区间,科学城东站~暹岗站盾构区间,河沙站派出所土建工程。
暹岗站位于萝岗区开创大道与水西路交叉口, 车站北侧为暹岗新村、规划绿地、 110指挥中心,南侧为暹岗村经济开发用地、中大附属岭南医院。
由于车站采用明挖法施工需占用开创大道车行道、人行道及绿化带, 为保证交通运营正常需提前做好交通疏解道后再进行地铁车站施工围蔽。
2.2现有道路状况开创大道现状为两幅路, 车行道宽 36.5米, 标准横断面为:15.5米(机动车道 +5.5米(绿化带 +15.5米(机动车道 ,双向 8车道;路口拓宽为 39米,双向 10车道。
广州地铁6号线的隧道通风设计_胡自林
都市快轨交通第20卷第1期2007年2月学术探讨广州地铁6号线的隧道通风设计胡自林1 余晓琳2(1.广州市地下铁道设计研究院 广州 510010;2.华南理工大学交通学院 广州 510640)摘 要 广州地铁6号线穿越老城区,因此隧道通风设计的控制因素较多。
通过简化和输入合理的边界条件和参数,运用SES程序对该线路进行计算,针对隧道内温度和风量进行分析。
指出在现有配置隧道通风系统的情况下,深埋隧道内近、远期的全线温度满足要求;单端设置活塞风井的“活塞效应”作用较大,隧道区间换气量达到《地铁设计规范》规定,且增设消声器对活塞风道的作用影响不大,设计优化、合理。
关键词 广州地铁6号线 隧道 通风 活塞效应 区间1 工程概况1.1 线路特点广州地铁6号线起于白云区金沙洲浔峰岗山脚,跨过环城高速后,沿金沙大道行进,接着跨过白沙河,到达大坦沙北端后以大坡度入地,向东南穿越荔湾区,经越秀区、东山区后,转至东北方向至天河区,止于天河区高塘石,线路全长29.7k m,共设25座车站,其中9座车站分别与其他轨道交通线换乘。
其中,地下段长22.6km,包含19个车站,大部分属于深埋车站(见图1)。
平均车站间隔1k m多,站间距相对较短,基本上6号线的2个区间隧道相当于5号线的1个车站区间隧道,区间结构为马蹄形,断面面积为21.3m2。
因此,隧道通风的设计也应该与其他线路有一定程度的区别和创新。
1.2 车辆情况6号线采用直线电机系统。
列车为4辆编组,双向运行,高峰小时设计能力为30对/h,列车定员916人/图1 6号线工程线路示意图 收稿日期:2005-12-28 修回日期:2006-10-11 作者简介:胡自林,男,助理工程师,huz ilin@dts j 都市快轨交通 第20卷第1期2007年2月列,高峰小时列车最小运行间隔2m i n ,单向最大设计输送能力27480人次/h 。
车辆的长度L =70.4m ,宽度W =2.9m ,高度H =3.6m ,地板面至轨面高度H f ≤930mm 。
广州市2024年重点建设项目计划
竣工 竣工 竣工 竣工 续建
项目名称
广河高铁白云机场T3至江村西段
深圳至江门铁路（广州段）
广州站至广州南站联络线工程（广州段）
新建铁路广州铁路枢纽广州东站至新塘站五六线工程（五六线）
（4）城际轨道交通 新塘经白云机场至广州北站城际轨道交通
佛莞城际广州南站至望洪站段（广州段）
-1-
市住房和城乡建设局 市住房和城乡ห้องสมุดไป่ตู้设局 市住房和城乡建设局 市住房和城乡建设局
市空港委 市空港委 中国南方航空 市空港委 市空港委
市港务局 市港务局 市港务局 市港务局 南沙区政府 市港务局 市港务局 市港务局
市交通运输局 市交通运输局 市交通运输局 市交通运输局 市交通运输局
建设阶段
续建 续建 续建 续建 续建 竣工 新开工 新开工 新开工
-4-
项目主管部门
市交通运输局 市交通运输局 市交通运输局
南沙区政府 市交通运输局
南沙区政府 花都区政府 市交通运输局 南沙区政府 白云区政府 南沙区政府 南沙区政府 市交通运输局 市交通运输局 市交通运输局 市交通运输局 南沙区政府 花都区政府 南沙区政府 市交通运输局 南沙区政府 花都区政府 南沙区政府 市交通运输局 市交通运输局 黄埔区政府 南沙区政府 市交通运输局 黄埔区政府 增城区政府
市交通运输局 市交通运输局
黄埔区政府 市交通运输局
南沙区政府 市交通运输局 市交通运输局
建设阶段
续建 续建 续建 续建 新开工
竣工 竣工 竣工 续建 续建 续建 续建 续建 续建 续建 续建 续建 续建 续建 续建 续建
竣工 竣工 竣工 竣工 竣工 竣工 竣工
广州地铁六号线二期工程平面控制网测量
广州地铁六号线二期工程平面控制网测量
梁乃明;徐顺明
【期刊名称】《工程建设与设计》
【年(卷),期】2011(000)006
【摘要】控制网是地铁工程建设的重要基础,以广州地铁六号线二期控制网为例,较详细介绍地铁施工控制网的设计、布点原则、施测等重要过程,对测量成果精度进行比较分析,得出控制网与原一期控制网平顺连贯,满足地铁六号线二期工程设计施工对控制同的精度要求.
