广州地铁六号线长湴站端部弯头常见现象分析
广州地铁六号线L3型车架修后冲标故障分析
开，需通过司机进行手动对标，影响列车运行效率，极 在正线ＡＴＯ 运行进站对标期间，由信号系统给出牵
易造成列车晚点［１］。广州地铁６ 号线Ｌ３ 型车检测列车停 引制动的０～１０ Ｖ 电压的模拟量信号，经过列车控制及诊
稳在停车点± ５０ ｃｍ 范围均可正常实现屏蔽门与车门联 断系统（ＴＭＳ ）的模／ 数转换及处理后，以网络的方式
图３ 气制动系统数据
另经查询制动距离的标准文件进行计算，３ ｋｍ／ ｈ 车 速的情况下纯气制动阶段１００％ 级位与３０％ 级位的制动
制ａｅ 动＝ ０等． ２效８ 减ｍ／速ｓ２率为：
（１）
距离偏差最大可达７２ ｃｍ。详细计算如下。 （１）３ ｋｍ／ ｈ 车速１００％ 制动ｍ应／ ｓ２时间为：
及快速制动的减速度和制动距离，数据如表１ 所示，各 动有效，此时列车对标准确停稳。保持制动确保列车能
项数值均在正常范围内，判断Ｌ３ 型车架修后列车纯气制 动功能无异常。
停在斜坡上而不倒溜，如图１ 所示，判断列车进站电制 动与气制动配合无异常。
图１ 电制动退出
２． ４ 信号控制方面核查
故障未消除，判断信号控制无异常。
列车冲标是一个复杂的系统问题，其与车辆控制系统、 制动系统、信号系统、轮径值与系统的匹配性、制动施 加的磨合性、信号传输延时及轨旁设备等因素息息相关， 而频繁的冲标故障对行车组织也带来一定的压力［３－５］。 陈宁宁等［６］及刘明［７］分别从车地通信双通道冗余防护系 统的研究和基于列车自动控制曲线研究冲标防护系统方 面开展对列车冲标故障防范措施的研究。 １ 对标原理分析
广州地铁六号线 Ｌ３ 型车架修后冲标故障分析
刁满佳，代秀秀，杨丹枫
（广州地铁集团有限公司，广州 ５１０３１０）
摘要：为探讨分析广州地铁６ 号线Ｌ３ 型车在运营时出现冲标现象的原因，从广州地铁６ 号线车辆制动功能、制动效果数据以及车
关于城市轨道交通钢轨接头病害的分析与整治措施
关于城市轨道交通钢轨接头病害的分析与整治措施摘要：钢轨接头的病害是城市轨道运行中的重点问题，发现病害及时清除，才能够确保及时消除病害，确保安全运输工作的持续开展。
本文将对城市轨道钢轨接头病害进行探析，并提出几点整治措施，以供借鉴。
关键词：城市轨道；钢轨接头；病害；措施1 钢轨接头病害成因分析1.1 钢轨接头处的结构不平顺钢轨接头处的结构不平顺是接头病害产生的重要原因，当列车经过接头的时候，由于钢轨之间存在轨缝，列车的撞击力使两根钢轨上下形成一个高差，此时的线路在微观上不再是连续的直线，接头处受到的冲击力随着高差的大小呈线性增长，随着时间推移，不仅会对接头零件造成磨损，同时还会对机车轮、车轴造成损害。
1.2 钢轨接头的不正常磨损及线路的几何尺寸超限钢轨接头产生鞍形磨耗、塌边、肥边、错牙、轨缝间距过大或过小、螺栓缺油、扭矩不足，线路的轨距、水平、正矢超过规定标准都会使轨道状态恶化。
1.3 日常维修不到位线路的质量与日常维修息息相关。
钢轨接头受列车的冲击作用，接头处经常会出现扣件松动、垫皮压溃、螺栓变形弯曲、轨缝间隙超限等问题。
在日常养护作业中，如果没有严格按照行业技术规范进行按章作业、消除隐患，那么随着时间的推移，接头病害将不断扩大并产生更恶劣的病害。
