美国铁路二战后的发展
高考历史《资本主义国家的新变化与社会主义国家的发展与变化及世界殖民体系的瓦解与新兴国家的发展》真题
高考历史《资本主义国家的新变化与社会主义国家的发展与变化及世界殖民体系的瓦解与新兴国家的发展》真题1．[2024·绍兴市高三二模]第二次世界大战后，调整经济部门结构成为欧美主要国家谋求生存发展的重要举措。
战后至50年代，主要是推动发展港口、铁路、公路、煤炭和钢铁等部门；60年代，重点在加强专业化调整，扩大公司规模，提高产品竞争能力；70年代中期以后，主要是推动传统工业结构向新科技产业结构方面转移和发展。
材料表明，战后欧美主要国家()A．加大政府对公共事业的开支B．坚持以市场经济为基础C．强化政府对经济的宏观调控D．普遍实施计划经济体制答案：C解析：第二次世界大战后，资本主义国家继续强化国家对经济的干预，国家垄断资本主义进一步发展。
材料所述政府推动调整经济部门结构，属于对经济的宏观调控，C项正确；加大公共事业的开支指的是扩大邮电﹑交通﹑医疗等方面的投入，增加就业机会，刺激消费需求，与材料所述不符，排除A项；材料所述体现强化国家干预，而非坚持市场经济，排除B项；二战后资本主义国家在坚持市场经济的基础上，强化国家干预，而非实施计划经济体制，排除D项。
故选C项。
2．[2024·新课标卷]1956年苏伊士运河危机爆发后，美国大量抛售英镑，导致英国外汇储备骤减。
英国抱怨美国的行为是对国际货币基金组织宗旨和精神“不可饶恕的背叛”。
最终，英国停止了对埃及的军事干涉行动。
这反映出()A．美元占据国际货币体系主导地位B．埃及民族解放运动获得广泛支持C．布雷顿森林体系走向瓦解D．西方大国间盟友关系破裂答案：A解析：1944年，美国通过布雷顿森林体系确立了以美元为中心的世界货币地位，从而主导了资本主义世界货币体系，材料中美国抛售英镑导致英国外汇储备减少，给英国施加压力，这侧面反映出当时美元世界货币地位的稳固，故选A项；“广泛支持”说法绝对，美国支持埃及是出于自身根本利益，英国停止对埃及的军事干涉行动也是迫不得已，排除B 项；布雷顿森林体系走向瓦解是在20世纪70年代，排除C项；英美两国并没有因为此事件而关系破裂，此后在一些重大国际问题上依旧保持一致，排除D项。
铁路发展历程
• 部分国家修建第一条铁路的时间
序 号 1 2 3 4 5 国家 英国 美国 法国 比利时 德国 修建时间 1825 1830 1832 1835 1835 序 号 10 11 12 13 14 国家 意大利 瑞士 西班牙 秘鲁 印度 修建时间 1839 1844 1848 1851 1852
6
7 8 9
蜀道不再难——成昆铁路
成昆铁路全长l091公里，北联宝成线，可通陕西、 甘肃；南经贵昆线，可通贵州，成为西南地区的 铁路网骨架，是西南与西北相互联系和资源外运 的重要通路。
成昆铁路工程的艰巨浩大，举世罕见。全线共完成 正线铺轨1083.3公里，路基土石方9688万立方米； 隧道427座，总延长344.7公里，其中长度在3公里以 上的共有9座；桥梁991座，总延长106.1公里，其中 有中国目前钢桁桥梁中跨度最大的金沙江大桥（主 跨达192米），有孔跨54米的一线天石拱桥。全线桥 隧总延长占线路长度41.6％。有些地段找不到地方 设臵车站，不得不将站线建在桥梁上或隧道内，在 全线122个车站中，这类车站就有41个。这个艰巨宏 伟的工程，荣获国家颁发的“科学技术进步特等 奖”。
新中国第一条电气化铁路——宝成铁路
