地铁新线穿越既有线车站的施工方案优化设计
新建地铁隧道下穿既有运营车站的设计与施工
新建地铁隧道下穿既有运营车站的设计与施工摘要：以工程实例为主要依据，对新建地铁隧道下穿既有地铁车站介绍时，下穿隧道设计方案的研究比选，通过数值模拟计算的方式来分析，新建隧道施工对既有车站的影响；根据现场施工监测到的数据，我们可以发现在大型管棚的支撑下，利用交叉中隔壁法（CRD）近距离施工的隧道下穿既有车站，对既有地铁车站的结构以及运营安全提供了有效地保障。
关键词：区间隧道；下穿；既有地铁车站；施工技术前言：中国的轨道交通具有容量大，运输方式快，解决交通拥堵的能力，减少城市交通压力，提高公共交通服务水平的优势。
它在中国的交通运输中发挥着重要作用。
随着城市化进程的加快，城市轨道交通建设不断发展。
由于调整了轨道交通网络的规划，一些新的地铁车站没有保持长期的换乘条件。
不可避免地，新建隧道施工对现有的地铁线路产生了很大的影响，基于此，有必要对设计方案进行科学合理地利用，并且采取有效地施工措施，降低影响既有线路的程度，保障既有线结构，并且更要保障运营安全。
本文以某市新建地铁5号线区间隧道下穿既有地铁1号线车站为例，对下穿既有地铁区间隧道方案进行研究比选，并计算和分析了既有地铁区间隧道方案对既有车站的影响，并且以施工的监测数据为主要依据，对方案的安全性和可行性进行了充分的验证，使隧道安全穿越既有1号线车站。
1.工程概况关于既有地铁1号线的车站，南北向是既有地铁1号线的车站布置方向，既有地铁1号线的车站结构为地下2层双柱三跨箱型框架结构；新建地铁5号线某车站，为东西方向，垂直于地铁1号线，新建地铁5号线某车站结构为地下3层双柱三跨箱型，并换乘1号线。
因为实施1号线车站工程时，关于5号线的工程规划和计划还在进行中，因此，没有预留1号线车站的换乘条件，从而在建设5号线时，需要重新修建1号线车站的侧墙部分，并且关于已完成的1号线车站，5号线的区间隧道将需要下穿。
在对隧道施工中，必须对2排1号线车站的主体围护桩进行拆除，围护桩是φ800mm@1300mm钻孔灌注桩。
新建地铁隧道下穿既有地铁线路施工方案探讨
新建地铁隧道下穿既有地铁线路施工方案探讨摘要：随着社会的发展，地铁工程在我国的交通事业起着越来越重要的作用，本文现对新建地铁隧道下穿既有地铁线路施工方案进行相关的探讨。
关键词：地铁隧道；下穿施工；地铁线路；施工方案1、工程概况新建11号线隧道拱顶与既有宝华站车站主体围护结构的最小净距0.957m，与车站结构顶板距离最近距离8.16m。
由于隧道大部分位于上软下硬的岩层中，故采用矿山法初支+盾构空推的方式通过。
图1 前宝区间下穿宝华站平面关系图2、施工方案2.1超前支护2.1.1做好超前地质预报及地质素描本段下穿5号线宝华站隧道，下穿出入口至车站主体结构,地质条件较为复杂，又不具备地质补勘条件，所以在施工过程中必须做好超前地质预报工作。
超前地质探孔：Ⅴ、Ⅵ级围岩拱部按3孔布置，超前地质探孔利用深孔注浆机，在实施深孔注浆钻孔时一并完成，探孔12～15米，沿拱顶轮廓中线按60°范围布设。
土石交界地段也必须在石质地层上设置超前探孔。
超前地质探孔搭接长度，Ⅴ、Ⅵ级围岩按3米控制。
施工过程中，必须全程监控，详细记录。
