300S型列控车载设备介绍
列控车载设备知识串讲
CTCS3-300T车载设备组成、功能、使用及维护介绍（简明版）1．300T车载设备系统组成（1）300T车载设备硬件采用哪种结构设计？这种结构的优点是什么？答：300T车载设备硬件采用分布式结构设计，各模块功能相对独立，通过总线（MVB总线、Profibus总线）连接起来组成完整的车载系统。
这种分布式结构可以将模块分散放置，充分利用动车车头内有限的空间，安装方式更加灵活。
每个模块都单独封装在金属盒内，可以提高电磁屏蔽性能，降低各模块之间工作时的电磁干扰。
（2）300T车载设备双系如何工作？在软件设计上是如保障安全的？答：300T车载设备双系（A\B系）冷备，工作时只有一系上电，当工作系出现故障无法正常运行时，停车后可手动通过冗余切换开关切换到另一系再重启系统。
为了保障安全，300T车载设备采用“单硬件双软件”的设计结构，即核心控制模块（ATPCU模块、C2CU模块等）同时运行两套软件（A/B代码），这两套软件独立采集原始数据和进行运算处理，然后对运算结果进行比较，只有运算结果一致时，才作为有效输出，否则会导向安全侧，制动停车。
（3）ATPCU模块的主要功能是什么？答：ATPCU是CTCS-3核心计算控制单元，当工作在C3等级时，它接收RBC 传送的线路描述及行车许可并结合地面应答器确定的列车位置计算模式控制曲线（含静态MRSP曲线及动态MA曲线），根据模式曲线监控列车的实际速度和位置，在列车超速时进行相关干预。
当工作在C2 等级时，它负责向C2CU提供访问列车接口、制动接口、测距单元及DMI资源的通道，并监管C2CU的工作状态。
（4）C2CU模块的主要功能是什么？答：C2CU是CTCS-2核心计算控制单元，它接收地面应答器传送的线路描述并结合轨道电路信息及列车位置计算模式控制曲线，根据模式曲线监控列车的实际速度和位置，在列车超速时进行相关干预。
（5）速度距离处理单元SDP模块的主要功能是什么？答：SDP单元接收从测速测距单元（SDU）传来的原始脉冲记数，经过平滑、滤波等运算处理得到当前列车的运行方向及速度、距离数据，再将这些数据发给CTCS-3主机控制单元（ATPCU）和CTCS-2主机控制单元(C2CU)。
CTCS3-300T车载系统介绍
GSM-R 无线网络
调度中心 CTC
无线闭塞中心 RBC
列控中心
车站联锁
LEEUU
轨Z轨P道W道电2电0路0路0
地面应答器
一、C3列控系统介绍—系统构成
➢ 地面设备增加无线闭塞中心RBC、
GSM-R 室内设备
RBC
GSM-R无线通信网络。
➢ 车载设备增加GSM-R无线通信单元及
天线。
列控中心
➢ RBC向列车提供行车许可。
二、车载设备系统组成—DI和DX
➢ 数字输入（CRH2)（DI）
– 列车接口，用于采集列车输入 信号，包括驾驶室激活、向前、 向后、休眠信号等。
➢ 数字输入输出（CRH2)（DX）
– 列车接口，用于采集列车输入 信号，和输出控制列车的其他 信号，如：切断牵引。
二、车载设备系统组成—BCT
➢ MVB总线适配器（CRH3）（BCT）
➢ 速度距离处理单元（SDP）
– SDP单元接收从来的原始脉冲记数，经过运 算处理得到当前列车运行的速度和距离数据，再通 过通信总线发送给CTCS-3主机控制单元和CTCS-2 主机控制单元。
注：以上四个单元在硬件上是完全一样的，通过烧写 不同软件实现不同的功能。
二、车载设备系统组成—SDU和VDX
➢ 测速测距单元（SDU）
– SDU单元为速度传感器和测速雷达 信号部分提供电源，当列车运行时， SDU模块能够接收速度传感器和测 速雷达发出的脉冲信号，并将脉冲 信号转换成数字数据通过MVB总线 发送给速度距离处理模块SDP。
➢ 安全数字输入输出（VDX）
