曹安公路远期交通流量预测
吴淞江工程(上海段)跨河桥梁施工期间总体交通组织方案研究
吴淞江工程(上海段)跨河桥梁施工期间总体交通组织方案研究顾玉新【摘要】通过对吴淞江工程(上海段)需建设跨河桥梁施工期间交通影响分析,结合吴淞江工程河道及桥梁建设计划、桥梁实施方案,提出吴淞江工程(上海段)跨河桥梁施工期间总体交通组织方案,为类似航道/河道整治涉及桥梁群改建的项目提供施工期间交通组织总体思路.【期刊名称】《城市道桥与防洪》【年(卷),期】2019(000)006【总页数】4页(P52-55)【关键词】太湖流域整治吴淞江工程;桥梁群建设;施工期间交通组织【作者】顾玉新【作者单位】上海市政工程设计研究总院(集团)有限公司,上海市200092【正文语种】中文【中图分类】U4911 工程概述1.1 项目背景吴淞江工程穿越江苏省和上海市，是太湖流域综合治理重点工程之一，工程全长约125 km，其中上海段长约69 km，西起苏沪交界，向东沿吴淞江、蕰藻浜拓浚至上海市嘉定、宝山区界附近的陈行后分两支，一支向北新开罗蕰河（部分利用杨泾、蒲华塘、向阳河）、疏拓新川沙河入长江，另一支疏浚蕰藻浜入黄浦江。
吴淞江工程主要功能是以流域防洪和区域防洪除涝为主，结合水环境改善，兼顾航运，见图1所示。
图1 吴淞江工程地理位置图吴淞江工程（上海段）主要建设内容包括新开、疏拓河道，新建、改建水闸枢纽及沿线跨河桥梁。
工程范围内需要改建和新建的跨河桥梁共计达35座，影响片区包括江苏省、上海青浦区、嘉定区、宝山区。
工程计划于十四“五”末完工，由于工程涉及的范围较广，改建和新建的桥梁较多，桥梁施工期间对周边地区交通出行影响较大。
因此，应结合现状建设条件及周边区域状况安排桥梁建设计划，合理确定跨河桥梁施工方案及交通组织方案。
1.2 桥梁布局经前期研究确定吴淞江工程（上海段）共有52处跨河通道。
其中：高速公路（快速路）通道10处，主要公路11处，次要公路13处，一般公路4处；预留便民通道14处。
需拆除重建或按规划新建的桥梁共35处。
案例分析-公路与城市道路区别与联系
1公路与城市道路之间的异同1.1公路与城市道路的概念界定公路是指交通行政主管部门下属的公路建设、养护与管理部门按《公路工程技术标准》[1]修建的，主要供汽车行驶并具备一定技术标准和设施的，连接城市间、城乡间、乡村间供汽车行驶的公共道路，包括公路桥梁、公路隧道和公路道口。
道路是供各种车辆（无轨）和行道路是城市建设行政主管部门按《城市道路设计规范》[2]修建的，提供各种车辆（无轨）和行人通行的工程设施，包括相关的桥梁、隧道和渡口。
1.2公路与城市道路的区别与联系公路与城市的区别与联系主要可从四点[3] [4]进行分析：●规划定位及设计理念不同城市道路是指在城市范围内具有一定技术条件和设施的道路，必定位于城市规划区范围内，是为城市自身服务，更强调的是沿线的服务功能及到达功能；公路是连接各城市、城市和乡村、乡村和厂矿地区的道路，不一定位于城市规划区范围内，其功能定位是为区问的交通联系服务，主要强调交通功能。
由于公路主要服务对象是机动车，公路的分级考虑交通量大小，技术指标主要考虑汽车的荷载及动力特性，因此，公路的通行能力和服务水平主要指汽车，足一种“以车为本”设计理念。
城市道路位于人口集中、稠密的地区，其服务对象包括机动车、非机动车和行人，要求设置行人过街设施，强调人的安全舒适，是一种“以人为本”的设计理念。
●设计标准不同公路设计主要考虑线型的流畅性、土质问题、桥涵构造，相关的技术标准一般由国家交通部颁布，由于公路主要是联系区间的交通，因此公路建设时一般不敷设管道；而城市道路在设计的时候，由于线型受到很大的限制，与周围建筑和构造物的衔接成了设计的一个重点，相关的技术标准由国家建设部颁布，城市道路要求与用地衔接的要求更为紧密，包括竖向，市政管线及管线的相关设计。
●分级标准不同公路技术标准中按照使用任务、功能和适应交通量分为五个等级，城市道路则分为四个等级。
如表1所示。
表1 公路与城市道路分级规划建设部门不同一般而言，城市道路的规划归属于当地的规划部门，建设归属于当地建设局或建委管理，城市道路的养护由当地的城市管理局市政管理处负责，建设资金主要由城建资金以及房产开发项目交纳的市政配套费，还有一部分城市道路的建设资金来源于融资渠道；公路的规划、建设、管理与养护工作一般相应地由当地的交通部门负责，建设资金一般视公路等级以及立项的主体单位即建设单位而定，主要以下拨资金为主，但仍有部分资金为自筹资金与财政资金。