宝成铁路北起陕西省宝鸡，南行达四川省成都， 与成渝、成昆两线衔接，全长669公里，是沟通 西北与西南的第一条铁路干线。也是突破“蜀道 难”的第一条铁路。 宝成铁路于1952年7月1日在成都 动工，1954年1月宝鸡端也开工。 1956年7月12日，南北两段在黄 沙河接轨通车，1958年元旦全线 交付运营。宝成铁路宝鸡至凤州 段，是中国的第一条电气化铁路。 该段于1958年6月开工，1960年6 月建成。经过试运行，于1961年 8月15日正式交付运营。
二战中的经济破坏
二战中的经济破坏二战是20世纪最具规模和破坏力的战争之一，持续时间长达六年，涉及全球范围。
除了战争本身的武装冲突和人员伤亡，经济破坏也是这场战争不可忽视的一部分。
在二战期间，各个国家的经济基础受到了严重的冲击和破坏，给整个世界带来了深远的影响。
一、战争对生产基础的破坏在二战中，战争对各个国家的生产基础造成了巨大的破坏。
作为战争的主要参与者，英国、法国、德国、苏联、美国等国家的城市和工业区域几乎都遭受了轰炸、火灾和摧毁。
工厂、铁路、港口、桥梁等基础设施被毁坏或严重损坏，导致生产力大幅下降。
此外，农田也成为军队作战的区域，导致粮食短缺和农业生产的下降，进一步削弱了经济基础。
二、战争对国际贸易的破坏战争对国际贸易造成了严重的破坏。
二战期间，各个国家都面临战时经济体制的调整和资源短缺的问题，出口和进口贸易都受到了限制。
冲突地区的市场和港口受到封锁，交通受阻，导致了国际贸易的萎缩。
战争还引发了各国之间的敌对情绪和经济制裁，限制了贸易合作，增加了贸易摩擦和贸易壁垒。
三、战争对金融系统的破坏战争对各国的金融系统造成了重大破坏。
战争需要大量的军费支出，导致各国财政压力巨大。
为了应对战争开支，各国纷纷发行大量的国债，并进行货币贬值和通胀政策。
同时，战争还导致银行系统的瘫痪和金融流动性的紧张，造成金融体系的崩溃和经济的恶化。
四、战争对人口和劳动力的破坏战争导致了大量的人员伤亡和流离失所。
许多人死亡、受伤或被迫逃离家园，导致人口数量和劳动力的减少。
这对各国经济的正常运转造成了严重的负面影响。
人力资源短缺使得各个行业的生产能力下降，劳动力市场紧张，劳动力的失业率上升。
总的来说，二战期间的经济破坏是巨大而深远的。
无论是战争的直接冲突还是战争导致的经济基础、国际贸易、金融系统和劳动力的破坏，都给各个国家的经济发展带来了严重的障碍。
同时，二战后各国纷纷展开经济重建和发展，力图弥补战争期间的损失，以实现经济的恢复和繁荣。
世界最大的高铁站排名榜
世界最大的高铁站排名榜高铁作为一种交通工具，肇始于日本，发展于欧洲，格局大变于中国。
世界上最大的高铁站有人知道吧。
以下是为大家整理的世界最大高铁站排名榜，希望你们喜欢。
中国台湾高铁最初是引进西门子的技术，但是刚开始建设没有多久，1998年德国ICE发生了震惊世界的高铁事故。
中国台湾人赶紧改道，转而引进了日本新干线。
所以台湾高铁是日欧技术的复合体。
台湾高铁是日本新干线唯一一个输出项目，车辆引进的是东海道家族700系，在台湾称为700T。
线路联结台北和高雄，全长345公里，最高运营速度315公里/小时。
2007年3月2日正式通车。
世界最大高铁站排名榜九：土耳其高铁土耳其2003年起开始建设高铁，安卡拉至伊斯坦布尔第一期(安卡拉至埃斯基谢希尔段)2009年3月13日通车。
第二期工程有中国铁建公司参与建设，2014年7月25日正式通车，是中国建设的首条国外高速铁路。
土耳其还规划了多条线路连接各大城市，包括安卡拉至伊兹密尔、安卡拉至锡瓦斯、伊斯坦布尔至布尔萨、伊斯坦布尔至保加利亚边界等。