– 列车接口，用于列车超速时，输入 输出安全相关的信号，如：紧急制 动，全常用制动，紧急制动反馈等。
CTCS3—300S型车载设备继电器常见故障处理方法
CTCS3—300S型车载设备继电器常见故障处理方法【摘要】继电器是列车防护系统中非常重要的电器，其工作的可靠性直接影响到列车运行的可靠性和安全性，随着列车运行速度的不断提高，对继电器有了更高的要求。
本文重点介绍CTCS3-300S型车载设备4种常见继电器故障现象及处理方法，并提出优化方案。
【关键词】继电器；故障；接点并联列控车载设备ATP（列车超速防护）作为列车运行控制系统的主体设备，是一套高安全、高可靠、高技术的智能设备，是确保动车组运行安全核心设备。
而110V继电器则是系统重要的组成部分，用于接通和断开列车接口电路，采集车辆的接口信号，位于ATP机柜继电器盘的上侧，从左到右依次为：B7常用制动反馈、方向手柄向前、方向手柄向后、方向手柄零位、制动手柄、牵引手柄、输入备用1、输入备用2、休眠控制1、休眠控制2、驾驶台信号、紧急制动反馈继电器共计12个。
根据郑西高铁开通以来的维护经验，其中有4处继电器出现故障的几率最大，而其他继电器至今还未出现过故障。
4处继电器分别是：方向手柄向前、牵引手柄、驾驶台信号、紧急制动反馈继电器。
根据故障-安全的原则，继电器故障后会触发紧急制动停车，极大的影响高铁运行效率。
为减少故障的发生及应急处理，要求从业人员熟悉各个继电器的功能及原理，掌握常用继电器故障的处理办法及应急措施。
1 110V继电器型号及工作原理郑西高铁动车组300S型车载设备配备的继电器型号为：POKS-DI 110Vdc （77-144）P4 GEO型直流110V继电器，额度工作电压为DC110V，输入电压范围为77-144VDC，直流阻抗为7.1KΩ±7%，触点电流为10A。
直流110V继电器属于电压型继电器，即线圈与电源并联，由线圈与接点两大部分组成。
只要在线圈两端加上一定的电压，线圈中就会流过一定的电流，从而产生电磁效应，衔铁就会在电磁力吸引的作用下克服返回弹簧的拉力吸向铁芯，从而带动衔铁的动触点与静触点（常开触点）吸合。
CTCS3-300T DMI介绍
一、显示界面说明
2.2 目标距离
• 在CSM区不显示，在TSM区显示 • 柱状光带刻度0~100m为线性坐标，大于 100m为对数坐标 • 目标距离小于1000m，柱状光带按比例显 示，大于1000m，柱状光带显示最大高度 • 数字方式显示的目标距离，大于1000m时 的精度为10m，小于1000m时的精度为1m
2
3
一、显示界面说明
2.6 制动状态图标
序号
1
图标
含义 紧急制动 常用制动 允许缓解
2
3
一、显示界面说明
2.7 运行模式
序号 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 模式 完全监控模式 部分监控模式 目视行车模式 引导模式 调车模式 待机模式 隔离模式 机车信号模式 休眠模式 冒进模式 冒进后模式 显示文本 完全 部分 目视 引导 调车 待机 隔离 机信 休眠 冒进 冒后
一、显示界面说明
2.3 速度表盘
一、显示界面说明
2.4 实际命令
序号 1 2 3 4 5 6 7 8 图标 含义 桥梁 车站 隧道 临时限速区 分相区 分相区（预告） RBC连接 RBC连接（预告）
一、显示界面说明
2.5 运行等级
序号
1
文本 CTCS 2 CTCS 3 CTCS 3D
等级 CTCS-2 级 CTCS-3 级 CTCS-3D 级
三、声音及语音介绍
1. 语音信息
序号
1 2 3 4 5 6 7
语音内容 名称
允许缓解 级间切换 控制速度 减速 目视确认 引导确认 机车信号确 认 A0 A1 A2 A3 A4 A5 A6
