CBTC系统功能介绍和技术分析
基于通信的列车控制系统CBTC
车地无线通信系统结构
四、系统特点
CBTC的优越性体现在如下方面： 1 连续式和点式通信方式并存同一线路上，使用连续式通信方式的列车与使用
点式通信的列车可以共同运行。 连续式通信足使用无线进行轨旁和列车间通 信。配合连续通信通道．列车根据移动闭塞原理相111IJ隔，提供最d,Jd行间 隔，列车受ATP／ATO控制，构成移动闭塞。 点式通信则不依赖于无线通信通 道，而采用基于应答器的点式通信通道从轨旁向车t传输数据。配合点式通信 通道，列车根据固定闭塞原理相间隔，并受ATP／ATO控制，构成固定闭塞。 2 列车可以升、降级 列车实现定位以及收到相应的移动授权后，系统可以从 最低运行级别(联锁级)升级到较高控制级别(点式、同定式)或升级到更高性能 的等级(连续式通信、移动闭塞)。当连续式或点式通信级不能上E常工作时， 可以采用降级运行即联锁级．标准的色灯信譬系统提供全面的联锁州车防护。 该功能使得列车在站间自动闭塞模式上运营成为可能。
5．维护工作站。对中心以及车站所有ATS设备工作状态进行监视, 对所有人工以 及自动办理指令进行记录, 对重要的事件进行语音或文字告警,存储站场运行 历史记录并提供回放功能。
6．时刻表编辑工作站。主要提供离线的基本图编辑, 供调度计划人员根据各种 不同的时间段,提前制作正常工作日、周末、节假日等基本图。
基于通信的列车控制系统 （CBTC）
一、概述
CBTC(Communication Based Train Control) 系统是一个安全的，具有 高可靠性、高稳定性的基于无线的列车自动控制系统，现较广泛的应用于城 市轨道交通运输中。它最大的特点是可以无线通信，由列车 -地面间周期传 递列车位置信息和地面 -列车间传递移动授权来实现功能。基于通信的列车 控制系统（CBTC）包含两种类型 一种是基于感应环线的型CBTC， 一种是基 于无线的CBTC。
地铁CBTC系统信号系统分析与故障
地铁CBTC系统信号系统分析与故障1. 引言1.1 介绍地铁CBTC系统信号系统分析与故障地铁CBTC系统信号系统是一种先进的列车控制系统，它采用了计算机技术和无线通信技术，实现了列车之间的实时通信和自动调度。
CBTC系统的信号系统是系统中的关键部分，它负责向列车发送信号和指令，以确保列车能够安全、高效地运行。
对于CBTC系统信号系统的分析和故障排查显得尤为重要。
在实际运行中，CBTC系统信号系统可能会出现各种故障，例如信号传输中断、信号误码等。
为了及时排除这些故障，需要对CBTC系统信号系统进行分析，并采取相应的维修措施。
通过对故障案例的分析，可以总结出一些常见的故障原因和解决方法，为系统的维护和优化提供参考。
本文将重点介绍地铁CBTC系统信号系统的原理、分析方法、故障排查技术，以及相关的案例分析和维护优化策略。
通过对这些内容的深入探讨，可以更好地理解CBTC系统信号系统的重要性，同时也可以为今后地铁CBTC系统信号系统的发展提出建设性建议。
2. 正文2.1 CBTC系统原理CBTC系统通过无线通信技术实现列车与地面控制中心之间的实时数据传输。
列车上搭载有装有通信设备的车载控制器，地面控制中心通过无线信号与车载控制器进行数据交换，实现列车位置、速度等信息的传输。
CBTC系统通过计算机技术实现列车的实时监控和控制。
地面控制中心通过计算机系统对列车所传输的数据进行处理和分析，然后下达相应的指令控制列车的运行，包括限速、停车等操作。
CBTC系统还包括了车载信号系统和地面轨道侧信号系统的配合工作。
车载信号系统通过车载控制器对列车进行控制，地面轨道侧信号系统则通过信号灯等装置向列车发送控制指令，实现列车的安全运行。
CBTC系统原理是通过无线通信技术和计算机技术实现列车运行的实时监控和控制，保障列车运行的安全和高效。
CBTC系统的原理为地铁运行提供了技术支持，是地铁运行的重要保障之一。