世界最大高铁站排名榜八：英国HST高速列车英国是世界铁路的诞生地，在第二次世界大战前很多铁路速度纪录都是英国人创立的。
只是在第二次世界大战后，受美国淘汰铁路的影响，英国也冷落铁路发展，英国的铁路技术逐渐落后欧洲大陆。
但是英国没有严格意义上的高铁，仅有一段“欧洲之星”严格意义上只能算法国北部高铁的延长线，里程不足100公里。
欧洲之星是一条连接英国伦敦圣潘可拉斯车站与法国巴黎(北站)、里尔以及比利时布鲁塞尔(南站)的高速铁路服务。
这种列车离开伦敦之后便跨越英吉利海峡进入法国，在比、法境内欧洲之星列车与法国TGV和Thalys使用相同的轨道，在英国境内则行走一段符合TGV标准的新轨道，这个已于2007年完工的两阶段计划被称为英法海底隧道。
世界最大高铁站排名榜七：韩国“KTX”高铁韩国高铁名为KTX(Korea Train Express)，引进的法国TGV车辆技术，与韩国现代Rotem技术合作，当中12组在法国阿尔斯通制造，其余34组则在韩国制造，由Rotem Alstom负责技术制造。
美国霸权
彭德怀元帅在朝鲜停战协定上正式签字
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越南丛战中的美国士兵
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越南战争暴尸街头的和平居民
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遭燃烧弹袭击的越南儿童
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古巴导弹危机
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阿富汗战争中的苏联工兵
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里根总统推出“星球大战”计 划
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美国霸权真的衰落了吗？
主要内容
一、美国全球霸权的建立 二、美国霸权的“五大支柱” 三、“冷战”后的美国独霸世界战略 四、全球新兴市场国家的壮大和美国的衰 落
（四） “冷战”对峙，终成世界霸主
战后苏联
苏联人民以顽强的革命精神和爱国主义精神，仅经 过两个五年计划，其国力得到了空前的加强。苏联 1937年的保卫国家的战争潜力为世界第三位，1938 年的制造业占世界总产量的17.6%，仅次于美国的 28.7%，1939年的飞机产量为10382架，居世界第一 位。因之，苏联在二战中不但没有被消灭，反而因 二战的血与火的考验变得更加强大。而且世界也因 此而诞生了一系列社会主义国家，形成了同以美国 为首的西方资本主义国家相对抗的社会主义阵营。
国际制度支柱
1944年5月，布雷顿森林体系建立。国际货币基 金组织（IMF）、世界银行（World Bank）、关 贸总协定（GATT）所确立的国际经济制度成为 美国赖以控制和管理世界经济的得力工具。在安 全领域，美国主导促成了联合国的建立以取代国 际联盟，并确立联合国安理会的权威和大国决定 的原则，从而确保了美国在安全领域的至上地位
美苏冷战美国胜利
1989—1991年，东欧剧变，苏联解体，美国在世界上为所 欲为的野心终于如愿以偿，它的霸权主义野心已经到了登峰 造极的地步。同时资本主义又一次爬上了峰巅，而社会主义 运动跌入了低谷。
既是军事设施也是交通工具——记世界各地的地下铁路