触发时机
列控车载设备触发了紧急制动，当列车停车后，列控车载 设备输出该语音。 当列车越过级间切换预告应答器后，列控车载设备输出该 语音。 列车运行在CSM 区时，当距离TSM 区500 m时，列控车载设 备输出该语音。 当列车位于TSM 区时，如果列车运行速度超过了报警速 度，列控车载设备输出该语音。 在目视行车模式下，当列车运行200m 或50s 时，列控车载 设备输出该语音。 在引导模式下，当列车运行200m 或50s 时，列控车载设备 输出该语音。 在机车信号模式下，列车收到限制码后，当列车运行150m 或50s 时，列控车载设备输出该语音。
CTCS-300T车载设备工作模式介绍
休眠模式
• 处于非本务端的车载设备在驾驶室关闭 且收到休眠信号后处于休眠模式，休眠模 式下在DMI上显示列车当前速度和模式。
故障状态下运行
应答器丢失 绝缘节丢失 BTM故障 TCR故障 DMI故障
应答器丢失
• FS模式下应答器丢失的处理：
应答器丢失后通过DMI报警，显示“应答器信息缺失”； 应答器丢失后根据应答器链接失败反应执行相应动作； 若链接失败措施为常用制动，则制动停车后自动缓解； 若链接失败措施为紧急制动，则制动停车后需手动缓解； 应答器丢失后若线路信息不足（SSP和CTCS-1），则在列车速度降 到45km/h后转为PS模式； 若运行过程中临时限速信息不足，则常用制动到45km/h并保持FS 模式; 若侧线接车时进站口应答器丢失或发送默认报文，则转PS模式。
显示和提示功能
车载设备通过DMI与司机进行交互，向司 机显示列车速度信息、距离信息、线路条 件、监控信息等，并通过文本、声音或语 音形式向司机提示信息变化或要求司机干 预。
记录诊断功能
车载设备将输入的数据、接收的数据和 计算的数据进行信息记录，所有记录的数 据与统一时钟和位置参考点对应；记录数 据可以通过标准输出接口转储到其它介质 上以便分析诊断。
以PS模式开始运行后,通过应答器时确定列车位置且线路数 据充足，若遇前进信号就转入FS模式； 收到HB码，列车速度降到40km/h以下时，若遇无码，则转 CO模式； 列车停车后，若遇到HU、H或无信号，司机按压目视键，则 进入OS模式； 列车停车后，司机按压调车键，则转入SH模式； 将隔离开关转入隔离位，则进入IS模式； 停车后，司机按压“机信”键，则进入CS模式。
引导模式
• 模式转入
• 转入CO模式需满足以下所有条件： 列车模式为除IS、OS、SH、SB、CS外的其它模 式； 接收到HB码，并变为无码； 列车速度在40km/h以下。
CTCS-300T 硬件介绍-机务培训讲义
CTCS-300T列控车载系统硬件介绍92009.03.23CTCS3300T车载系统设备组成•CTCS3-300T车载系统设备组成•设备单元基本功能描述•车载启动操作过程CTCS3-300T车载系统设备组成•车载设备采用分布式结构,主要由下列单元组成。
–车载安全计算机单元（VCU）–测速测距单元（SDU）–安全数字输入输出（VDX）、数字输入（DI）、数字输入输出(DX）–GSM-R无线通信单元（GSM-R）–司法记录单元（JRU）–轨道电路信息接收单元（TCR）–应答器信息接收模块（BTM+CAU）–人机界面（DMI）–冗余开关、隔离开关CTCS3300T车载系统设备组成•CTCS3-300T车载系统设备组成•设备单元基本功能描述•车载启动操作过程•车载安全计算机单元（ATPCU）车载安全计算机单–ATP CU是CTCS-3主机控制核心单元，接收RBC传来的数据，结合BTM传来的数据和当前列车速度计算速度曲线，监控列车运行。
•CTCS-2专用传输模块（C2CU）专传输模块–C2CU是CTCS-2主机控制核心单元，接收BTM传来的数据，结合TCR传来传来的数据结合的数据和当前列车速度计算速度曲线，监控列车运行。
