723动车追尾事故原因深究
723动车事故报告2篇
723动车事故报告2篇第一篇：723动车事故报告（一）一、事故概要2011年7月23日晚，一列由苏州开往合肥的D301次和一列由南京开往滁州的D3115次硬座动车组都停靠在南京南站，准备发车。
当D301次列车行驶到南京南站第四站台时，突然出现了劫持列车的特殊情况，导致D301次列车出现了事故，共造成40人死亡，192人受伤。
而D3115次列车则因及时避让没有受到影响。
二、事故原因1. 劫持事件导致此次事故的直接原因是在D301次列车驶进南京南站之后，被准备自杀的刘炎军劫持，劫持了D301次列车中一节软卧车厢，并在列车运行中散布汽油并引燃，致使严重火灾，并导致包括自己在内的40人死亡。
2. 安全通道封闭D301次列车在停靠南京南站时，为了方便旅客登车，安全通道被封闭。
当列车被劫持后，由于安全通道封闭，劫持者无法通过它离开车厢，迫使劫持者在车厢内继续散布汽油并引燃。
3. 安全措施不到位南京南站作为一个大型铁路车站，应当有完善的紧急处理措施。
但根据调查报告，南京南站未做好充足的安保工作，甚至火灾报警器等火灾预防设施也未能及时启动。
三、事故教训1. 加强安全措施在铁路客流量大、列车运行速度快的情况下，安全问题显得更加重要。
各级车站应进一步加强安全措施，确保旅客和列车安全，尤其是危机事件处理的应急处置能力和措施应事先有所准备。
2. 安全通道不应封闭安全通道对于应对突发事件非常重要，应当保持畅通状态以便于旅客和员工在安全通道上迅速离开。
铁路管理部门要积极开展安全教育宣传，加强旅客和员工安全意识，提高应急逃生能力。
3. 完善应急预警体系在应急处理过程中，预警非常重要。
铁路管理部门应加强与公安、消防等相关部门的信息联动机制，加强应急预警体系的建设，及时向群众发布应急消息，减少事故损失。
四、事故调查报告南京铁路运输中级法院已于2013年1月11日将其判决公开，建议各方关注该报告并积极借鉴其中有关安全管理的部分。
五、事故处理方案1. 赔偿受害者铁路管理机构根据铁路法有关规定，应承担其在安全生产管理上造成的责任，并对事故造成死亡、伤残或财产损失的受害人进行赔偿。
7.23动车事故调查报告[工作范文]
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7.23动车事故调查报告篇一：“ 7 • 23”甬温线特别重大铁路交通事故调查报7 • 23 ”甬温线特别重大铁路交通事故调查报告国务院“ 7 • 23”甬温线特别重大铁路交通事故调查组二o—年十二月二十五日目录一、基本情况（一）事故线路情况（二）事故列车及司机情况（三）事故相关设备情况（四）事故地区气象情况（五）事故地段治安情况（六）事故相关单位情况（七）LKD2-T1型列控中心设备研发、上道情况二、事故发生经过三、事故应急处置情况四、事故原因和性质（一）事故原因（二）事故性质（三）事故暴露出各有关方面的主要问题五、对事故有关责任人员和责任单位的处理建议（一）建议免于追究责任人员（二）建议给予党纪、政纪处分人员（三）建议责成相关单位和主要负责人作出深刻检查（四）建议对LKD2- T1型列控中心设备研发单位依法进行整顿（五）建议对相关单位和人员进行行政处罚六、事故防范和整改措施建议（一）深入贯彻落实科学发展观，牢固树立以人为本、安全发展的理念（二）切实加强高铁技术设备制造企业研发工作的管理（三）切实健全完善高铁安全运行的规章制度和标准（四）切实强化高铁技术设备研发管理（五）切实严把高铁技术设备安全准入关（六）切实强化高铁运输安全管理和职工教育培训（七）切实加强铁路安全生产应急管理（八）切实加强高铁规划布局和统筹发展工作“ 7 • 23”甬温线特别重大铁路交通事故调查报告20XX年7月23日20时30分05秒，甬温线浙江省温州市境内，由北京南站开往福州站的D301次列车与杭州站开往福州南站的D3115次列车发生动车组列车追尾事故，造成40人死亡、172人受伤，中断行车32小时35分，直接经济损失万元。