曹安公路远期交通流量预测
曹安公路远期交通流量预测——以华江支路——嘉金高速段为基础学院：交通运输工程学院学号：姓名：目录一、报告概述 (3)工作目标 (3)工作内容 (3)技术路线 (3)二、调查道路和交叉口概述 (4)三、调查数据处理与现状分析 (4)3.1调查数据汇总及标准车换算 (4)3.2路段流量推算 (5)3.3 AADT计算 (6)3.4现状分析 (7)四、远期流量预测 (8)4.1基于弹性系数的远期交通量预测 (10)4.2基于线性回归的远期交通量预测 (11)4.3基于人工神经网络为融合基础的远期交通量组合预测 (12)五、预测结果分析 (14)一、报告概述：工作目标根据曹安公路华江支路——嘉金高速段历年交通流量数据，综合现场调查结果，预测该段2020—2025年年平均日交通量，并对未来曹安公路道路建设工程提出合理意见。
工作内容现场数据采集：收集曹安公路华江支路——嘉金高速段两交叉口早晨8：00—9：00车流量；数据处理与分析：（1）现状与历年流量的差异及差异出现的原因（2）变化趋势与历年趋势的对比，说明影响预测结果的主要影响因素及产生原因（3）预测结果分析技术路线二、调查道路和交叉口概述本次调查区段为曹安公路华江支路—嘉金高速段，共有两个交叉口，分别是翔江公路交叉口和翔封路交叉口。
两交叉口相对位置如下图所示：三、调查数据处理与现状分析3.1调查数据汇总及标准车换算将实测的分车型交通量转换为标准车流量。
换算系数如下：各交叉口流量调查及标准车换算3.2路段流量推算以采集数据的两个交叉口：翔江公路及翔封路，把华江支路——嘉金高速区段划分成三个路段：华江支路—翔封路，翔封路—翔江公路和翔江公路—嘉金高速。
采样时间段内（8：00—9：00）各路段统计交通量如下：由于两交叉口间存在支路，两组统计到的交通量有一定差异。
取调查到的最大交通量作为该路段的高峰小时流量，则各路段交通量如下：考虑到远景交通量预测时，区段道路建设应满足区段内各路段高峰小时的最高交通量，故华江支路——嘉金高速区段交通量取最高值为2959PCU。
曹安公路交通流量预测2012
(2) 利用周变系数计算周平均流量,周变系数可利用下表数据计算
表 3-5 周变系数
时间
1
2
3
4
5
6
7
工作日 1200320 1221977 1231427 1231118 1257074 1137940 1050599
周平均流量
1190065
如观测时间为星期三，则星期三周变系数为 1231427/1190065=1.035 则周平均日交通量＝观测日日交通量（PCU）/1.035=40860.7 pcu/d
(3) 将计算得到的周平均日交通量作为十一月的月平均日交通量，可得到十一月 的月交通量为 175117.3 pcu/month
(4) 利用月变系数计算年平均日交通量（AADT），月变系数可利用下表数据计算：
表 3-6 月变系数
月份
1
2
3
4
5
6
流量
1148015 1153300 1233724 1193333 1126300 1175532
但 1992-1996、1997-1999 年 AADT 都出现了下降。原因是 1992 年，上海沪 青平公路西段即 318 国道改造工程竣工，该路段与曹安公路临近且走向相同，分 担了部分交通流量。1996 年底，沪宁高速公路建成通车，该高速在上海段与曹 安公路紧邻且大致平行，同样分担了一部分的流量。而后在 2003 年 AADT 值较 前一年突增了 1/3，经查阅资料发现，当年沪宁高速公路江苏段进行大修，因而 导致大量原本由沪宁高速公路承担的交通流进入曹安公路。
图 4-4 对比结果
那么首先需要 预测 2020 年和 2025 年的工业生产总值，由于缺乏数据的支 持与简化的策略，只对工业生产总值与时间做对比分析，进行预测。 再用 SPSS 做的结果如下所示：
曹安公路项目经济评价
曹安公路项目经济评价项目经济评价是运输项目可行性研究的有机组成部分和重要内容，是项目决策科学化的重要手段。
经济评价的目的是根据国民经济和社会发展战略以及运输发展规划的要求，在做好运输需求预测及项目建设工程技术研究的基础上，计算项目的效益和费用，通过多方案比较，对拟建项目的财务可行性和经济合理性进行分析论证，作出全面的经济评价，为项目的科学决策提供依据。
本文主要通过部分财务评价指标的计算及项目敏感性分析，对曹安公路项目进行经济评价。