【总页数】4页(P142-145)
【作者】梁乃明;徐顺明
【作者单位】广东友元国土信息工程有限公司,广州510642;广州市地下铁道总公司,广州510380
【正文语种】中文
【中图分类】U212.3
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4.广州地铁六号线L3型车架修后冲标故障分析 [J], 刁满佳;代秀秀;杨丹枫
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广州地铁六号线元岗站设计方案
1、工程概况
广州地铁六号线元岗站位于广州市天源路,站后设折返线,兼作停车线(即存车线)之用,主要用于存放备用列车、临时存放故障列车及夜间线路和运行设备维修等用途。
站点周边基本为文教等公共设施用地,西南侧为村镇发展用地及工业用地,西北侧主要为教育、军事、居住及体育用地。
规划周边以教育科研用地为主,其余区域已进行开发建设,房屋较密集,多为2～6层的建筑物。
该站线路沿天源路呈东西向布置,路段道路红线宽均为60m,走向较稳定。
因天源路中有两处跨规划路的高架桥,因此站位主要沿路南侧敷设。
2、工程设计条件分析
2.1设计特点
本工程为地下车站,站后设有折返线兼存车线,车站较长,站台长10m,线间距13m,线路中线距侧墙2.15m,这就决定了车站宽度仅为21.6m,造成整个空间呈狭长状。
从建筑角度上考虑,要在一个狭长的空间里合理布置各类管理和设备用房是相当困难的,往往因设计不好而造成房间布置不合理或不实用,同时施工区域内市政管线较多,路段车流量也较大,设计时需考虑交通疏解及管线迁改对方案实施的影响。
2.2设计重点
本工程建筑方案设计重点需处理好以下几方面的问题,包括:车站
站位与规划的关系,结合现场周边条件和周边区域的规划要求,合理布
置出入口通道和风井风亭;处理好内部管理用房和设备用房的关系;处
理好地下管线与车站平面布置、埋深及车站规模的关系;处理好车站规模与折返线、存车线的关系;尽量减少车站施工对交通疏解的影响。
2.3其它需考虑的问题包括合理控制车站规模,以减少房屋拆迁量,同时注意合理利用折返线上部明挖空间,本站为信号联锁站,设有牵引
变电所,还要充分考虑人流过街等问题。
3、建筑设计方案分析比较
3.1需考虑的矛盾和设计指导思想
⑴设计所面对的主要矛盾
地铁车站建筑方案设计受多方面因素的影响,根据以上对本工程
特点和重点等方面的分析,可得出设计中需解决的主要矛盾是如何在一个狭长区域内设计合理的车站方案(含存车线),并控制工程总造价。
其中应主要考虑存车线的问题,含有存车线的车站必定比普通车站要长,
规模也相对更大,车站的规模和形式则直接影响工程造价。
有关统计数
据显示,轨道交通工程每1km造价约为4～8亿元人民币。
设计人员在考虑建筑方案时必须兼顾其实施的可行性与造价的合理性,在满足乘客需求、运营管理及行车安全的前提下,最大限度地压缩车站规模,才能使车站设计体现出综合最优的效果。
⑵设计指导思想
普通的地铁车站设计可以在站厅层公共区两侧根据需要均匀设计设备管理用房,很易实现各专业管线走向流畅且运营时工作人员使用方便的目的。
进行本工程建筑设计时,首先考虑周围环境及规划要求,布置车站平面、出入口及风亭的位置。
其次,通过调整车站平面、站位和埋深,最大限度地吸引客流,减少建筑物拆迁量及地下构筑物和管线的迁移量,方便施工并尽量减少对地面交通的影响。
在满足车站使用功能的前提下,合理布置车站的总平面,压缩规模和减小埋深,以降低乘客的乘降高度及工程造价,节约运营费用。
前两个方面与其它车站设计是一样的,但从减小车站规模和降低造价而言,本工程则需通过尽量压缩站台起点至车站起点的距离且尽可能利用存车线上方的空间来加以实现。
3.2最初设计方案
设计的最初焦点是存车线上方的空间是回填或是利用,由于存车线区域地质围岩不具备暗挖施工条件,因此整个车站包括存车线必须明挖作业,就存车线段而言,假使开挖后再回填,其概算也大致等于把上方设为利用空间,相比之下选择回填还需增大结构顶板厚度,因此可考虑利用其上方空间作为车站设备用房,即使作为地下停车场或仓库也更为经济,经综合考虑决定对此空间作二次开发利用。