事故发生后，党中央、国务院高度重视，胡锦涛总书记、温家宝总理等中央领导同志分别作出重要指示，要求务必把救人放在第一位，全力以赴组织好抢险救援工作，同时要尽快查明事故原因，做好善后处理等工作。
受胡锦涛总书记、温家宝总理委派，张德江副总理于7月24日上午率有关方面负责人紧急赶赴事故现场，指导抢险救援、伤员救治、善后处理和事故调查工作，对相关工作作出全面部署，强调一定要坚决按照胡锦涛总书记、温家宝总理的重要指示要求，把救人放在第一位，全力以赴组织好抢险救援工作；要以严肃认真、实事求是、科学严谨的态度，全面展开事故调查工作，查明事故原因，总结事故教训，依法依规严肃处理相关责任人员。
723动车追尾事故原因深究(参考模板)
723动车追尾事故原因深究：“不可能”的事故作者：|出处：南方周末| 2011-07-29 11:46:13 |阅读：69646次铁道系统内部核心人士介绍，“7·23”动车追尾事故原因初步查明，只待有关方面权威发布。
信号系统地面设备本身的设计问题使雷击造成的故障升级，红码发成绿码，错误发出绿灯信号，引导D301前行追尾。
从23日20：25开始，一系列似乎合理的复杂调度实际上把两辆动车放到了危险的悬崖边，而信号设备的故障最终把两车推下了悬崖。
“必须出现”的红灯事发5天了，寿达山仍然对他看见的那一幕困惑不已：前面的那辆火车为什么突然停下来？寿达山是“7·23”动车追尾事故当地若干目击者之一。
事故发生地位于温州双屿镇下岙村，这里是温州城郊的一个“城中村”，村民们与数倍于村民的外来务工者聚集此处。
来自安徽宿州的寿达山在一个鞋厂上班，他的厂子离出事地点不到一百米。
“前面的那辆车”就是D3115，7月23日20：23，列车停在了高架桥上。
在其后12公里的永嘉站，是另一辆动车D301。
距离两车追尾的惨剧发生，还有最后的8分钟。
一份网上流传的火车“调度记录”详细描述了事故发生前这一段复杂惊险且令专业人士费解的调度作业过程。
南方周末分别向多位有关专家、温州南站相关负责人求证，基本认可这份记录的真实性。
根据这份调度记录，可以还原两车的行驶状态。
在此之前，温州南站发现永嘉方向下行来车三接近(临近车站的三个闭塞分区，约5-6公里)电路出现红光带(无理由全部显示为红灯的故障 ) 。
因此调度布置温州南站与永嘉站均转入非常站控。
据了解，事故线路使用CTCS-2列控设备，正常情况下列控设备会将铁路隔成若干区间，一个区间理论上只能放入一辆列车，列车进入后，区间尾部信号灯将显示红光。
同时，铁道信号设计采取的是“故障导向安全原则”，即假如出现故障问题，则自动导向安全一方的技术原则。
假如地面信号系统损坏，无法发现列车信息，则该区间永远显示红灯。
7.23高铁事故调查报告
7.23高铁事故调查报告篇一：事故解析事故解析京沪线动车事故回顾初步分析无论是雷击铁轨造成故障，还是路段上突然有车停驶，在调度部门的屏幕上，都应该立刻出现刺眼的“红光带”，调度中心可以立刻指挥后车停止运行。
显然，这层安全策略没有起作用。
接下来，即便是雷击停车，前车司机还可以在第一时间将停车地点及目前概况向调度中心报告，无论是用列车自带的通讯系统或“对讲机”显然，这层安全策略也没有起作用。
是的，根据目前情况来看，在D3115停下来之后，不知是前车人员的责任，还是调度中心的责任，导致后车没有及时收到这一消息。
而此时，同样晚点的D301次，正在以极高速度向前车驶来。
CTCS-2列车控制系统，设计之初就是用来做“制动”的。
列车在CTCS-2下，会被自动监控速度，一但速度过高，造成本车与前车的距离低于“离前车紧急制动的安全距离”，列车将被自动减速。
按理说，当前车突然停驶后，后车的自动控制系统将自动报警，并立刻停止运行。
显然，这层安全策略没有起作用。