1项目经济资料处理1.1计算参数已知2005年建设总投资为60163万元，2006年－2014年每年养护费用为600万元，2015年大修费用5000万元，2016年－2020年每年养护费用800万元，折现率i=0.12。
1.2单位标准车流量收费计算假设评价年限内，调研区段的各车型比例与调查交叉口小时流量数据的比例相同，则计算单位标准车流量收费可列表如下表1。
表1 调查小时流量各车型比例及收费情况故单位标准车流量收费为1.3 预测年限内曹安公路收费收入根据最终预测得到的AADT值，2005-2020年曹安公路依靠收费可获得的收益计算见下表2。
表2 2005-2020年曹安公路收费收益2项目财务评价指标计算国内外提出的经济评价指标与方法很多，但最常用的只有投资回收期、净现值和内部收益率等几个。
1.1项目投资回收期计算投资回收期是以项目的净收益抵偿全部投资所需的时间。
采用列表方式计算曹安公路项目的静态与动态投资回收期得到表3。
表3 静态投资回收期与动态投资回收期计算由表内计算可知，项目的静态投资回收期为7.63年，动态投资回收期为13.05年。
1.2项目净现值计算净现值是把不同时期发生的现金流量按规定的折现率折现为基年的净值，并相加得到的代数和。
当净现值不小于零时，项目是可以接受的。
以2004年作为基年，折现率为0.12，计算项目净现值。
表4 项目净现值计算净现值NPV=8690.56万元>0。
拱梁组合结构桁架桥的随机疲劳荷载谱分析
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拱梁组合结构桁架桥 的随机疲劳荷载谱分析
吴 刚
辆 ．其 中用 于分 析 模 型 的 货 车统 计 数 量 达２２ ０ 、 ８ 辆
客 车 统 计 数 量 达 ７ ２ 辆 ３７ ０
３ 调查 完成后 ．依据有 关车辆技 术手册 以及相关 １ 规 范 ．确定各 种车辆 的载重 。 另外 ．为了达 到简化模 型的 目的 ．本文采 用车重 代替轴 重等荷 载参数 的方法 ，建立荷 载模型 。 根据 调查分 析 的实 际车辆状 况数据 ．可 以得 到车
关 键词 ：钢桥 ；疲劳 荷 载 谱 ；统 计学 理 论 ；蒙特 卡 罗 方法 中 图分 类号 ：Ｕ ４ ．６ ４ ８３ １ 文 献标 识 码 ：Ａ 文 章编 号 ：１ ０ — ６ ５ （ ０ ０）０ — ０ ６ ０ ０４ ４ ５ ２ １ ５ ０１ －２
钢 桥抗 疲 劳设 计 是 采用 最 经 常 作用 的各 种 实 际 车辆 荷载 ，计算 所 引起 的各 种 累积 损 伤 。为 此 ．需 要 研究 活 载 荷载 谱 。将 设 计基 准 期 内 的桥 梁 构 件所 经 历 的实 际 营运 荷载 按 其 大小 及 出现 次数 全 部开 列
辆 重量及 交通量 的一些统 计参数 值 ．进 而得到分 析疲
中 工 国子 农
吴 ： 梁 合 构 架 的 机 劳 载 分 刚拱 组 结 桁 桥 随疲 荷 谱 析
２３ 客 车 随 机 车 重 的 模 拟 ．
２１年 期 ０ 第５ ０
劳 的 随 机 疲 劳 荷 载 谱 ， 主 要 包 括 随 机 车 重ｐ 随 机 车 和 辆 间 距 个 部 分 （ 图 ２ 。 ２ 见 ）
丰庄路站综合交通枢纽选址规划说明1
轨道交通13号线丰庄路站综合交通枢纽选址规划说明-1第一章总则一、规划依据1、《中华人民共和国城市规划法》（1990）2、《上海市城市规划条例》（2003）3、《上海市城市规划管理技术规定》（2003）4、《城市道路交通规划设计规范》（GB50220－95）5、《城市用地分类与规划建设用地标准》（GBJ137－90）6、《城市居住地区和居住区公共服务设施设置标准》（上海市DGJ08-55-2006）7、《建筑工程交通设计及停车库（场）设置标准》（上海市DGJ08-7-2006）8、《上海市综合客运交通枢纽布局规划》二、规划原则坚持社会、经济、生态可持续发展的科学发展观。
坚持突出重点，增强区域综合竞争力的发展导向。
坚持历史传统与现代文明有机结合、充分交融的发展理念。
三、规划目标1、站点地区综合开发（SID）站点地区综合开发（SID）是在满足站点综合交通功能的前提下，综合考虑交通枢纽及其周边地区规划与开发，将城市交通功能和商业、公共服务功能紧密结合，将轨道站点与其周边物业实施一体化规划、建设、开发；优化配置资源、强化规模，提高土地开发利用的集约化程度。
综合开发采用立体化的规划布局，通过水平和垂直的公共交通区使不同的城市功能分区紧密结合，综合解决公共开放空间、公共绿地，创造功能布局合理、人车分流的城市综合开发体。