2.2 CBTC系统信号系统分析CBTC系统信号系统分析主要是对地铁CBTC系统中信号系统的功能、结构、性能等进行系统的分析和研究。
CBTC系统概述
CBTC系统概述第一篇：CBTC系统概述CBTC系统概述基于通信的列车控制系统（CBTC）这一思想的萌芽出现在20世纪60年代，20世纪80年代初，国外开始系统地展开研究并进行阶段性测试，90年代开始进入试验段测试阶段。
1999年9月，IEEE将CBTC定义为：“利用高精度的列车定位（不依赖于轨道电路），双向连续、大容量的车-地数据通信，车载、地面的安全功能处理器实现的一种连续自动列车控制系统”。
定义中指出CBTC中的通信必须是连续的，这样才能够实现连续自动列车控制，利用轨间电缆、漏泄电缆和空间无线都可以实现车、地双向信息的连续传输。
借助先进的列车定位技术、安全处理器技术和无线通信技术，使得CBTC与传统基于轨道电路的列车控制系统相比，具有以下优点：(1)、通过整个系统提供可靠的检查与平衡手段，通过车-地间双向信息传输，实现对列车的闭环控制，从而大大降低认为错误的影响，系统的可靠性更高。
（2）、各级调度都可以随时了解区段内任意列车的位置、速度、机车工程及其他各种参数，利用上述信息，各级调度可以规范、协调地直接指挥行车。
（3）、车站控制中心依据列车状态及前车状态，结合智能技术调整列车运行，获得最佳区间通过能力，减少列车在区段内运行时不需要的加速、制动，增加旅客乘坐的舒适度。
（4）、区段内所有运行列车的各种参数（如：列车号、机车号、位置速度、工况、始发站、终点站、车辆数、载重量等自动的发给各种管理系统，如：TMIS、DMIS，不需要人工键入，从而可以避免对参数的漏键、错键、迟键和其他认为的错误，将以上控制和管理紧密结合，实现铁路信息化。
（5）、减少沿线设备，设备组要集中在车站及机车上，减轻设备维护和管理的劳动强度，受环境影响小（如：可减少雷击等现象的干扰和损伤在遭受自然灾害或战争破坏后，易恢复运行。
（6）、可以实现移动闭塞。
第二篇：计算机系统概述习题计算机系统概述习题一、填空题1、__1946_____年，美国宾夕法尼亚大学研制成功了世界上第一台电子计算机__ENIAC_____，标志着电子计算机时代的到来。
城市轨道交通CBTC系统关键技术探讨
城市轨道交通CBTC系统关键技术探讨随着计算机和通讯技术的飞速发展，自动控制技术也得以迅猛发展，广泛应用于城市轨道交通行业。
为提高城市轨道交通的运营效率，人们研发出一种基于无线通信的列车自动控制系统，即CBTC系统。
文章主要就轨道交通CBTC系统关键技术进行了相关的分析，以供参考。
标签：城市轨道交通；CBTC系统关键技术；列车自动驾驶子系统（ATO）目前我国城市轨道交通运行速度和运行密度的不断提高，实现高水平列车自动驾驶的系统功能则成为CBTC信号系统的关键。
一、CBTC系统及其构成CBTC系统由ATS子系统、ATP、ATO子系统、联锁子系统、DCS子系统等构成，各子系统均采用模块化设计。
ATP子系统是保证行车安全、防止错误进路、防止列车进入前方列车占用区段和防止超速运行的设备。
ATP负责全部的列车运行保护，是列车安全运行的保障。
ATO即列车自动驾驶，它代替司机操纵列车驱动、制动设备，自动实现列车的启动、加速、匀速惰性、制动等驾驶功能。
在ATP系统的基础上安装了ATO系统，列车就可以采用手动方式或自动方式行驶。
ATS在ATP和ATO系统的支持下，根据运行时刻表完成对列车运行的自动监控，可自动或由人工监督和控制正线（车辆段、试车线除外），及向调度员和外部系统提供信息。
DCS数据通信系统的主要作用是在各个子系统之间传输ATC 报文。
（一）CBTC技术组成CBTC 技术包括：⑴无线通信技术，⑵移动闭塞技术，⑶列车定位技术。
由于CBTC 是基于无线通信的列车控制系统，自然离不开通信技术的支持。
无线通信的种类很多，常见的有基于OFDM（正交频分复用技术）通信、扩展频谱通信、跳频技术、WLAN（无线局域网）技术。