既是军事设施也是交通工具——记世界各地的地下铁路方峻【期刊名称】《创新时代》【年(卷),期】2013(000)009【总页数】2页(P94-95)【作者】方峻【作者单位】【正文语种】中文1843年英国人皮尔逊为伦敦市设计的地铁始建于1896年的布达佩斯地铁一号线，是全世界第二条地铁2013年3月，北京地铁官方微博公布了所辖14条线路的日均客流量“十大站”，其中，西直门站日均换乘客流量居首，达48.56万人次；而大望路站日均进出客流量最大，达16万人次。
到2012年12月30日，北京新开通4条地铁新线后，北京地铁总里程跃居世界城市第一。
排名随后的城市分别是首尔和上海，而地铁诞生地伦敦排名第四。
2013年，地铁伴随城市发展已经走过150年的历史。
目前，世界上已有43个国家的118座城市建有地铁，为缓解城市交通做出了不可磨灭的贡献。
地铁发明纯属偶然1863年1月10日，世界上第一条地铁在伦敦正式建成并投入运营，这标志着城市快速轨道交通在世界上诞生。
让人不曾想到的是，设计这条地铁的灵感竟然源自一个老鼠洞。
当年，伦敦已是国际知名大都市，大量移民的涌入，使充斥着马车、汽车和行人的街道拥堵不堪。
当时的国王十字火车站每天运载成千上万居住在郊区但在城里工作的市民，由于伦敦市中心不通火车，这些市民为了上班不得不想尽各种办法。
为此，伦敦政府决定向市民广泛征求改善交通的意见。
就在这时，一名叫查尔斯·皮尔逊的律师决定将“让火车入地”的大胆设想提交给政府。
有一段时期，皮尔逊常常站在伦敦街头，注视着那些穿梭往来的车辆。
他想：马车载人少，而且行走速度慢，而汽车又容易在狭窄的街道里造成堵塞。
要是城市的交通工具是火车，那该有多好啊！为了能让火车跑进城市，皮尔逊废寝忘食。
有一次，他在半夜起床上卫生间，发现墙角边有一个老鼠洞，而且一直通到墙外，一只老鼠正在洞里跑进跑出。
皮尔逊大受启发：要是火车开进城市，虽无法在地面上跑，但能不能让它转入地下行驶呢？1847年，皮尔逊确认“让火车入地”是一个大胆而又可行的设想后，他毅然辞职专心致志地开始设计在城市开挖地下铁道的方案。
轨道交通概述ppt课件
第一讲 国外轨道交通的发展概况
二、国外城市轨道交通的发展概况
（1）初步发展阶段（1863—1924） 欧美的城市轨道交通发展较快，其间有13座城市建 成了地铁，还有许多城市建设了有轨电车。20世纪 20年代，美国、日本、印度和中国的有轨电车有了 很大发展。
第一讲 国外轨道交通的发展概况
二、国外城市轨道交通的发展概况
最有效益的地铁： 香港地铁是全球独一无二最具商业价值的地 铁。
最长的地铁： 2013年底上海地铁已开通运营14条线、329 座车站，运营里程538公里。
第一讲 国外轨道交通的发展概况
世界地铁之最介绍
最繁忙、最豪华、最方便的地铁： 莫斯科地铁是由10余条主干道组成，共有123个车站，全年 运送的乘客达26亿人次，解决了整座城市交通总运量的 45%。被世人公认为世界上最豪华的地铁，有“欧洲地下宫 殿”之称，天然料石、欧洲传统灯饰与莫斯科气势宏伟的博 物馆群辉映成趣。其地铁营运时间长、发车频繁、行车速度 高、乘坐舒适、票价低廉、换车方便，堪称世界第一流。
二、国内城市轨道交通的发展概况
（2）开始建设阶段（20世纪90年代） 以北京地铁1号线完全建成，天津地铁，上海 地铁1号线，广州地铁1号线建成为标志。 道路交通供给能力严重不足
发展大容量轨道交通方式的理念开始显现
第二讲 国内轨道交通的发展概况
二、国内城市轨道交通的发展概况