2 城市交通轨道钢轨接头病害的整治措施2.1 合理进行钢轨厂内焊接为了保证列车运行轨道焊接接头的稳定性和发展的平稳性，轨道工程的大部分施工技术是在生产线上进行无缝线路钢轨的固定式闪光接触焊。
采用固定式闪光焊轨机将钢厂运来的25m、75m或100m定尺短钢轨焊接成500m的长钢轨，提高焊接接头的平顺性和轨面硬度，可以有效减少焊接接头使用中产生低塌现象。
目前采用工厂化作业模式实现，通过固定的工位进行流水线作业，以大功率固定式交流或直流焊机进行闪光式钢轨焊接，故称为固定式闪光焊。
钢轨固定闪光焊是利用待焊钢轨作为电极，两端接通电压，一般为5-8V，通过不断的接触和闪光，使端部加热和熔化。
简析地铁接触网常见故障和问题分析及其应对方法
简析地铁接触网常见故障和问题分析及其应对方法发布时间：2022-09-22T06:45:45.722Z 来源：《科学与技术》2022年第5月10期作者：杨礼佳[导读] 在城市交通建设中，占据重要位置、发挥关键作用的一部分就是地铁杨礼佳贵阳市公共交通投资运营集团有限公司,贵州贵阳 550000摘要：在城市交通建设中，占据重要位置、发挥关键作用的一部分就是地铁。
近年来，乘坐地铁的人数之间增长，此时地铁建设、运营中需关注的一个首要问题就是怎样为地铁安全运行保驾护航。
地铁运营的基础就是供电系统，在地铁供电系统中占重要位置的就是接触网，但值得注意的是，地铁接触网长期运行中往往有一些故障问题出现，会影响地铁运行的安全性，所以需要相关人员科学分析地铁接触网常见故障与问题，将其中原因找出，进而借助可行性的应对方法，使常见故障问题得到有效处理，为地铁安全运营奠定基础。
关键词：地铁接触网；常见故障；问题分析；应对方法引言地铁供电系统中，相对重要的构成部分之一就是接触网，通常情况下，我们常说的地铁接触网是以刚性接触网为主，原因在于刚性接触网会直接影响供电系统的安全性、稳定性。
随着我国公共交通事业的不断发展，日益突出了城市交通中地铁的作用。
对此，地铁运营和建设企业必须要高度重视地铁安全工作的贯彻落实，使地铁接触网方面存在的常见故障和问题得到及时、有效的解决，以促进地铁安全性能的全方位提高。
1 地铁接触网常见故障问题分析1.1 拉弧烧损、磨耗地铁供电系统中，易发生故障的一个主要部件就是接触网，而接触网故障的主要因素之一就是拉弧烧损及接触线磨损。
一方面是接触脱槽部位及受电弓位置等有不平滑问题存在，加之汇流排卡滞变形及跨距设计等不符合设计要求，以上因素都会引发接触线拉弧烧损故障问题[1]。
另一方面地铁处于高速行驶状态中时，电气磨损消耗现象会出现，此时锚段关节及特殊线路等是易出现磨损消耗的主要部位。
1.2 受电弓磨损在接触网凹槽滑板部分有接触线卡线或拉线等现象出现的情况下，会加剧受电弓磨损消耗程度，与此同时，受电弓也会因接触网悬挂和刚性汇排流布置等而产生不同程度的影响。
广州地铁六号线联锁区CBI故障的行车组织研究
2018年16期研究视界科技创新与应用Technology Innovation and Application广州地铁六号线联锁区CBI 故障的行车组织研究何欢（广州地铁集团有限公司运营事业总部，广东广州510030）1CBI 故障处理流程表2各联锁区CBI 故障行车组织2.1浔峰岗联锁区CBI 故障2.1.1发布执行站间电话联系之前（1）如意坊小交路折返，全线更改为如意坊~香雪交路运行，择机取消长小交路运行。
（2）公交接驳区段为浔峰岗~如意坊站。