移动闭塞是实现CBTC的关键技术之一，CBTC是这种闭塞方式的应用系统。
它与固定闭塞相比，其最显著的特点是取消了以信号机分隔的固定闭塞区间。
列车在线路上运营的间隔距离由列车在线路上的实际位置和运行情况确定，闭塞区间随列车的形势，不断变化，故称为移动闭塞。
城市轨道交通信号CBTC系统控制探讨
城市轨道交通信号CBTC系统控制探讨CBTC（连续列车控制）是一种城市轨道交通系统，它可以实现更高的列车数量和更高的安全性。
在CBTC系统中，列车和信号系统之间的通信是通过无线信号进行的，从而实现列车位置和速度的精确定位和控制。
它比传统的信号系统要高效和准确得多，因此，它已经成为许多城市轨道交通的首选系统。
CBTC系统通常包括多个主要部分，其中包括车辆单元、信号控制器、旁路系统等。
车辆单元包括列车上的组成部分，例如轮轴计数器、列车位置和速度传感器、以及控制器和信号接口。
信号控制器是CBTC系统的核心部分，它是一个高度可编程的控制器，用于控制列车的位置和速度。
在CBTC系统中，车辆和信号系统之间的通信是通过无线信号实现的。
列车上的轮轴计数器使用雷达测距技术，将车辆位置和速度信息传送给信号控制器。
信号控制器通过计算车辆的位置和速度，同时考虑列车的大小和形状等因素，以确定最佳速度和路径，从而提高列车的安全和运行效率。
随着CBTC系统越来越普及，在CBTC系统控制方面面临的挑战也越来越多。
其中一些挑战包括信号干扰、环境条件和数据传输错误等。
此外，CBTC系统也需要提高可靠性和安全性，以确保顺畅的运营和行驶。
为了克服这些CBTC系统控制中的挑战，需要采用一系列创新技术和措施。
例如，可以使用先进的信号控制器，并且采取多种信息技术和通信协议来保证数据传输的准确性和稳定性。
此外，也可以采取预测控制或强化学习等方法，以预测车辆行驶的情况，从而实现更为精准和高效的控制。
总的来说，CBTC系统是城市轨道交通的一个重要发展方向。
通过不断地研究和探索，可以不断提高CBTC系统的性能和效率，为城市轨道交通带来更高的安全性和可靠性。
列车运行自动控制系统—CBTC系统
2. 区域控制器 ZC
ZC接收其控制范围内列车车载设备无线传输的所有列车位置 信息；根据联锁系统报告的信号设备状态信息及所辖区域内轨道 障碍物的位置，为向所辖区域内后续的所有列车计算各自的移动 授权。 ZC同时对线路的临时限速进行管理控制。 ZC还负责对相邻ZC的移动授权请求做出响应，完成列车从一 个区域到另一个区域的交接。
列车定位过程分为两个：列车位置初始化和列车位置信息更新。
➢列车根据检测到第一个无源定位信标作为列车初始位置， 其中检测是通过信标检测列车上的天线位置实现。然后根据 第二个检测的无源定位信标确定列车的行进方向。即列车根 据检测到的两个连续无源定位信标建立列车位置和方向。 ➢列车根据测速测距功能计算出的列车位移，在列车先前建 立的位置基础上持续更新位置。 ➢列车会根据后续检测到的无源定位信标更新校准列车位置。
2. ZC切换原理
当列车正常运行到达当前 受控ZC管辖边界时，如确 认列车满足切换条件，开始 与相邻管辖区的ZC进行信 息交互，当列车越过边界后 将尝试与相邻ZC建立控制 关系，并与运行出清的ZC 解除控制关系。
ZC只能授予列车在其辖 区内活动的权限。当列车 MA延伸到地面ATP边界时， ZC会请求相邻的ZC为该列 车计算MA。
城市轨道交通信号CBTC系统控制系统分析
城市轨道交通信号 CBTC系统控制系统分析摘要：过去几十年，我国人数的增量是十分庞大的，现如今，我国人口已经超过了十四亿，成为了世界上第一人口大国。
在此之外，近年来，我国经济的快速发展，为城市带来了更多的工作机会和发展机遇。
由此导致的很多农村人口开始向城市转移，城市人口与日剧增，城市化成为了国家发展的必然趋势。
城市人口的剧烈增加导致了交通拥堵，城市轨道交通由此产生。
关键词：城市；轨道交通信号；CBTC系统；控制系统；分析引言：近年来，在城市人口高速增长以及人民群众出行需求的要求之下，城市轨道交通成为了现阶段以及未来城市人口短距离出行的主要交通工具。