•列车网关（TSG）–TSG列车总线转换网关，用于连接车载设备Profibus总线和车辆MVB总线。
在CRH2型车上主要是用于DMI数据与ATPCU和C2CU之间数据交互。
•速度距离处理单元（SDP）–SDP单元接收从SDU传来的原始脉冲记数，经过运算处理得到当前列车运行的速度和距离数据，再通过通信总线发送给CTCS-3主机控制单元和CTCS-2主机控制单元。
注：以上四个单元在硬件上是完全一样的，通过烧写不同软件实现不同的功能。
•测速测距单元（SDU）测速测单–SDU单元为速度传感器和测速雷达信号部分提供电源，当列车运行时，信号部分提供电源当列车运行时SDU模块能够接收速度传感器和测速雷达发出的脉冲信号，并将脉冲信号转换成数字数据通过MVB总线发送给速度距离处理模块SDP。
300H、300S、300T列控车载设备功能、显示、操作比较表
暂无
列车停车后，自动输出中B4防遛制动；输出牵引后自动缓解
手柄处于中间位时，停车后2秒，车载施加7级制动，主动防护。
6
C3防溜制动处理
无
无
暂无
未收到方向手柄位置，车体移动5m,输出EB防溜制动。
非待机模式下，若列车移动方向与手柄方向不一致，列车溜逸超过5米，输出最大常用制动；待机模式下，列车移动超过5米，输出最大常用制动。
目视模式下60秒内须运行12米或60秒内需越过故障点的限制
4
数据修改(车次、司机号、载频)
结束当前任务，重新进入下一模式
关闭ATP控制，进行重启操作。
暂无
关闭驾驶台6秒以上后重启驾驶台
司机直接进行车次号、等级、司机号等修改。
5
C2防溜制动处理
牵引手柄置为切位；速度低于5km/h；保持5秒钟后输出B4防溜制动
司机室背墙从右向左第十个NFB开关（ATP控制）
司机室背墙从右向左第1个NFB开关（ATP电源开关）
司机室背墙从右向左第十个NFB开关（ATP控制）
司机室背墙从右向左第1个NFB开关（ATP电源开关）
暂无
1.司机室背墙从右向左第4个NFB开关（ATP系统电源）
2.司机室右后方电源柜第3排左侧第2个（ATP系统电源）
7
BTM切换方法
无
无
暂无
自动切换
需要通过冗余开关手动换系
8
DMI切换方法
无
无
暂无
通过司机驾驶室的DMI转换开关手动切换
通过司机驾驶室的DMI转换开关手动切换
3.司机室右后方电源柜第3排左侧第1个（ATP系统电源）
CTCS3-300S型列控车载显示装置使用说明
2、DMI基本操作
亮度调节界面
36
2、DMI基本操作
2.11 任务启动
司机按【启动】键（F6），进入“启动模 式确认”界面，在该界面下，按【取消】 键（F8）放弃启动任务，按【确定】键 （F6）确认启动任务。
37
2、DMI基本操作
任务启动界面
38
2、DMI基本操作
2.12 缓解
在人控优先的状态下，如果列车触发了常 用制动，当列车运行速度低于允许缓解速 度后，列控车载设备允许司机缓解制动。
45
3、DMI基本操作
按键分为可用和不可用两类。在可扩展功 能键区，以按键图标底色区分按键是否可 用。若底色与DMI背景色相同，表示按键可 用。若底色为灰色，表示按键不可用。可 用的按键按下时，按键有效，并发出按键 音。不可用按键按下时，按键无效，只发 出按键音。
若某可扩展功能键不可用时，对应的固定 功能键也不可用。
12
2、DMI基本操作
2.1 司机号输入
司机按【数据】键（F1），进入“数据”菜 单后，按【司机号】键（F1），进入司机号 输入界面。按固定功能键（相应数字）输入 司机号；
在输入过程中，按【删除】键（F7）删除已 输入的数据，按【取消】键（F8）退出输入 状态，按【确定】键（F6）确认输入的数据。