2.1.2发布执行站间电话联系之后联锁故障情况下，经过行车调整后，小交路区段行车间隔约5~8分钟（低峰期为8分钟），而故障区域最大通过能力约为15分钟（浔峰岗站前折返的时间）。
中峰期5分钟行车间隔时，维持如意坊~香雪小交路运行，按照1：2比例组织列车在如意坊小交路折返。
浔峰岗站前折返通过能力t=列车出清P0105道岔后摇岔时间5min+办手续发令时间1min+区间运行时间2.5min+列车在浔峰岗上行停稳后摇岔时间5min+办手续发令时间1min+出清P0105道岔时间0.5min=15min 。
2.2坦尾联锁区CBI 故障2.2.1发布执行站间电话联系之前（1）如意坊小交路折返，全线更改为如意坊~香雪交路运行，择机取消长小交路运行。
（2）公交接驳区段为浔峰岗~如意坊站。
2.2.2发布执行站间电话联系之后联锁故障情况下，经过行车调整后，小交路区段行车间隔约5~8分钟（低峰期为8分钟），而故障区域最大通过能力约为8分钟（沙贝~河沙运行时间）。
取消如意坊~香雪小交路运行，更改为东湖~香雪小交路运行。
中峰期5分钟行车间隔时，按照1：1比例组织列车在东湖小交路折返。
摘要：针对六号线全线开通后，实行大小交路的行车模式，前期开展CBI 故障演练时，调度员对行车组织不清晰，未能最大限度的满足客运要求的情况，文章对六号线各联锁区CBI 故障的行车组织进行整理，以提高调度员的应急处置能力，防止因处理不当等人为失误扩大故障影响。
广州地铁6号线列车停车冲击问题分析与优化_何晔
— 107 —机 车 电 传 动ELECTRIC DRIVE FOR LOCOMOTIVES №2, 2015 Mar. 10, 20152015年第2期 2015年3月10日收稿日期：2014-11-11；收修改稿日期：2015-01-21城市轨道车辆何 晔，赵 帅（广州市地下铁道总公司 运营事业总部，广东 广州 510380）摘 要：针对广州地铁6号线列车出现的在停车时冲击较大的问题进行了系统分析，详述了试验过程，提出了通过降低低速时的停车级位作为解决方案，并验证了整改后的效果，使得广州地铁6号线的停车平稳性有了较大优化。
关键词：停车冲击；保压制动；平稳性；舒适度；优化；广州地铁6号线中图分类号：U231；U260.35 文献标识码：B 文章编号：1000-128X(2015)02-0107-003doi ：10.13890/j.issn.1000-128x.2015.02.026广州地铁6号线列车停车冲击问题分析与优化广州地铁6号线在运营初期时常接到反馈，列车在正线车站对标停车时，列车的平稳性较差，在列车进站停车瞬间乘客站立不稳，对乘客的乘车舒适度造成较大影响。
通过乘坐其他地铁线路并对比，发现其他线路车辆在停车瞬间也存在停车冲击率较大的问题。
针对该问题，广州地铁和相关供应商展开了专题研究。
这里提出一种方法，通过改进列车进站时的控车方案来实现降低停车冲击率，增加乘车舒适度。
1 问题分析为了找到6号线停车冲击大的原因，首先对在ATO 调试阶段的正线试验数据进行了分析并上车体验乘坐舒适性。
从图1~图3列车运行曲线可以看出，北京路站列车停车制动级位约为70%，停车冲击较大；寻峰岗站列车停车制动级位约为20%，停车冲击较小；横沙站列车停车制动级位约为60%，停车冲击较大。
当列车进站停车级位较大时刻，在列车停稳的一瞬间，列车的停车制动级位较大，导致列车减速度比较大，列车停车冲击较为明显。