建筑方案采用两层设计,覆土控制在规划要求的3m线处,车站有效站台中心里程YAK24+015,起点YAK23+954.25,终点YAK25+297.7,总长343.45m,其中存车线长234.7m。
本方案的优点在于环控负荷集中在一端,配电较方便,车站控制室和通信信号等房间集中布置,较为合理。
但缺点也较明显,包括:①由于有效站台总长72m,其左端根据空调专业系统提供只设置活塞风及有关的设备用房,此设计中未能把车站左端的长度压缩至最短,较不经济;②车站公共区流线不顺畅,乘客需转身才能进出站;③由于车站需要设置牵引变电所,为了节省面积和便于设备运输,把牵引变电所设置在负2层两个岔线所形成的“子弹头”部位,车站管理用房设置在距离公共区较近的地段,这样就限制了负1层空调机房距离公共区较远,导致风管和冷冻水管走线过长,能耗损失过大;④尽管车站本身相对较大,但乘客使用的公共空间却相对较少。
当然,如果单纯追求空间效果,可以把中间做成通透,即站厅层和站台层实现通视,整个建筑空间效果会改善许多,但此方案因受消防因素制约,最终未能采用。
3.3几个修改方案
通过对最初方案的评析,在此基础上重新进行调整,设计了3个参考方案(图略),分别介绍如下:
[方案1]此方案优化了左端设备用房布置,将低压设备用房与环控机房位置互调。
其优点是环控机房距离公共区较近,大系统的通风空调管线行程较短,便于公共区及设备区送排风,同时可不穿越低压电房。
缺
点是通信信号用房与车控室、综合控制室、AFC等专业距离太远,与站厅和站台公共区也太远;车站变电所离负荷中心较远,电缆及桥架较长;站厅、站台层错位较大,空调开洞位置不够合理,导致地面风亭布置分散。
[方案2]此方案把环空机房调整到左侧。
其优点是大系统的通风空调管线行程最短,同时不穿越任何设备区房间;环控负荷均布,便于公共区及设备区的送排风,风管较短。
缺点是环控负荷大多数设在西端,而变电所设在东端,配电距离较长;地面风亭必须由2个增至4个,地面部分所占面积加大;由于该站为分站供冷,供往大系统的冷冻水管需穿越公共区。
[方案3]此方案把管理用房设置在左端。
优点是大系统的通风空调管线行程最短,同时不穿越任何设备区房间;环控负荷集中在一端,配电较方便。
缺点是系统空调房间、通风房间需穿越公共区,尺寸较大的风管需穿越公共区,设备管理用房集中在左端,而变电所设在东端,配电距离长,较多电缆需穿越公共区,势必需要增大层高。
3.4最终方案
由于以上3个调整方案均未能取得实质性的突破,本着使管理及设备用房布置更合理并尽可能利用存车线上方空间和尽量减小车站规模的原则,最终方案采取把左端活塞通风系统和右端机械风系统位置调换的方式,使车站长度由原来的343.45m减小至335m,同时优化了公共区的人流流线问题,如图3所示。
以上讨论的各项问题在最终方案中基本都得到了解决,且为了便于交通疏解而将有效站台中心里程改为
YAK24+004,说明相对以上各方案,最终方案具有明显的合理性和适用性,唯一不足的是空调管线较长的问题仍未得到很好的解决。
笔者曾对其它含折返线的车站建筑设计方案进行研究,发现虽设
计条件大致类同,但没有一个车站方案设计能彻底解决所有问题。
如广州地铁六号线天平架站设计,其大部分管理用房布置在距离公共区较远的地方,这样会让运营单位将来的使用不太方便,故元岗站最终未考虑
按此方案进行调整。
当然,若某些设计条件可以改变,则方案的设计与选择可能会变得更为容易,比如元岗站不设置牵引变电所或冷水机组等,
往往设计时的限制条件越多,则考虑的问题就要更全面,综合权衡各方
面才能作出比较理想的方案。
4、结语
包含存车线(或折返线)的地铁车站方案设计仍是一个值得探讨和实践的课题,随着国内越来越多的城市兴建地铁项目,相信这种类型的
地铁车站也会越来越多,因为存车线的存在使得设计过程中增加了不少限制条件,如何在多次修改设计过程中找出最佳的处理办法,以及如何
多方考证推敲、抓住矛盾的弱点,设计相对合理的方案,笔者希望通过本文的设计实例,对今后同类设计起到一定的启发作用。