（3）建设高潮阶段（20世纪末至21世纪初） 新建城市轨道交通的城市迅速增多 城市轨道交通的网络化 城市轨道交通类型的多元化 城市轨道交通的现代化
第二讲 国内轨道交通的发展概况
一、国内铁路的发展历程
吴淞铁路运营试车
第二讲 国内轨道交通的发展概况
二、我国铁路建设发展
简述世界铁路的发展史
简述世界铁路的发展史世界铁路的发展史其实是一部精彩绝伦的故事，像是一次穿越时空的旅程。
想象一下，咱们从最早的马车时代开始说起，那时候交通可真是个大麻烦，出门得靠人力或者畜力，慢得像蜗牛，连个短途都得磨蹭好久。
然后，咱们的先辈们聪明了，想出了用蒸汽机来驱动火车，这可真是个划时代的发明！1830年，英国的火车头“火箭号”首度登场，就像是给人类打开了一扇新的大门，哇塞，那速度比蜗牛快多了！接下来，火车就开始像潮水般涌现，特别是在美国，铁路如雨后春笋般冒出，连接起了东海岸和西海岸，简直是让人眼花缭乱。
这时候的火车就像是咱们今天的网约车，便利又受欢迎。
不过，修铁路可不是一件轻松的事，工人们在恶劣的条件下，像是在打仗一样，真是拼了命。
可即便如此，大家还是热情高涨，毕竟那时候的火车意味着希望，意味着一条通往未来的康庄大道。
到了19世纪末，电力火车又来了个“闪亮登场”，这一下子，咱们的火车又升了个档次，速度更快，噪音也小了。
铁路不仅改变了人们的出行方式，还促进了商业发展，咱们的经济也随之腾飞，简直是“一石二鸟”。
你看看，火车把商品运送得飞快，商人们都笑开了花，满心欢喜。
而且，那时候的火车站可热闹了，像是个大型的社交场所，大家在这里相聚，谈天说地，忙得不可开交。
进入20世纪，铁路的发展更是如火如荼，尤其是二战期间，火车成为了运输物资的主力军，简直是大显身手。
火车不再只是个交通工具，更像是战争的生命线，能把士兵和物资迅速送往战场。
战后，许多国家开始重建铁路，发展高铁，哇，速度竟然快到让人目瞪口呆，真是时代的弄潮儿。
说到高铁，那可得提一下日本的“新干线”。
1964年，日本首条新干线开通，速度竟然能达到240公里每小时，简直是飞起来了！乘客们坐在车厢里，感觉就像是坐上了飞船，窗外的风景一闪而过，真是美滋滋的体验。
而且，这条铁路不仅速度快，还准时得不得了，简直就是“时间的守护神”。
日本人为了这个准时，真的是拼了命。
然后，再看看中国的铁路发展，这可是一个“飞跃式”的成长。
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美国铁路二战后的发展
摘要：介绍了美国铁路在二战后的几十年中的发展形式，着重介绍了铁路通过多元化服务在激烈的运输行业竞争中脱颖而出，为我国的铁路建设改革带来了启示意义。
关键词：铁路；多元化；运输
虽然从二战开始，美国铁路货物运输市场份额下降了48%，但是1979年，铁路运输量是陆
路运输的1.5倍，是水路运输的2.3倍。
虽然管道运输（石油）略少于陆路运输，但是管道
运输服务的对象是有限制的，所以它在运输市场所占份额是很少的。
铁路运输市场份额的下降只要是在汽车运输竞争激烈的领域，不如少量高价货物的短途运输
或易损坏货物的运输。
内在的服务缓慢和高价运费使得铁路运输在大宗量，短距离的运输领
域内发挥作用不大。
在特殊情况下，在长距离运输市场，铁路运输已经变得比机动车运输更
脆弱。
虽然长距离陆路运输已经很普遍，但是它倾向于被特殊商品吸引（比如易腐烂和高价
货物）或是其他特殊情况。
除了石油管道和水路经营占有有限的份额，铁路运输仍然承担了
大量常规商品的大宗量长途运输。
尽管如此，新技术可能从煤浆管道的运输方式对铁路运输
进行挑战。
