《商业周刊》中文版：中国的汽车设计

《商业周刊》中文版：中国的汽车设计

发表时间：2010-7-30 来源：《商业周刊》中文版作者：李茸

[导读] 中国汽车市场的发展推动国内企业寻求自主产品设计和研发，但与国际先进水平相比，他们只是刚刚起步。出于发展民族工业的考虑，中国政府近年来也着力提倡发展自主品牌。定于今年上半年推出的新版汽车产业政策中，将提出国内自主品牌汽车销量到2015年要占全国汽车总销量最少50%、自主品牌轿车占40%的明确要求。

陈群一是中国本土企业阿尔特（中国）汽车技术有限公司的设计总监，大学毕业至今从事汽车设计已17年。即将在4月23日至5月3日举办的2010年（第十一届）北京国际汽车展览会让他跃跃欲试，因为阿尔特计划参展的3款电动车全部由该公司自主正向开发，外观造型由陈群一带队独立完成。

其中一款会以竹子为主题，体现中国的文化内涵。陈群一透露，这款车外形顶部设计借鉴了中国的竹编思路，甚至能隐约看到鸟巢的影子；车内饰设计融合了中国传统文化中的刺绣、书法和竹子元素，座椅看起来像工艺品；车内现代风格的中控台造型还酷似3片竹叶。

对比阿尔特6年前完成第一款汽车设计时的稚嫩，这3款概念车设计上的进步让陈群一感到欣慰：“我们希望展示阿尔特在外观、结构、电池、电机和汽车产业化方案等方面全方位的设计能力，”38岁的陈群一说。2003年，第一代QQ涉嫌抄袭而遭遇诉讼后，奇瑞汽车公司将设计新版微型轿车的工作交给了初创不久的阿尔特。但这款奇瑞斥资人民币上千万、阿尔特耗时一年多开发的QQ6，不仅市场反响低于原版QQ，即便阿尔特的设计人员也承认效果不理想。

与国际大品牌的高端产品相比，阿尔特的参展设计或许依然稚嫩，但该公司作为国内汽车设计这一新兴行业的一员，其成长则反映出中国汽车产业已开始向自主研发迈进。中国汽车市场近10年里爆炸式地成长，年销量已超过美国成为全球第一。随着制造能力快速提高，国内汽车厂商意识到，必须推出自主产品，才能做大做强。同时，突破传统汽车技术的电动车迅速兴起，也给中国的汽车制造商提供了超越西方的机会。

国内汽车制造企业加强开发自有知识产权产品的结果，是中国的自主品牌车型数量逐年提高：据国际汽车研究机构J.D. Power统计，2005年自主品牌车型占市场上有销量车型的比例为17%，2006年提高到18%，到2009年已提高到25%。而近两年国内各大车展上，外观绚丽的本土品牌概念车也越来越多。“中国本土汽车厂商设计现代、时尚产品的能力确实有所提高，”市场研究机构TNS Research International北亚区域汽车研究总监克劳斯·鲍尔（Klaus Paur）表示。

自主契机

阿尔特由曾在日本留学和工作10年的内燃机技术工程师宣奇武在2002年9月创立，初衷是借助他在三菱汽车公司工作时积累的经验和人脉，为中国本土汽车厂商提供技术咨询服务。后来，阿尔特顺应市场需求，转做汽车整车及发动机设计，现有稳定的集团客户逾20家，包括一汽集团、东风汽车公司、广州汽车工业集团、江铃汽车集团、海南马自达、华晨汽车集团和奇瑞汽车等。阿尔特目前有员工逾700人，其中400人是设计和工程技术人员，包括约70名日本、韩国等地的外国专家。该公司年均开发整车4至5台，2009年收入超过人民币2.6亿元，今年收入目标4亿元。

阿尔特只是悄然兴起的中国本土独立汽车设计公司中最具实力的之一。国内汽车设计类企业的业务分类庞杂，大多建立时间不长，规模、水平参差不齐，因此尚未被纳入政府、行业协会及研究机构的统计。但综合国内外汽车设计人士的估算，北京和上海两地规模在20人以

上的各类汽车设计机构可能达到三四百家，而汽车相关设计的市场规模则可能达到人民币上百亿元。

具备汽车设计能力是中国人实现长久以来自主造车梦的前提。20世纪50年代，中国就手工打造出了第一辆红旗牌轿车。60年代中期，又有了量产并作为军用的BJ212越野吉普。不过成规模的汽车制造是在改革开放后才逐步展开，且最初的20年基本上是通过与外商合资的方法，采用国外零配件国内组装的模式，以市场换技术。