国务院事故调查组：“7·23”动车追尾因温州南站信号设备设计存严重缺陷根据初步分析，前车 D3115减速运行后，闭塞信号经由钢轨传送给后续设备，安装在地面的信号灯并应该显示为红灯，但却错误显示为绿灯，调度人员也没有发出预警，引发追尾事故。
调查组表示存在设计缺陷的信号设施。
事故信号的还原分析事故信号错误，初始信号：车站 [红区] A车 [红区] [绿区] B车，调度发信号让A车进站，正常信号显示是车站 [绿区] A车 [红区] [绿区] B车，但信号错误显示为：车站 [绿区] A车 [绿区] [红区] [绿区] B车，红区过短甚至没有，B车行驶看到的全是绿区或者短暂遇红区后又突然变成绿区，最终造成追尾。
事故主要4方面的问题根据他们的汇报，这次事故主要是由于温州南站的信号设备在设计上存在严重的缺陷，致使在雷击下红灯变成绿灯显示（错误）造成的，主要的问题有四个方面：一是电路设备发生故障以后，值班人员没有意识到信号有可能发生错误，说明他们的安全性和责任性不强。
7.23铁路事故反思材料
法新社称印度铁路是“世界上最致命的铁路，2009年印度火车事故共造成25705人死亡。
尊重人的生命是人权的第一要义，但有些事件的发生确系不以人的意志为转移。
事故造成36人死亡、192人受伤。
此事故发生在京沪高铁开通不久，又是暑期运输期间，令全国上下十分震惊，在社会上造成严重的负面影响，铁路安全形势严峻。
作为一名铁路客运管理干部，我充分认识到安全职责大于天，安全工作压倒一切工作，我们务必集中精力，迅速行动起来，狠抓安全，落实管理，切实采取措施，理清安全管理思路，迅速扭转安全生产的被动局面。
摒弃傲慢，政府才会赢得民心，放下偏见，人民才能融入社会。
检验事件反思的最终成果是类似事件不再发生。
任何一个政党从来都不会缺少“为人民服务的理论，但缺失的往往是心态和执行力。
公众也不应有因个别事件而怀疑一切、否定一切的偏见。
一个处在转型和发展关键时期的社会，矛盾集中爆发，这是任何国家成长和民族复兴的必经之路。
前苏联时期的切尔诺贝利核事故、1998年德国的高铁事故和最近日本的福岛核泄漏事故无不给人类造成巨大的灾难。
7.23铁路事故反思材料
一次次的铁路安全事故向我们每一名铁路职工搞响了安全警钟，为深刻吸取723铁路事故的惨痛教训，以下是为你整理的7.23铁路事故反思材料，希望能帮到你。
7.23铁路事故反思材料篇12011年7月23日20时30分，北京西开往福州的D301列车运行至甬温线上海局管内永嘉—温州南间瓯江大桥处，与前行的杭州开往福州南D3115次动车组列车发生追尾事故。
执政者要植入“权为民所赋的思想，深刻认识到党群关系、干群关系就是一对密不可分的恋人关系，在理论上并无上下之分，更无轻重尊卑之别。
追问：“7.23”动车追尾事故的真正原因
追问：“7.23”动车追尾事故的真正原因设计缺陷说解释不通“7·23”动车追尾事故的真正原因据上海铁路局局长安路生28日说，“7·23”动车事故是由于温州南站信号设备在设计上存在严重缺陷，遭雷击发生故障后，导致本应显示为红灯的区间信号机错误显示为绿灯。
他还说，存在设计缺陷的信号设备由北京一家研究设计院设计，2009年9月28日投入使用。
另外，在雷击造成温州南站信号设备故障后，电务值班人员没有意识到信号可能错误显示，安全意识敏感性不强，加上温州南站值班人员对新设备关键部位性能不了解，没能及时有效发现和处置设备问题，暴露出铁路部门对职工的教育培训不到位……是培训不到位还是管理不到位？是一时疏漏？还是闪烁其词？首先，从时间上算起“7·23”动车追尾事故是前车追后车，是谁把后车放行到了前面，而叫前面的车撞到了后车的尾部？你能说是雷电造成的？难道雷电也都进步到智能化时代了？说的通吗？其次，唯独被追尾的D3115次动车遇到的都是红灯，而被人为放到后面的D301次动车遇到的是一路绿灯。
