2020 《民航机场工程管理与实务》第三版网上增值服务(3)

全国一级建造师执业资格考试用书《民航机场工程管理与实务》2020年网上增值服务（3）1D410000 民航机场工程技术1D413000 民航机场空管工程一、问答题1．简述仪表着陆系统组成、各组成部分功能及安装位置。

一个完整的仪表着陆系统包括方向引导、距离参考和目视参考系统。

方向引导系统：包括航向信标( LOC)、下滑信标( GS或GP)。

航向台 ( LOC)，位于跑道进近方向的远端，航向信标天线产生的辐射场，在通过跑道中心延长线的垂直平面内，用来提供飞机偏离航向道的横向引导信号，提供飞机相对与跑道的航向道(水平位置)指引；下滑台(GS或GP)，位于跑道入口端一侧，通过仰角为3°左右的波束，提供飞机相对跑道入口的下滑道(垂直位置)指引。

航向面和下滑面的交线，定义为下滑道。

飞机沿这条交线着陆，就对准了跑道中心线和规定的下滑角，在距离跑道入口约300m处着地。

距离参考系统：包括指点信标。

距离跑道从远到近分别为外指点标(OM)、中指点标(MM)和内指点标(IM)，提供飞机相对跑道入口的粗略的距离信息，通常表示飞机在依次飞过这些信标台时，分别到达最终进近定位点(FAF)、I类运行的决断高度、Ⅱ类运行的决断高度。

有时测距仪(DME)会和仪表着陆系统同时安装，使得飞机能够得到更精确的距离信息，或者在某些场合替代指点标的作用。

应用DME进行的ILS进近称为 ILS-DME 进近。

2．导航设备及附属设备的安装要求有哪些？导航设备及附属设备的安装，应在导航台土建及天线基础建设完成，机房内外装修完成，并待墙壁干燥后，按以下顺序实施：安装接地装置；安装走线架；安装供电配电设备及SPD；安装机房环境调节设备；安装弱电设备；安装主设备；等电位连接。

3．航路工程主要由哪些台站及系统构成？航路工程主要为航路上的航空器飞行提供有效的空中交通管制服务，主要由航路导航台、雷达站、甚高频遥控台、管制区自动化系统等构成。

航路导航台的主要设备为全向信标/测距仪设备。

雷达站分为一次雷达站、二次雷达站、一/二次雷达站，主要设备为一次雷达、二次雷达，一/二次雷达站为一次雷达与二次雷达合装。

甚高频遥控台的主要设备为多信道VHF共用系统，通常与航路导航台或雷达站合建在一个台站内，也可以单独设台建设。

上述台站通常需要配套建设供电、防雷、通信、消防、暖通、给排水、综合监控、安防等设备设施。

自动化系统的主要设备包括雷达数据处理系统（RDPS）及飞行数据处理系统(FDPS)以及雷达管制席位，配套设施有管制员模拟机、雷达终端、通信维修测试平台、话音/数据记录与回放系统、GPS时钟系统、语音通信系统等。

4.航路工程的建设要求有哪些？为了满足预期的使用效果及作用距离，航路台站在建台选址时，平原地区可建在地势较高的高地或建筑物顶上，在山区，应选地势较高，周围无严重遮挡的山顶作为台站场地。