轨道交通信号系统对城市轨道交通有着十分重要的意义。
如何建设一个安全可靠经济的城市轨道交通信号系统一直是政府和相关单位探索的问题。
本文将围绕上述背景，简要的谈谈城市轨道交通信号CBTC系统控制系统分析。
一.设置自动驾驶功能技术自改革开放开始，我国的经济就进入了全新的发展阶段。
至今年为止，我国的经济已经呈现出了飞跃性的成就。
全面建成小康社会的实现，使得我国进入了新的历史节点，这对于我国的人民、社会还是国家，甚至于社会而言，都是一项具有历史意义的大事件。
在改革开放的初期，我国经济的发展主要集中在重工业的领域，这也为轨道交通的发展打下了坚实的物质基础。
而近些年，我国的经济水平已经有了初步的稳定，在世界之中的地位也初步得到了稳固，因此，我国现阶段已经从高速发展阶段向着高质量发展阶段的转化。
加之近年来，我国的环境资源的破坏，使我国不得不重视环境对于发展和人民的生活的重要性。
在这种背景下，我国由主要发展重工业的环境转化成了重点发展第三产业，而由科技的迅速发展所带来的信息技术的革新就是第三产业中的重点项目，这为轨道交通的发展奠定了控制系统的基础。
所谓的CBTC系统，也是众多的轨道交通控制系统中的一种，其是指以无线通信为基础的列车自动控制系统。
综合概念可以看出，其一，CBTC系统是以无线通信为基础，也就是说，其对列车进行控制是依靠无线通信来进行的，这样势必会增加列车和控制室之间的便捷性和准确性；其二，CBTC 系统是列车自动控制系统。
城市轨道交通CBTC系统
-车载控制器，由电子单元（EU）、接口 继电器单元（IRU）、供电单元等组成。
-车载控制器的外围设备包括天线，（每个 车载控制器设2个接收天线和2个发送天 线）；速度传感器，每个车载控制器设二 个速度传感器；司机显示盘（TOD），每 列车设置两套。
• （二）铁路货物运输合同的特征 • 1．货物运输合同的标的是铁路运送货物的
行为。 • 2．铁路货物运输合同具有特殊的合同主体。 • 3．铁路货物运输合同采用标准合同的形式。 • 4．运输费用由国家定价。 • 5．货物运输合同的履行以交付货物给收货
• （三）铁路货物运输合同的合同文件 • 按季度、半年度、年度或更长期限签
按快运办理的整车货物， 运价里程每500 km 或其未满为 1 d。 • 3 .特殊作业时间: • 整车分卸货物，每增加一个分卸站，另加1天；准米轨间 直通运输的整车货物，另加1天。
• 货物的实际运到日数,从货物承运次日 起算， 在到站由铁路组织卸车的，至卸车 完了时终止；在到站由收货人组织卸车的， 至货车调到卸车地点或交接地点时终止。
• 1 .整车货物以每车为一批，跨装、爬装及
• （三) 按一批办理的限制 • 由于货物性质各不相同，其运输条件也不
一样。为保证货物安全运输，规定下列货物不 得按一批托运: • 1 .易腐货物与非易腐货物。
• 2 .危险货物与非危险货物（另有规定者除 外) 。
• 3 .根据货物的性质不能混装运输的货物，如 液体货物与怕湿货物， 食品与有异味的货物， 配装条件不同的危险货物等。
任务三 认识铁路货物运输合同
一、铁路货物运输合同
• （一）铁路货物运输合同的概念 • 铁路货物运输合同是铁路承运人将货物
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
3. 自动列车监督子系统功能
➢ 人机界面 ✓ 列车位置及功能状况的监视和显示 ✓ 列车控制子系统的功能状况的监视和显示 ✓ 道岔、站台屏蔽门及轨道侵入设备状态的监视和显示
➢ 列车运行的调整 ✓ 保证列车运行间隔和运行图的实施 ✓ 基于运行线分配的列车进路安排 ✓ 根据系统延迟或调度员要求调整列车运行参数
动率等最不利条件设计 列车间隔为若干闭塞分区，而与列车在分区内的实际位置
无关 制动的起点可以延伸，但终点总是某一虚拟分区的边界 一次性抛物线型制动曲线 要求运行间隔越短，分区数也越多，但设备基本不增加