这样看来雷电不但可以控制信号灯，还知道组合排列（不要损毁，而是要入侵）红变绿，还能叫信号灯绿变红，想不撞上都不行，这是设计缺陷呢还是设计者故意给雷电开的后门？第三，列车的那个什么防止追尾系统在关键时刻为什么也失去的功效？什么运行间隔区，什么8公里自动停车的，这怎么到了关键时候都不起作用了，再有这个什么防止列车追尾系统使用的是使用的什么原理？是列车随行车路线感应，还是通过GPS卫星定位？为什么开始说的事故原因是雷电造成的停电事故引起的？而现在又变成了雷电改变了线路信号？这结果怎么越查越离谱，越查越叫人丈二和尚摸不着头脑。
查不出凶手以后还要出事，今天敷衍了事就意味这明天有更大的悲剧。
设备不应该替人来担当它担负不起的罪名，该是谁的责任就是谁的责任，不能用设计缺陷来把人的责任推的一干二净。
更何况任何设备的主体都是由人来把控的，能力不行的一定要下课，饱食终日的必须下岗。
中国温州高铁事故内幕、真相及其他（系统大崩溃）
中国温州⾼铁事故内幕、真相及其他（系统⼤崩溃） （财新《新世纪》）那⼀个雷⾬交加的晚上，⼀前⼀后的两列⽕车，都没能到达终点站。
7⽉23⽇晚20时31分，分别从杭州和北京出发，终点都是福州的D3115次和D301次动车，在距离温州南站约5公⾥处的⾼架桥上，发⽣追尾事故，⾄少40⼈遇难。
五天后，7⽉28⽇上午，上海铁路局新任局长安路⽣在国务院“7·23”甬温线特别重⼤铁路交通事故全体会议上称，“7·23”动车事故是由于温州南站信号设备在设计上存在严重缺陷，遭雷击发⽣故障后，导致本应显⽰为红灯的区间信号机错误显⽰为绿灯。
该信号设备由中国铁路通信信号集团公司（下称通号集团）旗下的北京全路通信信号设计研究院设计。
该院7⽉28⽇上午在其⽹站公开发表⼀封落款⽇期为7⽉27⽇的道歉信，并表⽰要积极配合事故调查⼯作，“敢于承担责任，接受应得的处罚”。
刚从铁道部总调度长任上派来“救⽕”的安路⽣还表⽰，温州南站电务值班⼈员没有意识到可能的错误显⽰，未按有关规定进⾏故障处理，没能防⽌事故的发⽣。
财新《新世纪》了解到，上海铁路局的⾏车调度部门对此次事故也负有责任，相关⼈员正接受调查。
事故原因似乎逐渐浮出⽔⾯，细节仍有出⼊。
但引发这⼀悲剧的，绝不仅仅是信号设备的缺陷、电务值班⼈员的懈怠，或者是调度失误，⽽更像是中国落后但压⼒巨⼤的铁路运营管理系统，在⼤范围引⼊⾼速度奔跑、⾼科技控制的⾼铁后发⽣的⼀次系统性崩盘。
红光带 这不是第⼀起因红光带故障导致的严重铁路事故。
财新《新世纪》记者在现场采访，并从铁道部和上海铁路局内部⼈⼠，以及熟悉调度作业和信号设备的多位专家那⾥了解情况，尽最⼤可能还原此次事故过程。
发⽣追尾的后车是北京南开往福州的D301次，前车是杭州开往福州南的D3115次。
从到达永嘉站的这刻起，错位已经开始了。
按正常情况，D301原本不应该在永嘉站停留，原本应该跑在D3115前⾯，但它晚点了。
温州动车事故真相
温州动车事故真相近年来，中国高速铁路的发展取得了巨大的进步，成为了世界上最先进的铁路系统之一。
然而，在2011年7月23日晚上发生的温州动车事故震惊了整个国家。
这起事故造成了40多人死亡，多人受伤，引起了人们对高铁系统安全性的质疑。
在这起事故背后隐藏着什么真相？我们将在本文中一探究竟。
事故发生后，中国政府迅速地展开了调查工作，以揭示这场悲剧的真相。
经过多方面的调查和分析，有关部门最终确定了事故的原因。
事故发生的主要原因是一根应用于连接两节车厢的车螺钉脱落了，导致了列车行驶过程中的脱轨，最终导致了事故的发生。
此外，调查还发现，事故中列车上的防火隔离门无法正常关闭，这导致了火势的迅速蔓延，增加了伤亡人数。
这一发现使人们对于铁路车辆的安全设计和防火措施产生了更多的质疑。
事故发生后，有关部门立即采取了措施进行改进和再造，以确保类似事故不再发生。
除了事故原因的调查，对于事故发生后的应急救援处置也受到了广泛关注。
中国政府采取了一系列应急救援措施，紧急调动了大量救援力量，在最短时间内成功完成了伤员的救治和转运工作。