选用设备功率必须满足需求，通常全向信标设备的功率应达到100W，测距仪设备的功率应达到1000W。

在山区或河谷地带建设全向信标/测距仪台站时，如果净空条件不完全满足台站设置场地规范的要求，可适当架高反射网高度并增大反射网面积以改善遮蔽情况。

航路台站内的主要设备都属于一级用电负荷中特别重要的负荷，为保证用电可靠性，通常采用2路市电2台油机或1路市电2台油机的配电方式。

通信传输通常采用2路地面1路空中或1路地面1路空中的方式，确保传输稳定可靠。

地面有线传输主要利用地方通信运营商（如电信、移动、联通等）提供的数字线路，将台站数据传至管制区机房，若台站离管制区较近，也可自行建设地面通信线路。

空中传输则是利用民航Ku卫星地面站或微波站进行数据传输。

航路台站的防雷接地应符合《民用航空通信导航监视设施防雷技术规范》MH4020-2006的相关规定。

5．简述民用航空通信导航监视设施防雷施工要求。

建筑物及塔（架）顶部的避雷针（带）应与顶部外露的其他金属物电气连接，并与引下线可靠连接。

接闪器安装位置应正确，焊接固定焊缝饱满无遗漏，螺栓固定的应备帽等防松零件齐全，焊接部分补刷的防腐漆完整。

明敷引下线应沿最短路径接地，应布设平顺正直，固定点支持件间距均匀，固定可靠。

引下线与接闪器及接地体的焊接应采用搭焊接，搭接长度应符合相关规定。

接地体可利用建筑物或（杆）的基础钢材，也可根据需要埋设人工接地体（水平、垂直）。

接地体应与引下线通过接地线搭接焊牢，人工水平接地体的埋设深度不宜小于0.7m，在建筑物入口处或人行道下不应小于1.0m。

钢质垂直接地体的长度不小于2.5m，宜直接打入地沟内，其间距不宜小于5m并均匀布置，铜质接地体宜深挖埋设，地沟、地坑内宜用低电阻率土壤回填并夯实。

在高土壤电阻率地区，降低接地电阻宜采用以下方法：采用多支线外引接地体，外引接长度不应大于有效长度；将垂直接地体埋于较深的低电阻率土壤中；换土；采用经实验（践）证明无毒、无腐蚀、环保的降阻剂。

接地装置连接应可靠，连接处不应松动、脱焊、接触不良。

铜质接地装置应采用焊接或熔接，钢质和铜质接地装置之间连接应采用熔接或采用搪锡后螺栓连接，连接部位应刷一次或两次防锈防腐处理。

等电位连接的可接近裸露导体或其他金属部件、构件，与支线连接应可靠，熔焊、钎焊或机械紧固应导通正常。

需连接的金属部件应用专用的接线螺栓，连接处紧固，放松零件齐全。

电源线路的各级电涌保护器应分别安装在被保护设备电源线路的前端，并尽可能靠近配电盘（箱）安装，其接线端应分别与配电盘（箱）内线路的同名端相线连接，其接线端与配电盘（箱）的保护接地端子连接，配电盘（箱）的保护接地端子与所处防雷区的等电位接地端子连接。

SPD两端连接导线应短而直，不要形成环路、急弯或扭折。

SPD两端连接导线长度不宜大于0.5m。

带有接线端子的SPD可才用压接连接；带有接线柱的SPD宜采用线鼻子连接。

连接导线应分别采用黄色、绿色、红色、淡蓝色和黄/绿相间的色标线，分别连至L1、L2、L3、N和 PE线上。

天馈线路上及信号线路上的SPD的安装应符合相关规定。

6．气象自动观测系统中的观测设备安装在哪些地方？（1）用于航空器着陆接地带和终端地带的温、湿、压、风采集器、天气现象传感器及跑道视程透射仪或前散射仪须安装在距跑道中心线一侧不超过120m、距跑道入口处向内300m处（跑道视程透射仪距跑道入口处的距离以接收端为准）；（2）用于中间地带的风向、风速仪、RVR透射仪或前散射仪须安装在距跑道中心线一侧不超过120m、距跑道入口处向内跑道长度一半的地方（RVR透射仪距跑道入口处的距离以接收端为准）；（3）云高仪安装在中指点标台内且避开航空器起降航线的地方；如果安装在航空器接地带，必须符合升降带安全要求；（4）测风杆顶部距地面6～10m；跑道视程透射仪或前散射仪光学镜头安装高度应高于距安装地带跑道道面2.5m；（5）跑道道面温度传感器安装在航空器接地带。

二、重点、难点内容1．全向信标VOR在空中导航中的具体用途。

全向信标VOR在空中导航中，有以下几个具体用途：（1）利用机场附近的VOR台可以实现归航和出航；（2）利用两个已知位置的VOR台可以实现直线位置线定位；（3）航路上的VOR台可以用作为航路检查点，实行交通管制；（4）TVOR(Terminal VOR)放置在跑道的轴线延长线上，利用与轴线一致的方位射线进行着陆引导。