列车停车瞬间是列车由动变静的过程，减速度率变化势必会比较大，若在车辆停稳之前施加的制动力过大，会导致加速度变化较大，感觉到的冲击较为明显，出现乘客站不稳的情况。
钢轨接头病害分析与整治.doc
钢轨接头病害分析与整治措钢轨接头是轨道结构的薄弱环节。
接头虽然能保证轨道的几何形位不受破坏，但却在一定程度上破坏了线路的连续性。
接头常见病害的种类主要有：鞍形磨耗、低接头、接头掉块、夹板弯曲、轨枕破损、翻浆冒泥、暗坑、错牙、支嘴等。
但就其整治的难易程度而言，整治低接头的工作量要远远大于其他接头病害。
对于低接头的整治必须建立一套科学的养护维修办法，全面的进行分析、整治，这里我主张建立“立体”养护维修模式。
一、接头病害的主要表现形式钢轨接头病害主要表现为接头区钢轨破坏和道床破坏。
接头区钢轨破坏表现为轨头的打塌、剥离、鞍型磨耗及螺栓孑L裂纹。
接头区道床破坏表现为道床的沉陷、坍塌和板结。
1.成钢轨接头病害的主要原因分析（1）接头构造的缺陷钢轨接头构造的缺陷有轨缝、台阶(动载条件下的高低错台)、折角，使车轮通过时引起附加动力荷载，具有冲击荷载性质。
这些冲击附加力为正常轮载的2至3倍。
冲击力的作用使钢轨端部、夹板挠曲，使钢轨顶面、夹板及连接零件磨耗。
由于轨缝的存在，车轮通过钢轨接头时，驶入端高于驶出端产生台阶，产生接头下陷形成的折角。
三种情况是同时出现的，以轨缝存在为前提，是车轮通过接头产生冲击动力荷载的主要因素。
冲击附加动压力的大小与轮重、轮径、行车速度及接头状态有关。
冲击附加动压力与轨缝、阶、折角的关系表现为：①在轮重、轮径及行车速度相同情况下，与轨缝大小成线性关系，缝越大，附加动压力越大。
在重载的情况下，大轨缝的危害更加严重。
②车轮的下向动力冲击速度与台阶高度平方根成正比，与车轮半径平方根成反比。
由于车辆轮半径小，列车编组中车辆占绝大多数，就车轮的动力冲击作用，车辆比机车要大得多。
若存在静态的钢轨接头错台，相错量越大，车轮的动力冲击作用越大。
○3对于存在折角的钢轨动力接头，下向冲击速度与轨道刚度成正比，与轨端下沉量成正比，与行车速度成正比。
2．钢轨接头部位道床变形原因普通轨道的结构形式必然产生轨道变形。
接触轨端部弯头——集电拉弧的产生及其影响
在浔峰 岗折返线 区域 ，基于接触 轨断 口的布置 、限界要求 、
高 ，集电靴也跟 随着缓慢抬高 ，集 电靴碳滑板与端部弯头钢带受 线路条件以及列车编组 、集 电靴的布置等因素 ，造成 了道岔 区域
流面仅有部分接触 。由于集 电靴升靴高度为 ２６０ｍｍ，现场按 照 不同程度的失 电区，列车运行至该 区域时 ，所有集 电靴都无法与
的 自熄 弧 特 性 。
为保证 向列车连续而不间断地供电 ，集 电靴与接触轨必须
大多数情况下 ，集电靴在脱离端部弯头的瞬间 ，基于开断 电 一 直保持 电接触。获得 良好 电接触的关键要素是集 电靴维持恰
流 和 开 断 电 压 的 原 因 ，不 可 避免 地 会 产 生 拉 弧 现 象 。
1拉弧现象在大气中开断电路时若开断电流大于0251a电路开断后加在触头上的电压大于1220v在触头间隙简称弧隙中通常会产生一团温度极高发出强光能够导电外形近似圆柱形的气体电弧这种由触头断开电路而引燃的电弧通常称若电流或电压若小于一定数值则开断时只能产生为时极短的弧光放电通常称之为电火花