2、综合大平台开发——CDA综合大平台属于综合开发模式中的核心区，连接各个功能区，引领人流到商业、办公及住宅区。
一切设施“以人为本”。
利用综合大平台布局，连接地铁站、公交转乘站等，以达到方便、快捷地转乘各类交通。
1.集聚开发轨道站点综合体开发充分利用轨道站点人流集聚的效应，建立大容量的城市建筑空间，从而带动站点周边商业。
2.公共交通实现零转换大流量的人流使用轨道交通、商业办公等核心区域，以步行优先的原则，实现便利畅通的人行通道，结合轨道交通站点、公交站点、以及泊车转乘（Park-and-ride），实现在轨道站点综合体内的零换乘。
交通冲突实验报告
曹安公路&嘉松北路交叉口 交通冲突观测
专 导 姓
业 师 名
交通工程 王雪松 杨奎 梁弘 文映斌 隋晓艺 余水仙 吴立昱 饶曼琦 沈诗喆 王科伟
日
期
2013 年 5 月
交通安全工程实验项目报告书来自目录1 实验简介 ........................................................................................................... 1 1.1 实验目的 ................................................................................................. 1 1.2 观测地点 ................................................................................................. 1 1.3 观测时间 ................................................................................................. 2 1.4 实验类型 ................................................................................................. 2 1.5 实验内容 ................................................................................................. 2 1.6 总体安排 ................................................................................................. 2 1.7 主要结论 ................................................................................................. 3 2 交叉口概况 ........................................................................................................ 3 2.1 土地利用 ................................................................................................. 3 2.2 交叉口渠化 ............................................................................................. 4 2.3 信号配时 ................................................................................................. 5 3 实验方法 ............................................................................................................ 7 3.1 录像法观测 ............................................................................................. 