地质素描：认真做好隧道地质素描，绘制地质素描图并详细记录相关地质信息。
为综合分析前方地质情况提供原始依据。
安排地质工程师专人负责，根据超前钻孔地质预报、地质素描、详勘纵横剖面图、施工地质补勘等资料，综合分析判断地质水文情况，确定下步继续施工是否调整施工措施，确保施工安全。
2.1.2超前深孔注浆预加固施工根据设计图纸，在区间隧道下穿5号线车站段，地质以Ⅴ级、Ⅵ级围岩为主，上软下硬，上半断面主要为块状、砂土状强～全风化粗粒花岗岩、砾质粘性土为主，下半断面部分主要为强、中、微风化花岗岩为主，围岩节理发育，尤其是土石交界处裂隙水量大，地质条件差。
根据设计图纸以及结合已经完成的注浆加固效果，注浆配比如下：水泥浆：水玻璃浆（体积比）=1：1，其中水泥浆的水灰比为1：1，水玻璃浆水玻璃：水配比为1:3，初凝时间约30s，水玻璃模数为2.6～3.0，浓度为30-40°Be。
上跨下穿既有地铁线专项施工方案
上跨下穿既有地铁线专项施工方案
首先，我们将从安全性方面入手，确保施工过程中的人员和设备的安全。
在专项施工之前，我们将进行全面的安全评估，并制定出针对性的应
急预案。
我们将组织相关技术人员和工程师进行培训，并严格遵守相关法
规和规定。
在实施施工时，我们将加强现场管理，设置合理的警示标志和
隔离措施，确保周围交通和施工安全的有效分离。
其次，我们将注重环保措施的采用，减少对周围环境的影响。
我们将
使用低噪音、低震动的设备和材料，避免对周边建筑和居民的干扰。
在施
工过程中，我们将采取措施控制扬尘和废水的排放，定期对施工现场进行
清理和检查，确保实现环境友好型施工。
在施工方面，我们将采取上跨和下穿相结合的方式进行。
对于需要上
跨的地段，我们将设计并搭建起适当的临时桥梁，以确保施工过程中的安
全和通行的顺畅。
对于需要下穿的地段，我们将使用先进的钻孔技术，确
保施工的准确性和高效性。
最后，我们将充分考虑项目的综合运营和未来的发展。
在施工完成后，我们将对相关设施和线路进行全面检测和调试，确保无故障运行。
我们将
与地铁公司进行合作，在施工完工后的运营和维护方面提供必要的支持和
协助。
综上所述，本方案将从安全性、环保性、效率性和综合性等方面对上
跨下穿既有地铁线的专项施工进行详细规划和安排。
我们将充分发挥我们
的专业优势和实施经验，确保项目的顺利开展和圆满完成。
同时，我们将
不断改进和优化施工过程，确保最大限度地减少对周边环境和社会秩序的
影响，为城市的发展和居民的出行提供更好的服务。
跨既有线施工方案
跨既有线施工方案跨既有线施工方案是指在已有的线路基础上进行新的线路铺设或维护工作，既需要确保新线路可靠运行，又要保证对原有线路的影响最小。
下面是一份跨既有线施工方案的模板，供参考：一、施工目标和原则：1. 目标：确保新线路的安全运行，同时最小化对原有线路的影响。
2. 原则：安全第一、计划合理、系统管理、质量标准。
二、施工前准备工作：1. 组织协调：同相关部门进行沟通，明确各方责任和权限。
2. 工程测量：进行现场测量，确定施工起止点、既有线路位置、地下管线等情况，保证施工准确性。
3. 安全保障：确保施工现场的交通畅通，设置安全警示标志，派出足够数量的工作人员进行交通引导。