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2、DMI基本操作
2.14 文本确认
对于需要司机确认的文本，显示带有闪烁 的黄色边框，司机按下【确定】（F8）， 对文本进行确认，确认后，文本变灰色。
43
2、DMI基本操作
文本确认界面
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2、DMI基本操作
2.15 按键屏蔽
上电任务启动过程或运行在CTCS-3级下时， 车载安全计算机将发送按键可用性信息， DMI根据该信息实现按键动态屏蔽功能。
高铁车载ATP“无线连接超时”故障浅析
高铁车载ATP“无线连接超时”故障浅析摘要：本文介绍了CTCS-3级列控车载设备的无线通信系统，并就其常见故障“无线连接超时”进行了详细描述。
根据故障现象，结合故障数据，分析了故障原因，并提出了相应的解决方法。
关键词：ATP CTCS 无线连接超时故障通信分析近年来，我国高速铁路发展迅速，技术日趋成熟。
自从2010年2月，郑西客专开通以来，西安铁路局后续又拉通西京、西广、西深，对于高铁车载ATP设备的维护有了一定的技术积累。
1.1 系统介绍ATP，即Automatic Train Protection SystemL列车超速防护系统。
ATP车载设备以接收到的地面信息为基础，由车载设备生成速度控制曲线，并实时与实际速度相比较，如果实际速度超过了速度控制曲线，车载设备就自动实施制动。
CTCS3级ATP与CTCS2级ATP的区别在于增加了无线通信模块，由车载移动电台MT通过铁路专用网络GSM-R接收从RBC发来的实时路况信息和发送列车位置报告来控制列车运行。
如图1所示。
无线通信模块由车顶两个GSM-R天线、车内两个移动电台MT及ALA主备系各一套无线电接口模块RIM和RIME组成，提供两个独立的基于GSM/GSM-R技术的无线电通信渠道。
这些渠道让车上子系统和路边控制系统（RBC无线闭塞中心）之间可以进行双向数据交换。
高铁开通运行以来，ATP发生故障次数很多，其中“无线连接超时”为最常见故障之一。
在运行过程中，车载ATP的两套无线通信系统互相交换运行，当列车运行至相邻RBC交叉覆盖范围内时，两套无线通信系统进行交权。
如图2所示。
当网络连接失败时，ATP就会发生“无线连接超时”，触发最大常用制动。
1.2故障现象此类故障现象为：当车载ATP设备判断无线超时后，在DMI（人机交互界面）上显示故障文本“无线连接超时引起的制动”，并尝试重新连接RBC；10秒后，输出最大常用制动；制动40秒后，系统判断当前速度小于C2等级的允许速度时，降级为C2等级运行，否则将继续制动，直到当前速度小于C2等级时，转为C2等级运行。
300S型列控车载系统介绍(新机柜)讲述
PDU：包含断路器、开关和接插件的电源分配盘；
PWU：电源转换单元，将110V转换为24V；
BTM：应答器传输模块，包含主和备BTM，每一个带 一个天线；
GSM-R电台：系统的无线通讯单元，该单元负责进行 与无线闭塞系统（RBC）信息的交互。
TIU：列车接口单元，用于对车体的采集和输出接口；
2021/3/22
42
GSM-R电台
2021/3/22
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GSM-R电台
GSM-R 适配器模块（TM6412）——主要负责 RIME 通信数据和TM6440 通信数据之间的协议转 换
时钟控制 运行距离和速度计算 与机车的接口 该模块由以下板件组成： CPU2板 – 中央处理单元 WDOU板 – 看门狗 + 4个安全数字输出 IDVI板 – 12个安全数字输入 TACU板 – 4个双通道光磁编码器的测速接口 MULU板 – 多功能卡，带有16个非安全数字输出、4个继电器触点式数字输出、