这一应急救援的成功得到了国内外的高度赞扬，也反映了中国政府在处理突发事件方面的能力和水平。
值得一提的是，这起事故对于中国高速铁路系统的发展产生了一定的影响。
事故发生后，中国政府加大了对高铁安全性的监管和检查力度，进一步提高了高铁的安全标准和要求。
此外，事故也引起了公众对于高铁发展速度过快的反思，一些人担心快速建设和扩张可能导致一些安全隐患被忽视。
因此，在加快铁路建设的同时，保证安全是非常重要的。
温州动车事故的真相揭示了中国高速铁路系统中存在的一些问题，但也让人们看到了政府在处理事故和应急救援方面的能力。
通过这起事故，相关单位和部门意识到了维护高铁安全的重要性，并采取了积极的措施来改进和提高铁路系统的安全性。
总的来说，温州动车事故确实是一起令人痛心的悲剧，但通过事故的调查和救援工作，中国政府和相关部门积极学习教训，努力改进高铁系统的安全标准和措施。
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723动车追尾事故原因深究：“不可能”的事故作者：|出处：南方周末| 2011-07-29 11:46:13 |阅读：69646次铁道系统内部核心人士介绍，“7·23”动车追尾事故原因初步查明，只待有关方面权威发布。
信号系统地面设备本身的设计问题使雷击造成的故障升级，红码发成绿码，错误发出绿灯信号，引导D301前行追尾。
从23日20：25开始，一系列似乎合理的复杂调度实际上把两辆动车放到了危险的悬崖边，而信号设备的故障最终把两车推下了悬崖。
“必须出现”的红灯事发5天了，寿达山仍然对他看见的那一幕困惑不已：前面的那辆火车为什么突然停下来？寿达山是“7·23”动车追尾事故当地若干目击者之一。
事故发生地位于温州双屿镇下岙村，这里是温州城郊的一个“城中村”，村民们与数倍于村民的外来务工者聚集此处。
来自安徽宿州的寿达山在一个鞋厂上班，他的厂子离出事地点不到一百米。
“前面的那辆车”就是D3115，7月23日20：23，列车停在了高架桥上。
在其后12公里的永嘉站，是另一辆动车D301。
距离两车追尾的惨剧发生，还有最后的8分钟。
一份网上流传的火车“调度记录”详细描述了事故发生前这一段复杂惊险且令专业人士费解的调度作业过程。
南方周末分别向多位有关专家、温州南站相关负责人求证，基本认可这份记录的真实性。
根据这份调度记录，可以还原两车的行驶状态。
在此之前，温州南站发现永嘉方向下行来车三接近(临近车站的三个闭塞分区，约5-6公里)电路出现红光带(无理由全部显示为红灯的故障 ) 。
因此调度布置温州南站与永嘉站均转入非常站控。
据了解，事故线路使用CTCS-2列控设备，正常情况下列控设备会将铁路隔成若干区间，一个区间理论上只能放入一辆列车，列车进入后，区间尾部信号灯将显示红光。
同时，铁道信号设计采取的是“故障导向安全原则”，即假如出现故障问题，则自动导向安全一方的技术原则。
假如地面信号系统损坏，无法发现列车信息，则该区间永远显示红灯。
D3115与D301此时都已被调度呼叫转入非常站控模式运行——非常站控意味着区间信号故障，但出于效率需要，要维持一部分行车。
通俗地说，两车都将以调度授权，人工结合信号的方式行驶。
事后分析，极有可能是由于调度与信号结合过程中出现的双重错误，导致追尾。
当晚为雷雨天气，来自铁道方面较早的说法，D3115 停车是因为遭受雷击。
“动车遭到雷击后失去动力停车，造成追尾。
”“雷击说”甫一出笼，即引起广泛质疑——即使因雷击导致前面动车失去动力停车，由于动车有自动防护系统 (ATP)，后面的车也不应该撞上，而是在距其一定距离时自动刹车。
西南交通大学信息科学与技术学院副院长郭进告诉记者，“正常情况下，由于动车的速度很快，所以不能靠人来进行车速的控制，而是ATP设备自动控制车速保障安全。
”事实上，在京沪高铁刚开通的三起事故中，虽然有一起事故因雷雨天气导致。