巨变发生在最近的10年里。中国2001年底加入世界贸易组织以后，逐步放开境内汽车市场，使国内对汽车品种和品质的需求空前释放，汽车产销量逐年猛增，分别从2001年的234.2万辆和244万辆，飙升至2009年的1379.10万辆和1364.48万辆。与此同时，2008年开始的全球经济放缓也使欧美汽车消费萎缩，促成中国在去年超越美国，成为全球第一大汽车市场。

经过20年的发展，中国汽车厂商，尤其是拥有合资项目的国有企业，在设备、流程和工艺等生产环节已追平国际水平。这时，中国汽车市场依然大半被国际品牌占领的现实自然地引起人们的反思。据中国汽车工业协会统计，中国去年销售的所有乘用车中，国产品牌为458万辆，占44.3%；其中国内品牌的轿车销量222万辆，占整个轿车市场的30%。

以吉利和奇瑞为代表的民营汽车制造商上世纪末起陆续入市，加剧了市场竞争。受客观条件限制，这些民企很难通过与外商合资获得技术转让。因此，它们从诞生起就必须自己开发产品。“最初（它们）干脆抄袭外国产品，但很快就面临挑战，意识到必须迅速从抄袭转为开发拥有自主知识产权的产品，”亚洲汽车研究（Automotive Intelligence Asia）董事总经理阿什文·乔泰（Ashvin Chotai）说。

出于发展民族工业的考虑，中国政府近年来也着力提倡发展自主品牌。定于今年上半年推出的新版汽车产业政策中，将提出国内自主品牌汽车销量到2015年要占全国汽车总销量最少50%、自主品牌轿车占40%的明确要求。与此呼应，自主品牌汽车的生产企业今年提出了平均达到70%的年销售增幅目标。这一切都预示着：中国人自主造车的时代来临了。“研发能力的形成更多是企业能够长期发展的战略，”吉利汽车研究院院长赵福全说，“技术不可能永远是买的，这好比买技术是输血，自主研发是造血。”

风生水起

2003年是本土汽车企业开始寻求自主研发的转折点。这一年里，中国汽车产销量双双突破400万辆，其后几乎每年都保持100万辆的增速。到2009年，更一举增长近400万辆。

几乎所有企业最初都采取了委托外方设计的模式。2006年中国首款全部拥有知识产权的正向开发轿车华晨骏捷上市以来，所有在售的国内自主开发车型都有外国设计者参与。譬如骏捷的外型由意大利宾尼法利纳（Pininfarina）设计，工程设计、底盘调校由德国的保时捷（Porsche）完成。奇瑞A3的造型也由宾尼法利纳设计，A0和A5则由日本公司操刀。吉利迄今销量最高的自由舰外形由意大利设计师打造，工程部分则与韩国大宇（Daewoo）合作开发。

“但现在大家慢慢开始走入第二步：开始有趋势与外方联合设计，或者完全独立设计，”研究机构IHS Global Insight驻上海的资深汽车分析师曾志凌说。

委托外方设计时，中国本土汽车厂商会派自己的技术人员参与学习。为加强自主正向研发，主要本土厂商，如上汽、一汽、东风、长安、北汽这五大汽车集团的下属企业，以及奇瑞、吉利、比亚迪、长城等主要民营汽车企业，也纷纷建立设计研发中心，其中不少还雇用外国专家来长期任职。其中最受关注的包括吉利投资数亿元、整合旗下研发力量于2006年底正式成立的吉利汽车研究院。目前该研究院已具备整车、发动机、变速器和汽车电子电器的开发能力，每年通过合作、外包和独立开发等多种方式，推出4-6款全新车型和机型。

部分企业还尝试通过收购来直接获取先进的技术和设备，例如上汽集团于2004年收购韩国

双龙汽车（Ssang Yong Motor），后于2007年收购南京汽车，将南汽两年前收购的英国名爵（MG）品牌纳入麾下。随着西方部分汽车企业在经济危机中步入困境，新一波的海外收购又从去年兴起。先是吉利去年3月底以5600万美元收购了澳大利亚自动变速器生产商DSI，后又有北汽在去年底收购现款萨博的3个整车、两个系列涡轮增压发动机及变速箱的技术。瑞典《今日工业》报（Dagens Industri）今年3月中旬报道称，吉利收购瑞典豪华车制造商沃尔沃的21亿美元资金也已到位。

在这股涌向自主开发的浪潮中，本土独立汽车设计机构凭借价格、文化和沟通等方面的优势快速成长，其中最受关注的除了阿尔特，还有上海同济同捷科技股份有限公司。该公司成立于1999年，由当时担任上海同济大学汽车系教授的雷雨成创建，初衷是为了证明中国有能力设计轿车整车。“如果不自主开发，（中国）就会出现巴西模式，”同济同捷董事长雷雨成说，“会完全变成我们给人家提供市场，但是GDP（产生）在日本、德国、美国。”