7 3.2 现场观察 ................................................................................................. 7 3.3 冲突观察与记录 ..................................................................................... 7 4 实验原理 ........................................................................................................... 8 4.1 基础理论 ................................................................................................. 8 4.2 基于 TCT 的交通冲突评价方法 ......................................................... 10 4.3 冲突参数读取 ....................................................................................... 11 4.4 严重冲突判读 ....................................................................................... 13 4.5 交叉口冲突分类 ................................................................................... 13 4.6 交叉口分区 ........................................................................................... 18 5 交通冲突调查 ................................................................................................. 18 5.1 调查地点 ............................................................................................... 18 5.2 调查组织 ............................................................................................... 18 5.3 调查安排 ............................................................................................... 19 5.4 人员调查任务 ....................................................................................... 20
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曹安公路远期交通流量预测——以华江支路——嘉金高速段为基础学院：交通运输工程学院学号：姓名：目录一、报告概述 (3)工作目标 (3)工作内容 (3)技术路线 (3)二、调查道路和交叉口概述 (4)三、调查数据处理与现状分析 (4)3.1调查数据汇总及标准车换算 (4)3.2路段流量推算 (5)3.3 AADT计算 (6)3.4现状分析 (7)四、远期流量预测 (8)4.1基于弹性系数的远期交通量预测 (10)4.2基于线性回归的远期交通量预测 (11)4.3基于人工神经网络为融合基础的远期交通量组合预测 (12)五、预测结果分析 (14)一、报告概述：工作目标根据曹安公路华江支路——嘉金高速段历年交通流量数据，综合现场调查结果，预测该段2020—2025年年平均日交通量，并对未来曹安公路道路建设工程提出合理意见。