对于大多数人来说，美国铁路运输表面上的下降是由服务旅客人数的下降来决定的。
1920
年超过1300页的旅客名单说明很多人乘铁路，并且很少有人知道150多条铁路的时刻表。
现在《官方铁路指南》被制成可装入上衣口袋大小的尺寸，一共30多页，详述了列车时刻。
1981年，Denver和Rio Grand被授予“最佳为旅客服务的铁路”的荣誉称号。
虽然以铁路来运送乘客的方式在消失，但是单从运送乘客数量来判断铁路运输业是不合适的。
运送乘客的收入不超过铁路运输收入的25%，并且大多数铁路在运输乘客上只赚取很少的利
润或者根本没有利润。
本地在低密度的分支铁路线上的运输也在逐渐消失，经济的发展和服
务的要求使得人们更喜爱陆路运输，复兴铁路不能被很好的重视。
美国铁路设施正在慢慢的收缩，缩成一个坚硬的核心，在主要的商业中心形成了高密度的线路。
即使是短途铁路运输业也存在着和主干线运输相似的问题，除了那些少数提路为车辆的
租赁提供通道作用的会有很高的利润率。
虽然一些铁路运输服务已经不经济或者已不再需要，铁路仍然需要继续经营。
正如一些统计数字表明，铁路运输正在增长。
铁路运输正在创造比
二战运输颠峰时更多的运输量。
煤给予了铁路运输一个光明的前景。
几百公里的铁路线正被
修建来得到这些资源。
建设铁路的积极程度是1990年以来从未有过的。
TOFC/COFC正在显
著增长，新的高科技技术在这个领域的运用使得铁路的发展有了更美好的未来。
钢轮内在的
高效能，更改劳动力结构，这些措施都为运输量的提高提供了保障。
并且持续的技术创新奠
定了铁路运输在今后运输业中的地位。
即使在客运市场中，对于短距离高密度的城市的运输，也有一个令人鼓舞的潜力。
铁路运输光明的未来是盈利的提高。
从盈利最低的“大萧条”时期
至1976~1978年间，铁路运输只有极低的1.6%的投资回报。
从二战时起长期的低收入导致了
铁路有限的基金不能花费到铁路设施的更新中。
1963~1979这段时期，资本的消耗超过了有
限的资金，积累总额￥137亿，这个漏洞仍在持续增长，从1972的￥3亿增长到了1978，1979的￥20亿。
根据1977年美国DOT的研究，九种工业产品78%的货物有铁路运输，占铁路运输总收入的60%，煤是迄今为止的主要商品，它也是铁路运量增长最快的。
煤的运输占
海洋总运输量的26%，占海洋总里程的20%，占海运总收入的13%，这是因为煤的海运运输
距离小于其他商品的平均运输距离。
在很大程度上，用经济又高效的单位列车运送煤的数量
与其他商品相比数量也比较低。
明显可以看出，位于前九位的工业产品大部分均有铁路运输。
特殊铁路运输服务在多元化运输地带正在迅速发展。
铁路运输业提供多元化特殊服务有如下
5个基本费用计划。
计划1：铁路用车厢提供轨道托运服务，帮助运输和挂车。
计划2：铁路提供轨道托运服务，传递服务，供应机车。
计划3：提路提供轨道托运服务和多式联运平板货车，托管人提供拖
车并且提供传递服务。
计划4：提路提供轨道托运服务，托管人供应多式联运的平板货车和
拖车，并提供装卸服务。
计划5：铁路提供轨道托运服务，根据收入形成协议，提供传递服务，且优于后面的托运，享有优先权。
虽然计划了迅速增长，且支持铁路选择托管人来提供拖车，但是计划2是一个受欢迎和迅速
增长的部分。
“陆路桥梁”和“小型桥梁”服务是多元化服务两个增长的领域。
比较了传统的和
多元化的货物车厢负荷，包括1967~1978 11年间的趋向线，以铁路为基础的多元化货物服务
由1400多条设施一流的道路提供。