科 技前 沿
运营安全 。
耗 ，并给接触轨定位装置带来过大的振动荷载 。
１拉 弧现 象
３．２ 集 电 安 装偏 差
在大气 中开断 电路时 ，若开断 电流大 于 ０．２５—１Ａ，电路开断
集 电靴设计应与轨面保持平行 ，但 因安装精度等 因素 ，实际
后加在触 头上 的电压大 于 １２—２０Ｖ，在触头 间隙 （简称弧 隙 ）中 ， 中可能造成部分集电靴存在偏斜 、高差等 问题 。在接触轨安装与
轨端部 弯头作为接触轨供 电系统的重要设备 ，能否顺 利平 滑地 进 入 弧 隙 。
引导集 电靴 可靠接触或平稳脱离接触轨端部弯头 ，是保证列车
广州地铁六号线列车过道岔区接触轨断口的失电分析
广州地铁六号线列车过道岔区接触轨断口的失电分析【摘要】针对广州地铁六号线列车过长湴道岔区的失电现象，结合六号线列车及长湴道岔区接触轨设置情况，对列车过道岔区接触轨断口的失电原因进行了分析，提出了解决问题的设想。
【关键词】接触轨；道岔；车辆；失电1 概述广州地铁六号线采用DC1500V接触轨供电，为保证列车持续有效的受流运行，接触轨的布置应满足“尽量少断轨，保证连续性”的要求。
但是根据技术功能上的要求，同时考虑到车辆、限界、线路、信号等专业的要求，在道岔区域，不可避免地需要设置接触轨断口。
道岔区域接触轨断口的存在，使得车辆的连续可靠受流受到一定的影响，结合车辆编组和集电靴的布置方式，列车低速通过道岔区接触轨断口时可能会出现失电情况。
2 道岔区区列车失电2.1 列车设置广州地铁六号线首通段使用L型车，由4节车厢组成（均为动车），列车长为71640mm，设两个取流单元（A-B、B-A）、整辆列车低压电气（辅助电气）连通，通过四组集电靴取流，列车集电靴的位置如图1所示。
图1 六号线列车集电靴位置图2.2 道岔区接触轨布置按照广州地铁6号线列车、线路及转辙机的位置情况，接触轨总体布置方案为接触轨与转辙机同侧时，三轨布置到离（9号道岔）岔心12.32m，短轨布置到离岔心2.4m。
以六号线长湴站道岔区为例，根据现场空间位置、功能技术要求和接触轨总体布置方案，长湴道岔区内的交叉渡线和单渡线处不可避免的需要设置连续短轨和接触轨断口，接触轨平面布置如图2所示。
图2 长湴道岔区接触轨平面布置图2.3 失电简介采用接触轨供电形式的列车通过道岔区连续接触轨断口时，如果列车四组集电靴均处于接触轨断口处，与接触轨无接触取流，列车行驶至该处时会失电。
以长湴道岔区为例，根据长湴道岔区接触轨及其断口的长度、六号线的列车集电靴的安装位置和接触轨端部弯头的始触位置，按单线方向行驶，长湴道岔区共存在6处失电区（如图3所示）。
（1）列车从下行经交叉渡线时，列车失电二次，失电距离约为4.57米、3.4米；（2）列车从上行经交叉渡线时，车辆失电二次，失电距离约为4.57米、3.4米；（3）列车通过右侧单渡线时各有失电位置一处，失电距离约为1.5米。
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广州地铁六号线长湴站端部弯头常见现象分析
摘要：本文介绍广州地铁接触轨系统端部弯头的工作原理，重点分析长湴地铁
站折返线、渡线和存车线的端部弯头在运行中存在的一些常见现象。
在接触轨系
统的设计中，要合理地设计集电靴碳滑板与端部弯头之间的放电距离，以延长端
部弯头和集电靴滑板的使用寿命；根据实际需要科学地调整端部弯头与集电靴之