工作内容现场数据采集：收集曹安公路华江支路——嘉金高速段两交叉口早晨8：00—9：00车流量；数据处理与分析：（1）现状与历年流量的差异及差异出现的原因（2）变化趋势与历年趋势的对比，说明影响预测结果的主要影响因素及产生原因（3）预测结果分析技术路线二、调查道路和交叉口概述本次调查区段为曹安公路华江支路—嘉金高速段，共有两个交叉口，分别是翔江公路交叉口和翔封路交叉口。
两交叉口相对位置如下图所示：三、调查数据处理与现状分析3.1调查数据汇总及标准车换算将实测的分车型交通量转换为标准车流量。
换算系数如下：各交叉口流量调查及标准车换算3.2路段流量推算以采集数据的两个交叉口：翔江公路及翔封路，把华江支路——嘉金高速区段划分成三个路段：华江支路—翔封路，翔封路—翔江公路和翔江公路—嘉金高速。
采样时间段内（8：00—9：00）各路段统计交通量如下：由于两交叉口间存在支路，两组统计到的交通量有一定差异。
取调查到的最大交通量作为该路段的高峰小时流量，则各路段交通量如下：考虑到远景交通量预测时，区段道路建设应满足区段内各路段高峰小时的最高交通量，故华江支路——嘉金高速区段交通量取最高值为2959PCU。
3.3 AADT计算利用小时流量比换算日交通量根据工作日不同观测时段的交通量，计算观测时段8：00—9：00的小时流量比为76095/189167=0.0607，则日交通量＝2959/0.0607=48748PCU。
利用周变系数计算周平均流量调查工作日为星期四，故周变系数为1231118/1190065=1.034,则周平均日流量为48748/1.034=47145PCU。
利用月变系数计算年平均日交通量（AADT）调查月份为11月，故月变系数为1163724/1190423=0.978，则年平均日交通量为47145/0.978=48206PCU.3.4现状分析华江支路—嘉金高速区段历年流量如下：总体而言，20年来曹安公路年平均日交通量（AADT）呈上升趋势，20年来增幅总共达359%。
由图可知，曹安公路平均日交通量历年情况中有两次大的衰退，分别是1993—1995年，交通量一直处于负增长状态，最高减少达15.83%（1995年）；1998—1999年，比前一年减少6.23%。
通过查阅相关资料可知，1993—1995年正处沪宁高速开通，导致交通转移增大，曹安公路交通量下降；而1997—1998年，刚好是亚洲金融危机爆发的时期。
而随着2000后经济形势的好转，国民经济抗风险能力增强，交通量也逐年上升。
由于曹安公路不仅是上海市区与郊区工业基地的连接主干道，更是上海与江苏的连接主干道，而上海和江苏皆为中国沿海经济最发达的省市之一，随着经济的不断发展，两省市间的交通流量必然会不断增加。
但需注意的是，存在一个增长趋势先快后慢的过程。
表明当社会经济增长到一定规模后，交通量受其影响力度减少。
四、远期流量预测远景交通量，是确定公路项目建设规模与技术标准的主要依据之一，是提高公路建设项目投资效益的重要环节。
因此，在公路建设工程可行性研究阶段，做好建设项目交通需求量预测工作，具有十分重要的现实意义。
常用的预测方法有时间序列分析法、回归分析法、灰色模型预测法、弹性系数法、人工神经网络等，但由于历年（1991—2012年）交通量数据不连续，缺少2004—2005年，2007—2008年，2010—2011年数据，传统时间序列、灰色模型GM(1,1)等预测方法不适用，而其他可行的预测方法各有优缺点，为了将每种预测方法所包含的有用信息都反映在预测结果里，本报告综合运用弹性系数法、回归分析法以及人工神经网络进行2020—2025年交通量预测，建立以人工神经网络模型为融合基础的弹性系数法、回归分析法组合预测模型。
可以看到，组合预测模型的相对误差只有6.8%，比单独使用一种预测方法更好。
在区域客运量分析中常用总人口、非农业人口、居民密度、人均旅行次数、人均消费水平、人均国民收入、客车保有量等指标作为相关因素;区域货运量分析中常用总人口、工农业总产值、汽车保有量、人均国民收入、人均消费水平、基建投资额等指标作为相关因素。
本报告由于要预测远期（2020—2025年）交通量数据，选取的指标本身必须具有较好的预测性。
由于常住人口增长率、新增职位数等指标远期变化情况较难预测，故选择国民生产总值（GDP）作为参考指标，根据上海市政府发布的《上海市国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要》中预计从2011年到2020年上海国民生产总值年平均增长8%，且仍假设之后5年生产总值年均增长在8%左右。