三、施工方案：1. 施工时间：根据现场实际情况，合理确定施工时间，确保施工工期的安全、快速完成。
2. 施工队伍：确保施工队伍的专业素质和施工经验，提供足够数量的工作人员和所需设备。
3. 施工顺序：根据实际情况，合理划分施工区域，确保施工的连续性和协调性。
4. 施工内容：采取逐段施工的方式，尽量减少对既有线路的影响。
5. 施工方法：根据现场条件和工程要求选择合适的施工方法，例如人工铺设、机械施工等。
6. 施工技术：采用先进的施工技术，确保施工质量和施工效率。
7. 施工材料：选择符合国家标准和工程要求的优质材料，确保施工质量和安全性。
8. 排水施工：在施工过程中注意排水，确保施工现场的干燥和安全。
四、施工过程控制：1. 每日施工计划：制定每日施工计划，安排各项工作和工作人员的任务。
2. 安全措施：在施工现场设置警示标识，进行施工路面封闭，设置安全防护设施。
3. 现场监控：设立监控人员，对施工现场进行实时监控，及时发现问题并进行处理。
4. 整体协调：保持与相关部门的紧密合作，确保施工工作与其他工作的协调进行。
5. 质量控制：严格按照工程要求和国家标准进行施工，进行现场质量检查和验收。
五、施工结束工作：1. 清理整理：对施工现场进行清理整理，恢复原状。
地铁接触网新线既有线接口施工方案
地铁接触网新线既有线接口施工方案一、项目概况随着城市发展和人流流动的增加，地铁运营的线路也在不断扩展。
为了满足人们对地铁出行的需求，需要对地铁线路进行新建或扩建，并将新线路与既有线路进行接口施工。
本文将介绍地铁接触网新线既有线接口施工方案。
二、工程目标1.在既有线路上与新线路进行接口施工，确保接触网的连续性和可靠性。
2.保证施工过程对正常列车运营的影响最小化。
3.施工期间保证施工人员的安全。
三、施工方案1.现场准备a.准备工具和设备，包括起重机、电缆绞车、钢排等。
b.就地取材，准备需要的建筑材料和工具。
c.划定施工区域，确保施工区域的安全。
2.临时联络接触网a.根据新线路的设计要求，在既有线路上建立临时的接触网接口，并确保接触网的连贯性。
b.使用专业工具和设备进行临时接触网的安装和连接。
3.既有线路改造a.根据新线路的设计要求，在既有线路上进行改造工作，包括拆除或移动现有设施和设备，并确保施工期间的列车运营不受影响。
b.拆除旧的接触网设备，并根据新线路的要求安装新的设备和设施。
4.新线路接触网施工a.根据新线路的设计要求，在新建的线路上安装新的接触网设备和设施。
b.使用专业工具和设备进行接触网的安装和连接。
c.确保接触网的牢固性和可靠性。
5.施工期间的列车运营安全a.在施工期间，对列车运营的线路进行监测和控制，确保列车的安全运行。
b.安排专业人员进行现场安全监测和管理，确保施工过程中的安全。
6.完工处理a.完成接触网新线既有线接口的施工后，对施工区域进行清理和整理工作。
b.进行验收和测试，确保接触网的正常运行和可靠性。
四、施工风险控制1.安全措施要做好，保证施工人员的安全。
2.施工期间需要对列车运营的线路进行监测，避免对列车运营产生负面影响。
3.施工过程中要定期进行检查和测试，确保接触网的正常运行和可靠性。
4.在施工期间要与相关单位和部门保持良好的沟通，及时解决问题。