列车运行间隔控制概念
◦ 移动闭塞 (Moving Block)：
线路没有被固定划分的闭塞分区 列车间的间隔是动态的、并随前一列车的移动而移动 该间隔是按后续列车在当前速度下的所需制动距离、加上
安全关门原理
关门按钮
命令列 车门关 闭
列车门 关闭 移动禁 止取消
采集列车 门关闭请 求 请求列车门关闭
移动禁止取消
请求关闭屏蔽门 关闭屏 蔽门
发车授权
屏蔽门 关闭状 态
隐藏信号显示（1/3)
CBTC列车: 车载信号为主 隐藏信号机显示 非CBTC列车: 地面信号为主 显示信号机显示
隐藏信号显示(2/3)
➢ 为管理报表、维护及运营分析搜集数据 ➢ 与其他系统的接口
✓ 提供站台乘客广播系统接口 ✓ 提供无线通信系统接口 ✓ SCADA 命令和状态显示，并与远程SCADA单元接口 ✓ 提供楼宇和火灾报警系统接口
列车位置检测(1/2)
– 非通信列车位置跟踪
* 点击列车进行列车运行动画
区段占用相关数据
联锁设备
4/ CBTC列车进入保护区 段接近区域
区域控制器
5/ 联锁发送给区域控制器保 联锁设备 护区段锁闭状态
保护区段请求
保护区段锁闭 状态
1/ ATS向联锁请求进路设置
6/ 列车延长移动授权
ATS
3/ 联锁设置进路
车站
2/ 联锁检查冲突状况并锁闭 保护区段
进路保护: 保护区段锁闭(2/2)
区域控制器
4/ 区域控制器解锁 保护区段
联锁状态
1/ 对非CBTC列车联锁 设备给出信号显示
双向运行区域
管理列车运行方向（2/2）
相反的列车进路保护:
◦ 区段区域及方向锁闭
1/ 联锁设区段把方向锁闭状 态发送给区域控制器
联锁设备
区域控制器
区段方向锁闭状态
双向运行区域
2/ 区域控制器发 送移动授权
车门和屏蔽门安全保护
车门安全和屏蔽门安全保护功能是管理相关开门和 关门的动作，并保证乘客的安全乘车
当列车第一次把位置报告给区域控制时，必须对列车进行筛选
当列车外部位置和前方计轴点的距离小于最小列车长度时，并 且前方轨道区段未占用时，区域控制器将清除前方的假设列车
当列车外部位置和前方计轴点的距离大于等于最小列车长度时， 后者前方轨道区段占用时，区域控制器将保留前方的假设列车
?
?
CBTC列车筛选(2/2)
1. 轨旁子系统功能
➢ 列车位置检测 ✓ 非通信列车位置检测 ✓ 通信列车位置检测 ✓ CBTC列车筛选
➢ 列车安全保护 ✓ 列车安全间隔保护 ✓ 进路保护 ✓ 管理列车运行方向 ✓ 车门和屏蔽门安全保护
➢ 联锁功能辅助 ✓ 屏蔽信号机显示 ✓ 旁路区段故障 ✓ 加快人工进路延时解锁时间
➢ 区域控制器重叠区管理
安全裕量计算和控制的，确保不追尾 制动的起始和终点是动态的 一次性抛物线型制动曲线 轨旁设备的数量与列车运行间隔关系不大
移动闭塞 (C) 、准移动闭塞 (B) 与传 统固定闭塞信号系统 (A)
速度（公里 / 小 时）
速度（公里 / 小 时）
80 60 40 20
80/8 0 80
60
40 20
◦ 接近锁闭
◦ 保护区段锁闭
1/ 联锁设备管理冲突进路和发 送进路设置状态给区域控制器
冲突进路保护
进路设置状态 联锁设备
区域控制器
2/ 区域控制器发送移动授权 给车载设备
进路保护: 联锁保护(2/3)
联锁保护包括:
进路 ‘B’
进路 ‘A’
冲突进路保护
进路 ‘A’
进路 ‘B’
进路 ‘B’ 进路 ‘A’
4/ 联锁设备立即解 锁进路在延时时间之 前
区域控制器重叠区介绍
区域控制器1
区域控制器2
区域控制器重叠区
区域控制器重叠区:移动授权选择
位车置载
移动 区域控授制权器2 车载设备选择最宽容的移动授权。
车载设备发送它的位置给区域控制器1并且区域控制器1发
送移动授权给车载设备。
车载
移动 区域授控权制器1
同时车载设备发送它的位置给区域控制器2并且区域控制 器2发送移动授权给车载设备车。载
CBTC的定位技术
感应环线
◦ 使用安装在两根轨条间的电缆
无线 （射频信号）
◦ 波导管 ◦ 漏泄电缆 ◦ 无线空间天线