同济同捷的业务范围现已覆盖造型设计、工程研发、样车试制试验及模具装备设计及生产，共为80多家国内汽车企业提供过服务，包括长城汽车、荣城华泰、江淮汽车、北汽制造、北汽控股、一汽海马、上汽集团、一汽集团、东风渝安等本土企业。公司现有员工1500人，技术人员逾千名，2009年收入约人民币2亿元，2010年收入目标4.5亿-5亿元。

中国汽车市场迅猛成长，也吸引外国厂商加大对中国的研发投入，例如奔驰（Mercedes-Benz）去年在中国设立了研发中心；宝马（BMW）计划今年在中国设立研发中心；日产（Nissan）计划投资人民币1176万元在北京建立的设计中心则预计明年开业。

通用汽车（GM）早在1997年就同上汽集团合资成立的泛亚汽车技术中心，已拥有国际先进水平的整套汽车设计、检验和测试设备，并培养了一批本土汽车设计和工程开发人才。通用去年全球发布的新版君越，内饰就是由泛亚的中国团队设计。而今年上海通用在中国市场推出的新版雪佛兰赛欧也是泛亚独立整车开发的。“最初泛亚只负责产品本地化，且规模也小，”泛亚总经理玛丽安（Maryann Combs）表示，“现在我们已成为通用全球六大核心设计和工程研发中心之一。”

路漫漫兮

在上下游能拉动200多个产业的汽车制造领域，中国是后来者。中国本土厂商纵有初生牛犊的勇气与执着，也必须经历长久的学习。自主品牌首先面对的争议就是侵权诉讼：奇瑞QQ 涉嫌抄袭通用的Spark外形被起诉；长城精灵涉嫌抄袭菲亚特（Fiat）熊猫的造型被告上法庭；丰田状告吉利美日汽车商标抄袭，索赔人民币1400万元；比亚迪则有多款车型被怀疑抄袭丰田或保时捷等国际品牌的造型…

这些虽然只是本土汽车厂商在初创期逆向开发的结果，本质上却凸现了中国并不掌握核心汽车技术和独立设计能力的现实。“我认为（中外厂商之间）有差距，而且差距体现在方方面面，”曾在英、美从事汽车教研5年、在美国克莱斯勒（Chrysler）任工程师7年的赵福全说。从日本归来的宣奇武更认为，中国汽车厂商与世界水平之间“实际上差距不止10年8年”。经过七八年的模仿，中国本土设计力量已具备了低端产品的开发能力。譬如阿尔特已设计了10多款整车和6款全新发动机，包括海马M2、华晨M3和海马474发动机。同济同捷也设计了包括力帆520、东风景逸、江淮C级车、长城炫丽和长城酷熊在内的量产车。“但是我们在高端技术方面还有欠缺，只能说处在一个起飞阶段，”曾从事汽车行业20年、之前在一汽带队完成奔腾轿车开发的阿尔特现任总裁王跃建说，“我们未来还有很长的路要走。”

王的观点得到赵福全的赞同。赵更进一步指出，中国汽车企业与国际先进水平的差距不单纯在技术层面，还在于踏下心来，扎扎实实做好每一件事的心态。“恰恰是因为这方面没做好，才有了技术上的差距、人才上的差距、战略上的差距和品牌上的差距。”

分析人士认为，中国厂商通过外方或与外方共同进行汽车设计研发的做法，在未来数年内还会持续。尽管国际上对这此褒贬不一，但汽车业内人士已意识到中国汽车工业崛起的潜力。

“中国汽车厂商正试图做、并且在部分案例中已做得相当成功的，是他们在设法加速发展进程，”亚洲汽车研究的乔泰说，“他们正聪明地利用外部资源，试图用三四年的时间、以减半的代价，完成日本和韩国花10年才能办到的事。”

全球低碳经济来临也给中国厂商带来新希望。在目前最热门的电动车领域，核心技术已跳出了传统汽车动力总成的范畴，使中国与传统汽车强国处在了同一起跑线上。这正是阿尔特今年参加北京车展的3款车型都是电动车的原因。迄今，国内自主品牌汽车企业，如奇瑞、吉利、长城等，都已推出了自己的电动车。靠电池起家的比亚迪在去年以一款可插入式电动车e6赢得了全世界的眼球。该公司今年3月初还宣布，将与生产奔驰的全球第二大豪华车生产商——德国的戴姆勒（Daimler）联合研发并计划以新品牌推出电动车。

这或许会加快中国本土汽车制造商追赶世界水平的步伐。“未来形势如何发展当然还取决于多个因素，”TNS的鲍尔说，“但我们可以预计，中国的汽车制造企业迟早会缩小与国际厂商间的差距。”