上海市1991—2012年GDP情况如下：数据来源：2012年上海统计年鉴4.1基于弹性系数的远期交通量预测弹性系数法是指在对一个因素发展变化预测的基础上，通过弹性系数对另一个因素的发展变化作出预测的一种间接预测方法。
弹性系数法适用于两个因素x，y之间有指数函数关系的情况。
弹性系数被用来表示两个因素各自相对增长率之间的比率。
对交通量数据进行对数处理如下：分析lny 与lnx 的相关性，发现两者相关系数达到了0.89，呈高度相关，满足利用弹性系数法分析的前提条件。
由于弹性系数e=交通量增长率/GDP增长率，计算得到弹性模型如下：Lny=5.93+0.486lnx；Adjusted R2 =0.78023交通量预测值与真实值差别如下表所示：4.2基于线性回归的远期交通量预测分析交通量与GDP增长之间的相关关系，发现相关系数达到了0.93，两者高度相关。
利用EXCEL提供的回归分析功能建立预测模型如下：Y=11892.10892+2.040322743*x; Adjusted R2 =0.85其中y为交通量(单位当量小车)，x为GDP（单位亿元）交通量预测值与真实值差别如下表所示：4.3基于人工神经网络为融合基础的远期交通量组合预测组合预测就是对多种不同预测方法的预测结果进行适当组合，充分提取不同预测结果的有价值信息，综合利用各种方法所提供的有用信息，从而尽可能地提高预测精度，更为全面地反映系统的变化规律。
其基本思想是采用某种恰当的方法，将不同预测模型的预测结果有机组合起来，相互取长补短，达到提高预测精度和增加预测结果可靠性的效果。
组合预测原理表明在某种测度下，组合模型的某种度量要比单一模型优越。
一般组合预测模型为目前已知的组合预测方法概括起来有两类:一是权系数组合预测法。
它包括最优组合预测法和变权重组合预测法。
这类方法的特点是假定参加组合预测的各个预测模型间是一种线性关系。
然而，当单个预测方法来源于非线性模型或者所基于的条件期望是信息集合的非线性函数时，各预测方法的线性组合显然就不是最优的。
一是非线性组合预测法。
目前使用较多的是人工神经网络方法。
实验结果表明，这种组合方法在提高拟合精度的同时，也提高了模型预测的可靠性。
这是由于神经网络连接权的权重可正可负，亦可为零。
当权重大于零时，意味着对输入信息产生兴奋，小于零时，则对输入信息产生抑制，这样，通过这种兴奋与抑制，可以对各种预测结果所提供的信息按照其反映现实的真实程度进行有效的过滤和筛选，从而有效地保存了各种预测方法提供的有用信息，提高组合预测的精度，增强了模型的适用性。
以弹性系数法和回归分析法两种预测方法的预测结果(1991一2012年)为BP 神经网络的输入，以对应各年实际交通量为输出，建立2一5一1的三层神经网络结构，使用N ew ff函数生成一个前馈BP网络, 将隐层传递函数设定为logsig 函数, 输出层传递函数设定为Pure line, 以确保整个网络的输出可以取任意值,采用Levenberg -M arquardt算法, 设置BP网络反传函数为tra in lm,这样便可得到一个未经训练的前馈BP网络。
接下来利用Tra in 函数对所建立起来的前馈BP 网络进行训练。
经过反复尝试, 设置训练时间为1000个单位时间, 训练目标为误差小于0. 0085, 其他参数仍采用系统默认值, 可得到如图所示的训练过程误差变化曲线。
可以看到基于组合预测的相对误差只有 6.8%，比单独使用某种预测方法效果更好。
因此预测2020年—2025年AADT如下：五、预测结果分析若假设月变系数、周变系数、日变系数均不变的话，则曹安公路2020—2025年高峰小时（8：00—9：00）的交通量将达到如下水平：结合曹安公路车流速度实际水平，根据道路服务水平分级规定：当自由流车速在45mi/h时C级服务水平的通行能力为1170pcu/h/ln；再假设当前方向不均衡系数不变（为1911*2/(1911+1048)=1.29），则到2025年高峰小时主要交通流方向的交通量将到达2626pcu,需要双向3车道公路，实际上到2020年高峰小时主要交通流方向的交通量就已经达到2509.885pcu, 需要双向3车道公路。
根据曹安公路现有车道数设计可知，能够满足到2025年远景交通需求，但已接近道路服务能力上限。