◦ GPS(全球定位系统）
应答器
进路 ‘A’
进路 ‘B’
反向进路保护
进路保护: 联锁保护(3/3)
安全停车点 安全停车点
道岔位置
进路保护: 接近锁闭
1/ 列车接近信号机
2/ 列车离开接近区域
2/ 在定时器结束后，区 域控制器延长移动授权
CBTC 接近区域
接近锁闭
CBTC接近区域状态数据 联锁设置状态数据
区域控制器
联锁设备
进路保护: 保护区段锁闭(1/2)
80/8
80
0
60
40
20
80/8 0
A)固定闭塞 (速差式信号)
80/8 0
80/6 0
60/4 0
40/0
B) 准移动闭塞 (目标距离模式)
0/0
性能改善
80/8 0
80/6 0
80/4 0
40/0
C) 移动闭塞
性能改善
80/8
80/6
80/4
40/0
0/0
0
0
0
每一段区间的速度代码
速度（公里 / 小
2. 车载子系统功能
➢ 确定列车位置 ✓ 检测到轨旁的应答器，随之提供了参考点 ✓ 当检测到两个相邻的应答器，列车位置就被初始化 ✓ 车载测速电机及加速度计或测速雷达进一步进行细定位 ✓ 线路数据库唯一地定义了线路上的所有位置
➢ 列车安全保护 ✓ 测量列车速度和列车速度监督 ✓ 列车运行方向监督 ✓ 强制执行移动授权控制 ✓ 倒溜监督 ✓ 车门控制及安全联锁 ✓ 列车完整性检测
最小的列车长度
新的位通置信列车 位置
... ?
车载 ?
?
位置接近计轴点
CC 1
CC 1 区域控制器
位置
位置 位置接近计轴点
CC 1 联联锁锁状状态态联锁
CBTC列车筛选速度
列车运行间隔控制概念
◦ 固定闭塞（Fixed Block)：
线路被划分为固定位置、某一长度的闭塞分区 一个分区只能被一列车占用 闭塞分区的长度按最长列车、满负载、最高速、最不利制
动率等最不利条件设计 列车间隔为若干闭塞分区，而与列车在分区内的实际位置
无关 制动的起点可以延伸，但终点总是某一分区的边界 一次性抛物线型制动曲线 要求运行间隔越短，闭塞分区 (设备) 数也越多
列车运行间隔控制概念
◦ 虚拟/逻辑闭塞 (Virtual/Logical Block)：
线路被划分为固定位置、某一长度的闭塞分区 一个原固定闭塞分区可以被分为几个虚拟分区(旧线改造) 闭塞分区的长度按最长列车、满负载、最高速、最不利制
区域控制器
列车位置检测(2/2)
– 通信列车位置跟踪
1/ 联锁设备发送 道岔相关数据给区 域控制器
道岔相关数据
联锁设备
区域控制器
4/ 车载子系统 把列车位置发送 给区域控制器
车载
3/ 车载子系统
设备
用道岔相关数据
计算自己的列车
位置
2/区域控制器发送道 岔相关数据给列车
CBTC列车筛选(1/2)
列车筛选的目的是为了探测非CBTC列车和CBTC列车不存在 同一个区段中。
后溜余量和隐 藏距离
缓冲区域
被区域控制器检测 到得占用区段（非 通信列车
被区域控制器检 测到得占用区段 （通信列车）
被区域控制器检 测到得空闲区段
非安全移动 授权
安全移动授权
CBTC列车跟踪非CBTC列车: 缓冲区域原理（非安全移动授权)
进路保护: 联锁保护 (1/3)
主要有三种进路保护:
◦ 联锁保护
车载设备发送列车位置和隐藏信号机显示授权给区 域 区 区控 域 域制控控器制制器器发发送送更隐远藏的信移号动机授显权示给请列求车给联锁设备
车位载置
列车定位
隐藏信号机显示授 权
区域控制移权动器授 区域控制器状态
联锁设备
隐藏信号显示(3/3)
当列车通过信号机时，信号机显示不再被隐藏
位置
车载
列车定位
隐藏信号机显示授 权
时）
列车安全间隔保护（1/2)
自动列车后溜余量
虚拟区段
AT i
AT j
AT k
虚拟区段
虚拟区段
非安全移动授权(i)安全移动授权 (i) 非安全移动授权 (j)
安全移动授权 (j)
CBTC列车跟踪CBTC列车: 列车间的间隔（安全移动授权)
列车安全间隔保护(2/2)
非安全速 度曲线
AT j
安全速度曲 线
联锁设备