五、施工计划和时间安排1.制定详细的施工计划，包括施工顺序和时间安排。
新建线路与既有运营车站换乘设计思考
新建线路与既有运营车站换乘设计思考【摘要】换乘站是地铁线路之间的转换点，是地铁交通的节点，城市地铁交通顺畅与否，换乘站是关键，因此换乘站设计非常重要。
在我国，随着城市经济的快速发展，人口的大量增长，城市轨道交通工程的建设也进入了飞速发展的增长期。
新建线路车站如何与既有线预留节点或未预留节点进行换乘，成为各地区开展轨道交通换乘站研究的重难点之一。
本文以新建石家庄市城市轨道交通5号线市庄站与既有运营3号线车站为例研究换乘车站方案，提出设计思路及换乘设计思考。
【关键词】新建线既有线换乘设计1、工程概况石家庄城市轨道交通5号线一期工程线路全长约19.90km，本期设置车站19座，全部为地下站。
平均站间距约为1.07km，其中：最大站间距1.58km，为宫北路站至红旗南大街站段，最小站间距0.62km，为和平医院站至友谊公园站段。
根据《石家庄市城市快速轨道交通远景线网》，5号线一期工程与其他5条线路形成换乘站6座：在红旗南大街站与规划 4 号线换乘，在新石北路站与规划6号线换乘，在和平医院站与运营1 号线换乘，在市庄站与运营3号线换乘，在建和桥站与既有运营2号线换乘，在光华路站与规划4号线换乘。
结合石家庄市城市轨道交通线网规划修编初步成果，于红旗桥站、北新街站、体育北大街站和谈固北大街站，预留远期7、8、9号线实施、换乘条件。
市庄站为全线第12座车站，位于中华大街与市庄路交口，沿市庄呈东西走向布置。
车站东北象限为中山宾馆、市轴承厂宿舍，东南象限为太行生活区、工商银行宿舍，西南象限为河北文艺展示中心、希岸宾馆，西北象限为湘君府、临街商业。
周边未实现规划。
车站采用明挖法施工，设置混合变电所。
本站两端相邻区间均采用盾构法施工，车站小里程端头设盾构接收井，大里程设盾构始发井。
2、车站主要控制因素（1）．车站周边现状建、构筑物站位东北象限为中山宾馆（10层）；东南象限为太行生活区宿舍（6层）；西南象限为河北文联（6层）；西北象限是湘君府（5层）、工商银行等临街商铺（2层、地下一层），街角沿街为商铺。
地铁接触网新线既有线接口施工方案
地铁接触网新线既有线接口施工方案一、背景介绍在地铁接触网新线建设过程中，遇到与现有线路接口施工的需求。
本文将就地铁接触网新线与既有线路的接口施工方案进行详细论述。
二、施工方案概述1.接口位置确定：根据现有线路布局及地铁接触网新线规划，确定接口位置。
2.施工时间安排：合理安排施工时间，尽量减少对既有线路运营的影响。
3.施工人员培训：对施工人员进行培训，提高工作效率和安全意识。
三、施工步骤1.现场准备工作：清理施工现场，确保施工场地整洁。
2.搭建施工平台：根据施工需求搭建安全、稳定的施工平台。
3.拆除设备调整：对接口位置附近的设备进行拆除和调整。
4.安装新接口设备：按照设计要求安装新的接口设备。
5.联调测试：进行联调测试，确保新线与既有线路正常通行。
四、施工安全措施1.施工现场封闭：设置施工现场封闭区域，避免他人闯入。
2.安全警示标识：设置明显的安全警示标识，提醒施工区域危险性。
3.安全防护措施：施工人员统一着装、佩戴安全帽、安全带等防护装备。