但据专家分析影响的其实是风而并非雷电。
一位有着20年驾龄的火车司机对南方周末记者称，他的开车生涯中从未碰过到因雷击导致的停车事故。
而对D3115的行驶状态进行分析，在停车之前，D3115从永嘉站出发，8分钟内行驶12公里，平均时速近100公里，最高时速接近200公里。
雷击丧失动力一说显然不能成立。
按照寿达山的描述，前面的动车(D3115)缓缓驶上高架桥而后停止。
尽管每天有数十辆动车从头上飞驰，但停车的情况此前却从未发生。
寿达山心里升起不祥预感：别出什么事吧？20：25，D3115再度缓缓开行。
按照调度授权，司机以目视模式闯红灯行驶，按规定时速20公里。
在6分钟之内，列车向前行驶了2公里。
几乎在D3115重新启动的同时，后方停靠永嘉站的D301也接到调度指令重新开车。
但和给D3115的指令不同，调度并未授权D301目视闯红灯，而是接触红光带后按信号行驶，也就是说，当信号显示红灯，D301必须停车等待。
调度的设想是，让D3115先目视闯红灯驶过红光带，D301则在红光带前停车，待确认D3115已经进站，再授权D301目视驶过红光带。
这里的关键在于，D3115车后区间的信号，必须是红灯，这样D301才会按信号停车。
在调度的计划中，那盏红灯理所当然地会出现——整个信号系统正在检修之中，修复之前一定显示红灯。
那盏红灯也必须出现，它实际已经成为D3115和D301两个庞然大物之间最后的屏障。
2011年7月24日，浙江苍南县壹加壹应急救援中心空中搜救队航拍温州动车脱轨事故的救援工作。
(陈斌/图)调度“潜规则”D301上的乘客傅丽娟原本打算乘坐Z60，一趟北京直达福州的火车。
但是她发现，高铁开通后就买不到这趟车的车票了。
她只能多花超过一半的钱买D301的二等座票。
D301先后经过几段不同线路，在京沪之前走京沪高铁。
不过，在傅丽娟看来，在京沪高铁线上，D301似乎是“二等公民”：“从济南之后就开始晚点，到南京时晚了有半小时”。
有长期乘车经验的乘客告诉傅丽娟，这是因为京沪高铁线路上首先要保证高铁的速度和正点率，动车必须为高铁让路。
南方周末记者在这趟车的运行图上发现，其在京沪线上最长停站时间达25分钟。
这对动车组而言极为罕见。
在“7·23”追尾事故之前，京沪高铁正饱受非议，开通后四天内发生三起故障，导致高铁一度大面积停运。
在乘客们的抱怨声中，D301一路驶过京沪线，过了上海、杭州，便驶入繁忙的甬温铁路线。
2008年建成的甬温铁路于2009年10月开通动车组。
短短一年半里，其开通的动车车次由7对增加到30对。
不少动车相互间隔时间在10分钟以内。
业内人士清楚，车次越多，间隔时间越短，铁路调度的难度和压力也就越大。
D301的乘客们还对在永嘉站停车不解，实际上它在永嘉并不需要停靠。
同样感到奇怪的还有D3115车16号车厢乘客宋建新。
他乘坐的火车在永嘉进站后不久，旁边车道很快驶来另一辆动车D301。
宋建新之所以注意这辆车，是因为他发现这辆车的车厢都是卧铺，但乘客却都坐着。
D3115在D301之前开走，这一事实在后来曾引起广泛质疑——按照列车时刻表，它本应在D301后面。
前文所提火车司机对南方周末记者解释，此行车安排应由位于上海铁路局的列车调度员决定，它也符合铁路系统的“潜规则”：D301晚点起自济南局而非上海局，而统计列车晚点的指标是按趟数而非晚点程度来计算，由于D301已经晚点，调度员索性让它再晚一点，给D3115让路，以尽力保证后者不晚点。
这样虽然D301会晚点更多时间，但在统计上，晚点趟数却只有一趟。
此外，铁道论坛上一位参与讨论的资深版主徐先生称，2006年京九线发生追尾事故后，铁道部曾作出规定，如发生信号故障，一律按站间闭塞办理，就是说两站之间仅容一辆车通过。
具体到事发情况，也就是在让D3115从永嘉站开出后，D301在其抵达温州南站前绝不发车。
然而，事实相反，后车在前车未到站前即出发。