间的水平距离。
关键词：长湴站；端部弯头；拉弧烧伤
1 背景介绍
广州地铁四、五、六号线均采用接触轨供电方式，运营列车通过对其集电靴
与接触轨钢带表面接触而获得电能。
接触轨断口数量多，势必造成列车集电靴与
端部弯头的冲击频率加大，影响安全运营。
而接触轨端部弯头作为接触轨系统的
重要设备，集电靴能否顺利平滑的通过接触轨轨道端部弯头处，是保证列车能否
正常受电及运行的关键。
2 长湴站端部弯头常见现象分析
2.1 端部弯头工作原理
接触轨端部弯头是滑靴顺利通过第三轨断口的关键部件，端部弯头作为过渡
部件，需要引导滑靴可靠过渡到正常接触轨的受流面。
在电分段处、道岔处及车站换边等处，接触轨设置断轨。
断轨采用接触轨自
然断开方式。
在断轨处接触轨端部设置端部弯头，断口长度一般不大于14m，最
长不大于29.5m。
在正线、存车线等一般长渡线处使用5.2m端部弯头，在空间狭窄的短渡线处使用3.4m端部弯头。
集电靴是由一套2个弹簧和4个弹性鉸键轴承组成的机构，用于保证碳滑板磨损后与接触轨的压力不受影响。
端部弯头具有良好的耐电弧烧损及耐冲击特性。
列车在运行过程中，一般情
况下集电靴处于与接触轨钢带脱离的运动过程中（简称为出靴），端部弯头拉弧
会比较严重；集电靴与接触轨钢带接触的运动过程中（简称为入靴），端部弯头
所受的冲击作用比较明显。
以5.2m端部弯头为例，其中1#定位点处接触轨的导高是（200±5）mm，拉
出值是（1510±5）mm；2#定位点处接触轨的导高为（285±5）mm，拉出值
（1510±5）mm；端部弯头预弯点1处接触轨的导高为200mm，端部弯头预弯点
2处接触轨的导高应为300mm，端部弯头末端3处接触轨导高应为326mm。
如
图1所示。
2.2 长湴站端部弯头拉弧烧伤情况分析
端部弯头处因集电靴（水平）与端部弯头（坡度较大）在接触时存在一定角度，无法保证足够的接触面积，造成集电靴在进出端部弯头时无法以面接触的方
式从接触轨进行取电，在列车带大负荷的情况下，持续取流会在接触点产生大量
热量，产生的高温电弧会使端部弯头出现不同程度的烧伤。
电弧是十分容易产生的。
电路电压不低于10~20伏，电流不小于80~100mA，分合回路便会产生电弧。
理想状态中1500V，电流为1500~2000A的电弧，可拉
长至2m仍然可继续燃烧不熄灭。
在实际情况中高压断路器均有配备熄弧装置，
通过吹弧来冷却电弧减弱热游离，另一方面通过吹弧拉长电弧加强带电粒子的复
合和扩散，同时把弧隙中的带电粒子吹散，迅速恢复介质的绝缘强度，通过灭弧
栅等措施迅速拉长电弧。
如果被断开的电流超过0.25A，断开后集电靴与接触轨上的电压差超过12V，
则会产生电弧。
在集电靴与接触轨接触系统中，集电靴与接触轨分离的过程可以
视为高电压、大电流开关过程，若出现拉弧现象时，并不像直流断路器一样设置
有措施来保证能够熄灭电弧，只能通过电弧产生的气流流动或机车的运动来熄灭
电弧。
且直流电不存在交变，直流电弧要比交流电弧难以熄灭。
故如果集电靴与
接触轨之间出现拉弧会有比较严重的后果。
下表1为长湴站渡线、折返线和存车线处端部弯头拉弧情况的统计。
根据行车方向和图2长湴站折返线和渡线供电示意图可知。
渡线中D1-7，D2-1，D4-4，D5-1，D7-1，D8-3共6处属于只入靴时用的端部