五、施工质量控制1.检验验收标准：制定施工验收标准，对接口施工质量进行检验。
2.质量把关措施：设立专人负责监督施工过程，确保质量符合标准。
3.整改措施：针对施工中出现的质量问题，及时提出整改措施。
六、施工结束及验收1.施工结束清理：施工结束后对整个施工现场进行清理。
2.竣工验收：进行竣工验收，确认接口施工符合设计要求。
七、总结与展望地铁接触网新线与既有线路接口施工是一项复杂的工程，需要充分的准备和严格的施工方案。
希望通过本文所述的施工方案，能为地铁接触网新线与既有线路接口施工提供有效的参考，实现顺利的工程建设。
地铁新线穿越运营中既有车站的施工技术
个 １ ０ ｍ 宽 有 效 站 台） ，矿 山法 隧 道 长 ２ ２ ． ２ ｍ，断 面 宽度 达 到 ３ ３ ． ５ ｍ， 采用洞柱法施工方案 。 开挖 时分两个 中导洞、 两个边导洞、 机场 快线 正洞 五部进行 。受三号线轨面埋深 的限制 ， 矿山法段拱
坑 东部局 部为强风化泥质粉砂岩 。
２ 一 号 线 底 纵 梁 加 固
２ ． １ 加 固方法 比选
目前 国 内常 用 的 加 固 方 法 包 括 刚 性加 固及 柔 性 加 固 ， 刚 性加
（ ６ ） 恢 复 一 号线 站 台板 ； （ ７ ） 施 工完 成 撤 场 。
固包括植筋 加 固、 粘钢 加固等 ； 柔性加 固包括碳 纤维 加 固、 玻璃
为保证一号线列车运营安全同时满足施工工期的需要施工中采用了芳纶纤维作为加固材料对一号线底纵梁进行加固以及采用破碎锤配合静态爆破微震弱松动爆破配合人工进行施工的施工工法在交叉段进行隧道开挖
建材 发展 导 向 ２ ０ １ ４年 ３月
交 通 建 设
地铁新线穿越运营中既有车站的施工技术
吕 震
（ 铁四院 （ 湖北） 工程监理 咨询有 限公司 湖北 武汉 ４ ３ ０ ０ ６ ３ ）
（ １ ） 强度 高： 拉伸强度 是钢板 的 ５倍 以上 。
（ ２ ） 比重小： 比重 约 是钢 板 的 １ ／ ５ 。 （ ３ ） 柔 软性 ： 等同于合成纤维， 像 布 一样 柔 软 。 （ ４ ） 非 导 电性 ： 电阻 率 大 ， 绝缘性好 。
此 １ ０ ｍ 空间从 既有一号线底下穿过 ， 采用矿 山法进行施工 。 受使
１ 工 程 概 况
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本文 以广州地铁 ３ 线体育西路站为例进行研 ＃ 究 。广州地铁 ３ 线体育西路站位于广州市体育西 ＃
路 与 天河 南 一路 所 在 的“ ” 路 口 ． Ｔ字 与地 铁 １ 在 ＃线
体 育 西路 站形 成立 体交 叉 ，＃线 的地 下 ３层车 站结 ３ 构 穿越 １ 的地 下 ２ 车 站结构 。当 ３ ＃线 层 栉线穿 越既 有 的地 铁 １ 时 ，＃线 主 体结 构 的一 部 分将 利 用 ＃线 ３ ｌ 既有 的地下 １２层 车站结 构 作为 ３ ＃线 、 ＃线 的地 下
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响 ）要 注 意 的范 围 （ 常不 产 生 有 害 影 响 ， 影 响 ； 通 但 存在 ）需要 采取 措施 的范 围 （ 生有 害影 响 ） ； 产 。 近 接度 的划 分 主 要 是 根 据 既 有 隧 道 与 新 建 结