2. 着陆标准表示变量国际民航组织（ICAO）根据在不同气象条件下的着陆能力，规定了三类着陆标准，即I 类、Ⅱ类、Ⅲ类仪表着陆标准。

使用跑道视程（RVR）和决断高度（DH）两个量表示。

决断高度（DH）是指驾驶员对飞机着陆或复飞作出判断的最低高度。

在决断高度上驾驶员必须看见跑道才能着陆，否则放弃着陆进行复飞。

跑道视程（RVR）是指在跑道中线上航空器上的驾驶员能看到跑道面上的标志或跑道边灯、中线灯的距离。

3. 二次雷达与一次雷达区别二次监视雷达(SSR)，对管制空域的有源反射目标监测，而一次监视雷达则用于监测无源反射目标。

二次雷达是相对一次雷达而言的。

地面询问雷达发射一定模式的询问信号，装在飞机上的应答机收到这个模式的询问信号后，经过信号处理、译码，然后由应答机发回编码的回答信号。

询问器可根据传播时延以及天线指向测定应答目标的方位与距离。

地面雷达收到这个回答信号后，经过信号处理，把装有应答机的飞机代码、高度、方位和距离显示在显示器上。

4. 航路工程的构成航路工程主要为航路上的航空器飞行提供有效的空中交通管制服务，主要由航路导航台、雷达站、甚高频遥控台、管制区自动化系统等构成。

航路导航台的主要设备为全向信标/测距仪设备。

雷达站分为一次雷达站、二次雷达站、一/二次雷达站，主要设备为一次雷达、二次雷达，一/二次雷达站为一次雷达与二次雷达合装。

甚高频遥控台的主要设备为多信道VHF共用系统，通常与航路导航台或雷达站合建在一个台站内，也可以单独设台建设。

5．甚高频（VHF）通信系统甚高频（VHF）通信系统供飞机与地面台站、飞机与飞机之间进行双向话音和数据（数据功能仅在新型飞机上才具备）通信联络。

甚高频传播方式的特点是：由于频率很高，其表面波衰减很快，传播距离很近，通信距离限制在视距范围内，所以它以空间波传播方式为主；电波受对流层的影响大；受地形、地物的影响也很大。

高频（HF）通信主要应用在越洋、边远陆地和远程航线飞行通信上。

高频（HF）通信的传输主要是由电离层反射完成的。

6．管制服务及管制方法航空器整个的飞行过程由塔台管制室、进近管制室、区域管制室（区域管制中心）这三种单位来分别管制。

（1）机场管制塔台管制室为飞行提供的管制服务称为机场管制服务，由机场管制塔台提供服务，因此管制员也称为塔台管制员。

他们在塔台的高层，靠目视来管理飞机在机场上空和地面的运动。

一般在机场范围，起落航线上(半径不超过25海里)。

机场管制服务的范围是：航空器在机场交通管制区的空中飞行；航空器的起飞和降落；航空器在机坪上的运动；防止飞机在运动中与地面车辆和地面障碍物的碰撞。

从这项任务来看，显然可以把它分为两部分，前两项是空中的，后两项是地面的，因而较大的机场塔台把任务分为两部分，分别由机场空中交通管制员和地面管制员负责。

在不太繁忙的机场，通常只有一个塔台管制员负责整个机场从天空到地面的全部航空器的运动。

（2）进近管制进近管制是塔台管制和航路管制的中间环节，在这个阶段是事故的多发区，因此进近管制必须做好和塔台管制与航路管制的衔接，必要时还要分担他们的部分工作。

进近管制要向航空器提供进近管制服务、飞行情报服务和防撞告警。

进近管制的对象是仪表飞行的飞机，因而进近管制员是依靠无线电通信和雷达设备来监控飞机的，不需要看到飞机。

进近管制室一般设置在塔台下部，便于和塔台管制进行协调。

进近管制的范围称为进近控制区，它下接机场管制区，上接航路区。