弯头，其中有1处轻微烧伤，占总数的16%。
D1-1，D2-7，D4-1，D5-3，D7-4，D8-1共6处属于只出靴时用的端部弯头，
其中有1处严重烧伤，3处轻微烧伤，共占总数的66%。
折返线中共8处端部弯头，只有一处D10-1有轻微烧伤，占总数的12%。
由统计数据可以看出出靴时的拉弧烧伤情况数量比例是入靴拉弧烧伤情况数
量比例的4倍。
所以讨论入靴时着重讨论其集电靴对端部弯头的冲击作用，出靴
时着重讨论端部弯头与集电靴之间的拉弧烧伤情况。
2.2.1 入靴情形
以5.2m端部弯头为例，集电靴在进入接触轨过程中，集电靴碳滑板在端部弯头受流时，集电靴碳滑板和接触轨钢带是从完全没接触到临界接触、再从开始接
触再到完全接触的状态转变。
其具体接触取流过程是：集电靴在运动过程中准备
进入端部弯头。
由于集电靴向接触轨表面自由延伸只有60mm（按照端部弯头坡
度1：41，可以计算出集电靴和接触轨临界接触位置是在距离1#定位点约
2460mm处，即图1中）。
当集电靴碳滑板和端部弯头刚刚发生接触时，由于集
电靴碳滑板和端部弯头之间的接触平面存在一定的角度差，所以难免会发生冲击
作用，会使端部弯头和集电靴碳滑板在位置4处发生剧烈的摩擦，形成类似拉弧
烧伤的痕迹，之后集电靴碳滑板从位置4行进到定位1#后，集电靴碳滑板完全与接触轨钢带受流面接触完成受流过程。
根据论文《受流器与接触轨端部弯头接触特性分析》中分析可知，想要减少
集电靴碳滑板与端部弯头在入靴时所产生的冲击作用，在保持端部弯头末端高度
不变的情况下，增加端部弯头的长度（2m），折算成坡度为1：55，可以有效减
少冲击作用所产生的磨损。
2.2.2 出靴情形
还是以5.2m端部弯头为例，集电靴碳滑板在脱离端部弯头的过程中，集电靴碳滑板在端部弯头受流时，集电靴碳滑板和接触轨钢带是从完全接触到临界接触、再从开始脱离知道完全脱离的转态转变。
其具体接触取流过程是：1#定位点处集
电靴碳滑板全部接触接触轨钢带受流面，在预弯点1处接触轨开始缓慢抬高；集
电靴也开始缓慢抬高，但保持接触压力基本不变。
在图5中位置4处，集电靴开
始逐渐脱离接触轨。
在图5中4处和端部弯头末端3处，集电靴碳滑板和接触轨
钢带始终存在一个接触空挡区域，形成放电间隙，产生电弧从而烧伤端部弯头。
为了减轻集电靴对接触轨放电电弧的强度，接触轨采用坡度形式逐渐加大两
者间放电间隙，尽量减少电弧对接触轨设备的损伤。
在出靴过程中，如果在实际
情况中还存在拉弧烧伤，则可以适当地提高2#处的工作高度，增加坡度使两者间放电间隙变大，从而加快灭弧进程。
三，总结
本文通过介绍端部弯头的工作原理，并列举出长湴站端部弯头拉弧烧伤情况统计和端部弯头处的伪偏磨的部分记录，得出以下结论：A，在入靴时，要减少集电靴碳滑板与端部弯头在入靴时所产生的冲击作用，在保持端部弯头末端高度不变的情况下，增加端部弯头的长度（2m），折算成坡度为1：55左右，可以有效减少冲击作用所产生的磨损；B，在出靴时，在满足二段消弧的设计下，如果在实际情况中还存在拉弧烧伤，则可以适当地提高2#处的工作高度，增加坡度使两者间放电间隙变大，从而加快灭弧进程。
参考文献：
[1] 李峰.直流1500V接触轨端部弯头的研究
[2] 王文娇.受流器与接触轨端部弯头接触特性
[3] 孙放心.广州地铁四号线直线电机车辆集电靴系统分析
[4] 郭远哲.广州地铁六号线集电靴烧伤原因分析。