徐先生认为，调度员之所以违规将D301放行，目的可能除了让整个过程省时间外，同时过于迷信ATP，以为有了这个系统，两车就不可能追尾。
灾难的因素似乎正是从此次行车顺序调整萌发，这导致其后两车都必须以复杂的非常规的方式通过温州南站前的区间。
D3115于当晚20：15从永嘉站开出。
9分钟后，20：24，D301从永嘉站沿同样线路开出。
从现在起，两车的每一次停止与启动，都将关系到一场灾难是否发生。
最关键的环节都出事了对于任何铁路专业人士而言，动车组相撞都是不可思议的事情。
因为动车组装有自动防护系统 (ATP)，如果后车迫近前车，系统将会自动导致后车停车，司机“就是想撞也撞不上”。
据《东方早报》报道，中国工程院院士、国家铁路建设高级顾问王梦恕表示，中国高铁在控制系统、信号系统方面很成功，能保证后面不追尾、前面不撞车。
那么，这起不可思议的事故究竟如何发生的？南方周末记者由铁道系统内部核心人士了解到，事故原因已经基本查明，其中调度方面有着难以推卸的责任，而信号系统也在最为关键的时刻出现了最致命的错误。
回到灾难前的20：25，D3115开始目视缓慢通过红光带。
据西南交通大学信息科学与技术学院副院长、信号系统专家郭进分析，非常站控后，授权列车遇到红灯改为目视模式是正常情况，虽然地面信号系统出现问题也属信号故障，但这种情况也在铁路列控系统的设计框架内，所以D3115与调度员联系后以限速20公里行驶没有问题。
但D301却为何从D3115车后驶来？那盏“必须出现的红灯”为什么在最为关键的时刻消失了？根据铁道系统内部核心人士所透露的事故初步原因，在两车同时前进时，雷电把甬温线一处铁路信号系统地面设备保险打断，按照要求，地面设备出现故障后应“导向安全”，即“发出红灯信号”；但由于地面设备电路设计本身存在问题，结果造成故障升级，迂回电路错误发码，红码发成绿码，即“发出绿灯信号”，原本出现故障后应自动亮出的停车红灯变成了行车绿灯。
据铁道系统内部消息，负责该事故路段地面设备电路设计的公司是中国铁路通信信号集团，“通号”是铁路信号领域的大鳄。
目前全路都在紧急更改电路设计，铁道部估计一两天内全线电路能够修改完毕。
但该人士担心，由于是设计不成熟导致的问题，所以不确定除了该故障外是否还存在其他设计纰漏。
另外，除此技术原因外，铁道系统内部认为应还有其他人为因素叠加造成“7·23”动车悲剧，尤其是已经遭到广泛质疑的调度问题。
7月25日，新任上海铁路局局长安路生在该局电视电话会议上的讲话在某种程度上印证了南方周末得到的消息。
安在“重点强调”的一点中如此提到：“……设备故障时，……必要时要采取停车措施。
”“……出现红光带，第一暂定按站间办理行车；第二由调度集中区段转为非常站控时，必须经调度所值班主任准许、确认车站盯控人员到岗后，方可转换。
”“……要把设备故障当成发生严重事故来对待……行车部门不要盲目指挥行车。
”此外，事故发生后，上海铁路局除原局长龙京外，副局长何胜利亦被免职——何分管的领域正是工务电务。
D301得到的调度指令是按照信号行驶，此时前方一路绿灯，司机应该据此认为前方D3115已经进入温州南站，前方区间畅通，因此正常高速行驶。
从永嘉站到出事地点约14公里，D301只跑了约7分钟，平均时速120公里，最高时速接近200公里。
在D301这个飞速的庞然大物之前，最后一道技术屏障消失了。
挽救两车乘客性命的，此时只剩下最后一个可能：调度控制室内本应可以看到逐渐靠拢的两车，还可以通过无线电呼叫停车。
但无线电呼叫为何没有发生？目前对于调度室内所发生的问题仍在调查之中，一种分析认为，为了让D3115目视通过红光带，调度命令司机关闭信号系统前进，而关闭后不再报告列车位置，D3115在调度控制室内就此消失。
再没有任何可以阻挡悲剧发生的可能了。
从23号20：25开始，一系列似乎合理的复杂调度实际上把两辆动车放到了致命的悬崖边上，而信号设备的故障则把两车最终推下了悬崖。