23个railtoad以机械化设施管理131个终点站来装卸拖车，操控着将近75%的终端多元化运输。
多元化运输的平均距离是1600km，而相比较机车
运输则是945km，除了高度集约运输超过2000km，每吨的平均托运距离为1270km。
铁路多
元化服务的成本结构阻碍了其与汽车运输在短途运输市场上的竞争。
（300mile以下）。
在1979年对某些农产品经济上的规则的撤消，以及ICC位置的转换允许供贷税，这些可能
是改革多元化增长的先兆，这种增长将帮助铁路更新占领高速公路运输占有优势的重要的农
业运输业领域。
一些联邦铁路管理部门经济支持的道路正在实验短而快的建立点到的点，迅
速转弯基础上的TOFC/COFC列车。
高速公路的燃料成本可能是支持多元化铁路运输的又一因素。
在1978年，80亿吨的煤产量13%被消耗在开采口，与铁路、高速公路以及水路运输相平衡，铁路运输了由船运输总量的75%，而水路和高速公路分别为12%和13%。
高速公路运程一般
小于50mile（80km），而铁路或水路的托运距离则在200~1500mile之间（320~2400km），
八条铁路线是80%初始煤炭运费的获得者。
大部分煤炭运送到坚固的铁路运输场地，煤炭的
铁路运输服务形式。
单位列车运送煤的比例在增长。
在1968年，这个比例为27%，现在超
过35%，到1990年，可能会增长到75%。
典型的单位列车在84到100节车厢之间变化，总
数量达到10000~13000吨，每节车厢运载大约91吨煤，四个或五个机车头牵引。
煤炭并不
是单位列车运输的唯一产品。
从皮带挂运输机到港口的谷物运送的数量正在增加。
单位铁路
运送油，肥料，矿石以及大块商品已经存在，并且预期可能增加，因为在1978年11月ICC
允许铁路征供贷税，在1980年颁布的铁路法案中被特别鼓励。
终点站形成了铁路管理的中心。
除了一些铁路管理站外，所有的火车起始和终结都在终点站，这里有三种基本的铁路终端：干线，中级线，工业线或卫星线。
干线终端。
一个干线终端是非常复杂的。
它由主干线，二级线路，一个或多个分类场地和一
个或多个工业线或卫星线组成。
分类场地是火车制造和报废的地方。
它有3部分组成，一个
接收场地，一个分类场地，一个分离场地。
这些都是按顺序设置的，或是并排的。
非常大的
终端站有2个这样的设施，为的是车辆在任何方向都可以开出。
火车运行结束进入接收场地，安置在由场地主管设计的轨道上。
一个接收场地可能有3~12条轨道，中心宽度3.7~4.9米，760~2130m长。
如果轨道对于乘放整个列车有困难，火车可能被分成两个部分，另一个部分
会转移到第2条轨道上。
在接收场地，空气从列车中被释放进行刹车，从而来改变方向。
机
车被机车监管员检查，进行必要的初级修理，例如更换刹车套。
在每一辆机车被安排到分类
轨道而传送到各自的目的地后，他们被转向进入分类场地。
这一组包含6~8条轨道，一个搬
运场地可能在任意地方有5~8组。
搬运机械由一个或多个机车组成，这些机车被设计成低速，高牵引力控制。
通常一个机车将被两次连接。
中转站。
中转站主要在两个主要的终点站之间，基于本地火车情况，提供个乘务人员将要改
乘的火车，处理本地将要开出或加开的车辆情况，中转站可能有也可能没有被分配交换机。
工业线或卫星线。
在大城市中，许多铁路有工业终端或卫星终端来接收和传送车厢到主干线
终点站。
这里，小型的设施服务于本地工业区，在一些情况下，仅单独一个铁路客户。
交换机械和工业线路可能在这些场地之外进行管理，在主干线终端和工业终端或卫星终端之间移动最典型的线路。