１ 新 线地 铁车 站 穿越既 有线 车站 数值模 拟
路穿越既有线路车站是不可避免的问题 ． 其近距施 工 时相 互 影 响非 常 复杂 ， 如何 把 这些 影 响 降到 最低
限度 ， 能 保 证 新 结 构 物 的施 工 顺 利 进 行 ， 能保 既 又 证 既 有线 路 安 全 、 常运 营 ， 正 寻求 一 种安 全 、 理 、 合 经 济 的施 工方 法就有 着非 常 巨大 的现实 意义 。 因受 既 有线 路 的 限制 。 工难 度增 加 ， 施 国外 把 这 种情 况 定 义 为 近 接 施 工 ． 予 高 度 重 视 ， 对 其 给 并
Ｋ ｙ ｗｏ ｄ ： ｔ ｏ ｓ ｕ ｔ ｎ ｍｅ ｈ ｎ ｃ ｉ ｌｔ ｎ； ｏ ｓ ｕ ｔｏ ｌｎ ｅ ｒ ｓ ｍｅｒ ｃ ｎ ｔ ｃｉ ； ｃ ａ ｉｓｓ ｏ ｒ ｏ ｍｕ ａｉ ｃ ｎ ｔ ｃｉｎ ｐ ａ ｏ ｒ
大 城 市轨 道交 通 路 网 的规划 和 建设 中 ， 建 线 新
Ｃｒ ｓ ｅＥｘｓｉ ｇＳ ｔ ｎ ｏ ｓ ｈ ｉｔ ｔ ｉ ｔ ｎ ａ ｏ
Ｄｅ ｇ Ｂｉ ＹｉＫｅ ａ Ｓ ｎ ｕ ｎ ｎ， ｙｕ ｎ， ｕｏＲａ ｘ
（ ｉ ｎＨｉ ｗ ｙ ｅｅ ｒｈＩｓ ｔｔ ， ｉ ｎ７ ０ ５ ， ｈｎ ） Ｘ ｇ ａ ｓａｃ ｔｕｅ Ｘ １ ０ ４ Ｃ ｉａ ａ ｈ Ｒ ｎ ｉ ａ
和 最优 的施 工方 案 。 关键词 ： 地铁 施 工 ： 学仿 真 ； 工 方案 力 施
中图分类号 ： ２ １ Ｕ ３． ４
文献标识码 ： Ａ
文章编号 ：６ ２ ９ ８ （ ０ ００ — ０ ６ ０ １７ — ８９ ２ １ ）６ ０ ７ — ３
Ｃｏ ｓ ｒ ｔｏ Ｐｌ ｎ Ｏｐｔｍ ｉ ａ ｉ ｎ ｏ ｅ ｒ ｔ ｔｏ ｏ ｈ ｗ ｎ ｎ ｔ ｕｃ ｉ ｎ ａ ｉ ｚ ｔｏ ｆＭ ｔ ｏ Ｓ ａ ｉ ｎ ｆｔ ｅ Ｎｅ Ｌｉ ｅ
Ａｂ ｔ ｃ ： ｈ ｕ ｓｉｎ ｔ ａ ｈ ｅ ｔ ｎ ｒ ｓ ｅｅ ｉｔ ｇ ｓａｉ ｎ ｉ ｉｅ ｉ ｂ ｅ ｉ ｔ ｔ ｔ ｎ ｃ ｎ ｔ ｃ ｉｎ Ｔ ｅ ｓ ｒ ｔ Ｔ ｅ ｑ ｅ ｔ ｈ ｔ ｅ ｎ ｗ ｍｅｒ ｌ ｅｃ ｏ ｓｔ ｘ ｓｉ ｔ ｔ ｎ ｖ ｔ ｌ ｎ ｍｅｒ ｓａｉ ｏ ｓｒ ｔ ． ｈ ａ ｏ ｔ ｏｉ ｈ ｎ ｏ ｓ ａ ｏ ｏ ｕ ｏ
（ 西安公路研究 院 ， 陕西 西安 ７０ ５ １０ ４） 摘 要： 在地铁车站施工 中， 新建线路 穿越既有线路 车站是不 可避免的 问题 ， 为保障施工影响 范围内地 下建筑物
的安全 ， 以及 围岩与结构 的稳定 ， 针对具体工程 ， 对需要采取措施 的近接施工 ， 用力学仿真分析 ， 采 总结 出合理的 设 计施 工方案。在新建车站施 工过程 中， 通过分析优化设计既有 车站的应力 、 变形规律 ， 而获得相应的支护措施
第 ７卷第 ６期
２１ ０ ０年 １ ２月
现 代 交 通 技 术
Ｍｏ ｅ ｎＴ ａ ｓ ｏ ｔ ｔ ｎ Ｔ ｃ ｎ ｌｇ １ ６ ７ ＤＯ ．２ ０ Ｃ ０１
地铁 新线穿越 既有线车站的施工方案优化设计
邓 彬 ， 弋珂 源 ， 索然绪