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EVC
NORMAL
RESERVE
CPUE
WDRS
中央处理单元 看门狗和关键输出
2021/3/22
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RIM
通过串行渠道管理无线电设备间的通信。 这包括以下类型的板（在底架中）
RIM板—中央处理器 RIME板—移动端口和监视器的接口板
2021/3/22
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RIM
NORMAL
RESERVE
CTCS-3车载设备的结构是基于2X2取2的结构。
每个安全模块（例如RIM模块、EVC模块、TMM模 块、ALM模块、BTM模块）均按照2X2取2的结构 设计和实施。
每个安全模块组成一个故障安全区。
为了保证可用性，ALA机柜包含2套独立的安全模 块。
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BTS
OTE
BTS
OTE
BTS
OTE
地 面 设 备
车站 联锁
轨旁 电子单元
ZPW-2000 轨道电路
CTC车站 自律分机
车站 列控中心
微机 监测
CTC
行调台
其他 调度台
综合 维修台
临时限速 操作终端
维修 中心
通信 服务器
数据库 服务器
应用 服务器
接口 服务器
临时限速服务器
轨旁 电子单元
中继站 列控中心
单元
PUC PUC 轨道电路接收天线
PUC PUC 轨道电路接收天线
C2 控制单元
C3 控制单元
应答器信息 接收模块
列列车车 接接口口 管管理理 单单元元
CAU 应答器天线
输出 接口
输入 接口
PG
PG
速度传速感度器传感器
动车组
车载设备在列控系统中的位置
车载设备
车载 设备
CAU
PUC
BTS
OTE
BTS
300S 型列控车载系统
列控车载设备概述
列控车载设备是列车控制系统中对列车 进行操纵和控制的主体，担负着保证列车运 行安全的责任，是CTCS-3级列控系统中保证 行车安全的关键设备。它采用故障安全设计， 根据接收的地面信息及无线信息生成列车速 度控制曲线，并与列车实际速度进行比较， 监督列车运行，实现超速防护，人机界面等 功能。
列控车载设备的结构
GSM-R 电台
RS485
DMI-1
DMI-2
Profibus总线
C3 控制单元
无线无传线输传单输元单元
C2 控制单元
应答器信息 接收模块
通过MVB总线 记录C3数据
司法记录单元
ProfiBus总线通过RS485 源自录C2数据CAU 应答器天线
轨道电路 信息接收
单元
轨道电路 信息接收
►应答器信息接收与处理
列控车载设备通过应答器信息接收天线和 应答器信息接收单元（BTM），从地面应答 器获取应答器编号和存储在里面的报文信息。
►防溜功能
列控车载设备在列车停车的状态下，会 对列车进行溜逸防护。如果列车在停车状态 下发生了非预期的前后移动，车载设备将会 输出制动。
► 级间切换
列控车载设备将根据地面应答器[ETCS41]包和来自RBC的无线消息进行CTCS-3级和 CTCS-2级之间的等级切换管理。需要进行级 间切换的可能有：
►（八）测速测距单元
测速测距单元通过安装在车轮上的速度 传感器获得速度信号，并将此信息发送到相 关各模块。
►（九）其他
包括车载电源及其分盘器与车载电台等。 电源分盘器如下图所示：
车载设备的主要功能
►超速防护 列控车载设备的超速防护功能监控列车
