中国主要港口梳理精编版

西雨牛仔：中国主要港口梳理

2014年12月16日08:29 新浪博客

港口一般可以分为海港和内河港，本文主要说海港。中国海港大范围可以分为三大区域以天津港领衔的渤海湾港口群，以上海港领衔定的长三角港口群，以香港港领衔的珠三角港口群。另外，这三块区域中间还穿插着一些港口，如连云港、厦门港、防城港。

国际航运中心可以分为三大类：

中转型：以新加坡为例，往往地理优势很重要，马六甲目前不可替代。

腹地型：以纽约、鹿特丹为例，经济腹地强大，拥有强大的腹地交通网络。

复合型：以高雄、釜山为例，既有较好的经济腹地，又有巧妙的地理位置和很高的区域影响力。

目前，全球的几大国际航运中心分别是伦敦、鹿特丹、香港、新加坡、釜山。能成为国际航运中心并不一定是吞吐量最大的，而是影响力最大的。以伦敦为例，其吞吐量相对较小，但依然是国际航运中心因为世界20％的船级管理机构常驻伦敦，世界50％的油轮租船业务、40％的散货船业务、18％的船舶融资规模和20％的航运保险总额都在此进行。此外，香港和新加坡也拥有很强的金融实力。

在地理条件上，优良的港口通常具有不冻、不於、深水（大于15米为深水港）、风浪小等特点。同时，在港口的集疏能力、运转效率、基础设施、运营成本、腹地经济、腹地外贸倾向、周边港口实力等情况都是考察标准。

港口吞吐货种可以分为两个大类，集装箱和散杂货，散杂货包括煤炭、矿石等。一般来说，集装箱具有更高的经济价值，它毛利率往往比散杂货高很多，收入空间也更大，但是集装箱的装卸等作业也对港口有更高的要求。

参照以上的条件，对中国沿海的各个主要港口，特别是上市港口做一个梳理。所有数据均不来自年报，大部分数据来自新华社、政府官网、公开的学术文章，仅部分数据来源不明。

文中的港口是指整个港口而非港口的上市公司。

一．渤海湾港口群

主要港口；

中国北方三大港有两个都在渤海湾，是天津港和大连港，另一个则是在山东半岛南翼的青岛港。这三大港口在很早就提出了建立东北亚航运中心，但是一直到现在这个航运中心还还没有定论，或许还是釜山港，1700万TEU，至少从集装箱吞吐情况来讲三大港口都有比较大的差距。就这几年的发展来看，大连港发展最为缓慢，青岛港和天津港齐头并进，集装箱吞吐量几乎都为大连港的两倍。

我认为，由于港口腹地不同，地理位置差异大，大连港与天津港的直接竞争是比较小的，营口港才是对大连港最直接的挑战。这几年，营口港发展突飞猛进，货物吞吐量已经逐步逼近大连港，集装箱吞吐量的差距也在缩小当中。

自然环境：

营口港：冻期三个月，对作业有较大影响，有淤泥，水深8-12米非深水港，单行航道，有较大风浪。

大连港：冻期两个月，对作业影响较小，少淤泥，水深8-18米深水港，航道宽阔，水域，陆域开阔，可开发岸线长，有较大风浪。

从自然环境来说，大连港是比较强的，同时，大连港拥有较好的装卸效率，集疏能力也还不错，实力较强。对于营口港来说，集疏能力可能更胜一筹，更重要的是，地理位置更接近于以沈阳为中心的经济区，因此大量货船选择了成本更低的营口港造成比较大的货源分流。此外，根据“东北振兴规划”石油、钢铁、汽车、造船的四大基地中，有三个都在营口港附近或更接近于营口，只有一个在大连。大连港为了遏制这种分流趋势，入股葫芦岛港、锦州港。2011年，这两个港口的吞吐量总量达到一亿吨，但集装箱差距还很大，营口港也不甘示弱，对盘锦港投资扩建，至此大连港联盟和营口港联盟基本形成，不过目前盘锦吞吐量几乎可以忽略。我认为，这个小海湾四个港口，未来很可能形成恶性竞争。

这个与营口港抢生意的锦州港目前基本可以定义为煤炭加集装箱的港口，相比之下，营口港综合性比较强，煤炭、铁矿石、集装箱为重，而大连港的原油、成品油、液化工在东北亚领先，煤炭集装箱也是一大支柱。

大连港和营口港曾经同时打算整合丹东港，不过都没有成功，未来也不排除被某一方整合的可能性。丹东港虽然地处偏远，但不容小视，其吞吐量在辽宁省可以排营口之后。它周边只有一个比较远的大连港与之竞争，不过相比大连与经济中心更近，对于朝鲜开放也有一定想象力。

丹东港和营口港感觉像一个钳子掐住了辽东半岛的大片区域更是控制了沈阳经济区的出海口，而在靠近大连这一块的辽东半岛似乎也只有大连经济实力比较雄厚，据前几年的数据显示，大连港来自于大连的货源接近50%。而营口则

是沈阳及周边的城市群。

大连港是外贸为主，营口港内贸更多。

大连港在渤海湾的入口，应该说还是比较适宜于中转，也算是辽宁的一大枢纽港，但现在大量国际集装箱船舶都选择了釜山港中转，目前集装箱吞吐量几乎为大连港的三倍。同时，对岸的龙口(属于烟台港)、烟台、威海三个港口也大大分流了大连港的中转船只，这三个港口货物吞吐总量已经超过3亿，已经与大连港非常接近，集装箱超过了200万TEU，虽然与大连港有差距，但也完成了“分流”的任务。这其中为首的烟台港不於不冻，水域开阔，几处港区最大水深超过20米，一些港区主航道水深也超过15米，集疏条件较好。同时近两年，烟台港与釜山港展开合作，共建东北亚航运中心，大连港形势严峻。

大连港这几年发展缓慢原因有很多，其中包括东北地区第一产业比重较大以及第二产业以重工业为主使得集装箱增长缓慢，同时东北地区的发展不够快，外向程度不够高，烟台港的崛起，营口港的崛起也大大分流了大连港的资源。

不过相对于营口港，大连港也有不可替代的优势，比如营口港冰冻期更长，冰冻状况更严重一定会使大量船只选择大连港，比如营口港淤泥、水深相对较浅，使得大型船只能走水深优越的大连港，再比如大连港的国际影响力更强，外贸走大连港的多得多，营口主要是内贸，若未来东三省经济更加外向的发展，大连港在外贸上也还有很大空间。未来的大连港可能会更多地向大型船舶的外贸发展，在中转枢纽性能上则需要和釜山、烟台一搏，亚历山大。

如果说营口和大连还有合作的话，大连和烟台就是赤裸裸的竞争。

至于天津港，不会像说大连港说得那么多，简单说一下。天津港是北方第一大港，货物吞吐量在北方遥遥领先，集装箱则略逊于青岛港。

天津港是人工港，因为地理环境太差，是北方三大港口中地理环境最差。天津港，冻期三个月，淤泥重，是深水港，最深可达20米。淤泥重不好的就是疏浚很花钱。陆域狭窄，距国际航线远，集疏能力较弱。可以说在地理条件上天津港是比较弱的，但是其经济腹地活力比较强，总量也比较大，这算是天津港的一大优势。