允许的速度，具体包括：动车组构造速度， 线路允许速度，进路允许速度，临时限速和 紧急限速。动车组的构造速度通过车载设备 的配置文件获得；线路允许速度，临时限速 和紧急限速通过无线电台从RBC获得。车载 设备根据这些限速信息，生成相应的速度限 制曲线。
司法 记录器
ISDN 服务器
GSM-R TRAU
移动 交换中心
BSC
OTE
缩写对照表 BSC：基站控制器 OTE：光传输设备
BTS：基站 RBC：无线闭塞中心
DMI：人机界面 TRAU：码型转换和速率适配单元
图例 停车标志牌
无源应答器
有源应答器
车载设备采用分布式结构。设备包括CTCS-3级 控制模块和CTCS-2级控制模块、应答器信息接收模 块、轨道电路信息接收单元、测速测距单元、人机 界面、列车接口、司法记录单元、GSM-R无线通信 单元等 。
从CTCS-3级区域进入CTCS-2级区域；
从CTCS-2级区域进入CTCS-3级区域；
在CTCS-3等级下发生无线或RBC故障；
►紧急消息功能
列控车载设备将处理来自RBC的紧急消 息，当收到无条件紧急消息时，列控车载设 备将输出紧急制动，并进入冒进防护模式； 当收到有条件紧急停车消息时，列控车载设 备将根据实际情况选择接受或拒绝此紧急停 车消息，并输出相应的控制命令。
BTM模块及其天线外观如图所示：
BTM模块
BTM天线
►（六）司法记录单元
司法记录单元将列控车载设备的动作，状 态，以及司机的操作等信息进行记录，当故 障发生或进行数据分析时可以通过相应的下 载手段将数据下载下来，供技术人员进行分 析。
►（七）人机界面
人机界面完成列控车载设备与司机的交 互功能。它具备图形文本显示功能及语音提 示功能，可以直观地提供给司机各种状态和 控制信息，并接收司机输入的特定参数。
ZPW-2000 轨道电路
ZPW-2000 轨道电路
轨旁 电子单元
微机 监测
微机 监测
信号集中监测数据通信以太网 列控中心/联锁安全数据通信局域网 无线闭塞中心/联锁安全数据通信以太网
调度集中数据通信以太网
车站 列控中心
CTC车站 自律分机
车站 联锁
RBC
主机
备机
协议 转换器
RBC本地 操作终端
维护 终端
► （一）CTCS-3级控制模块和CTCS-2级控制模块
CTCS-3级控制模块和CTCS-2级控制模块是列控 车载设备的控制核心，负责从其他各个子模块以及 相关地面设备获取信息，根据列车制动力，线路信 息，临时限速信息，以及来自RBC的移动授权信息， 生成制动模式曲线；并把列车运行速度与模式曲线 相比较，输出相应制动，来保证列车的安全运行。
►无线通信管理
列控车载设备通过无线电台与RBC进行 信息交互，报告列车数据，列车位置，各种 请求和确认信息；获得来自RBC的移动授权， 模式信息，紧急信息，各种确认和请求信息。
►速度距离计算及防滑防空转
列控车载设备的列车接口模块将实时计 算列车的运行速度和行走距离，并将此速度 距离信息发送至各个子模块。以及进行空转 或滑行的校正，以减小对测速测距的影响。
►（四）列车接口单元
列车接口单元主要进行列控车载设备与 车体的接口管理。车载设备通过列车接口单 元获得来自车体的各种开关量和反馈信息， 并通过它将制动和相关控制命令输出至车体。
►（五）应答器接收单元
应答器接收单元通过在车体下的应答器 接收天线，接收来自地面的应答器信息，并 在校验后将解调的用户信息传输至CTCS-3级 控制模块和CTCS-2级控制模块，为得出准确 的控车命令提供数据。
►CTCS-3级模块和CTCS2级模块在系统的位置 如右图所示：
►（二）轨道信息接收单元
轨道信息接收单元通过STM天线获得线 路上的轨道电路信息，提供准确的控车信息。
►（三）无线传输单元
无线传输单元接收来自无线电台的无线 通信数据，是CTCS-3级列控车载系统获得 RBC消息并以及进行控车信息处理的基础。