04第四章载重线与干舷解析
4第四章 液化气船的设计及构造原则解析
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三、半压/全冷式液化气船
船舶布置和原理与半压/半冷式船基本一致， 是采用低温压力方式。 选取目标货品中最低的沸点温度作为设计温度 即可承受液货全冷时的低温，也可以承受一定 的压力 能装载几种不同的货品 灵活，受经营者欢迎
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四、常压全冷式LPG船
采用常压全冷方式。 货舱不耐压，货品处在常压全冷状态 设计压力接近大气压，一般为0.0245MPa左右 是LPG专用或为主的液化气船 设有再液化装置
四、液货舱的主屏壁和次屏壁
– – – – –
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五、液货舱位置和船舶残存能力
– –
–
–
– –
（一）船型及适运货品 1、1G（genus）型船舶：最严格防漏保护措施 2、2G型：相当严格的防漏保护措施 3、2PG型：船长150m以下，相当严格的防漏保护 措施，且货品装载于MARVS至少为0.7MPa及货物 围护系统设计温度在-55℃或以上的C型独立液舱 4、3G型：中等防漏保护措施 2PG和2G的区别在于船舶长度和货物围护系统的 温度、压力不同 Maximum Allowable Relief Valve Setting
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适运货品
1G：非常危险的液化气货品
–
氯气、溴甲烷、环氧乙烷、二氧化硫等
2G：最常见的液化气货品 3G：无毒和不燃烧的氮气和制冷剂气体
LNG船、乙烯船和其他全冷式LPG船，满足 2G型；全压式或半压式可采用2G或2PG
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（二）液货舱的位置
液货舱位置
距舷侧外板的横 向距离 距舷底板的垂向 距离 其他任何部位距 3G
≥0.76m
≥B/15，最大取2m（B为船宽） ≥0.76m
船舶和货物资料收集与分析—载重线海图
世界主要船级社的名称和代号
船舶载重线海图
国际航行不装木材船的载重线标志
船首
Fs TF
CC
SF
T S
W
WNA
载重线标志
船舶载重线海图
船舶载重线海图
⑤各载重线：海水载重线绘于竖线船首方向。 a.夏季（S）
b.热带（T） c.冬季（W）
1 FT FS 48 ds
1 FW FS 48 ds
船舶载重线海图
d.北大西洋冬季（WNA）
（LBP ≤100m）
淡水载重线绘于竖线船尾方向。
e.夏季淡水（F）
FF
FS
s 40TPC S
(或 1 ds)
48
f.热带淡水（TF）
FTF
FT
s 40TPC S
(
1 ds) 48
船舶载重线海图
2.国际航行木材船载重线标志 Lumber loadline or Timber loadline ①木材船： 干舷甲板或上层建筑的露天部分装载木材货物, 其结构、设备、装载应满足规范要求。 干舷可减小。 ②位置：载重线圈及横线的船尾一侧。 ③标记：各载重线符号前加“L”。
船舶载重线海图
国际航行木材船载重线标志
船首TF
LFCC
TF SF
Fs T S W WNA
船舶载重线海图
船舶载重线海图
热带木材载重线（LT)
FLT
FLS
1 48
d
LS
冬季木材载重线（LW)
FLW
FLS
1 36
d
LS
北大西洋冬季木材载重线（LWNA) FLWNA FWNA
的1％，且10年内任一单独日历月份中在5º平方区域上的热带风暴 不多于1次； 冬季区域 其他区域。
第5章载重线与干舷-精品文档
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三、干舷确定应考虑的因素 （1）从稳性考虑，船舶横倾时应具有满足初稳性 下限值的甲板边缘入水角甲板开口进水角位置满 足动稳性要求，与此对应的干舷称为稳性干舷。 （2）从强度考虑，船舶满载吃水条件下，构件应 满足强度要求，其对应的干舷称为强度干舷。对 一艘船舶而言，结构吃水增大，则干舷减少。
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第五章 载重线与干舷
三、载重线及储备浮力 载重线是指船舶在某一航区最大装载重量对应的吃水界限 。在数量上以最小干舷表示。 储备浮力是指船舶设计水线面以上船体水密部分的体积所 能产生的浮力。储备浮力的数值用满载排水量的百分数表 示。内河驳船一般为10-15%，海船为20-50%。 干舷高度是指在船长中点处，沿舷侧自夏季载重水线量至 上层连续甲板(干舷甲板)边线的垂直距离。 储备浮力对应的干舷又叫形状干舷。 载重线是船舶安全的生命线，营运的限界线。
第五章 载重线与干舷 10
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（5）干舷甲板。干舷甲板通常是最高一层露天全通甲板。 其上所有的舷侧开口设有永久性的关闭装置，其下所有的 舷侧开口设有永，久性的水密关闭装置。对具有不连续的 干舷甲板的船舶，该露天甲板的最低线及其平行于该升高 甲板部分的连续线取为干舷甲板。 应船东要求并经主管机关批准，较低的一层甲板也可以选 做干舷甲板，但该甲板至少在机舱和首涧舱之间是全通的 和永久性的甲板并且连续横贯全船。 当该甲板是阶梯形时，侧甲板的最低线及其平行于甲板较 高部分的连续线取为干舷甲板时，干舷甲板以上的那部分 船体就干舷的勘定和计算而言视作上层建筑。
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第五章 载重线与干舷
干舷计算书
(3)舷弧对干舷的修正：f2 §4.1.4
查表§4.1.4.1得标准舷弧高度：
B级：Ysb=497.5mm Ywb=248.75mm
J1级：Ysb=697.5mm Ywb=348.75mm
J1级：f2=1/6(Ysb+Ywb)-1/3(Ys*Ls/L+Yw*Lw/L)
=1/6(697.5+348.75)-1/3(2500*20/49.5+1000*10/49.5)
=-229.67mm
J2级：f2=1/6(Ysb+Ywb)-1/3(Ys*Ls/L+Yw*Lw/L)
B级： F实=3300-2000+12=1312mm
J1级： F实=3300-2000+12=1312mm
J2级： F实=3300-2000+12=1312mm
四．结论：
F实 > F规 实际干舷满足规范对内河B、j1、j2级航区的要求。
J2级：Ysb=497.5mm Ywb=248.75mm
B级：f2=1/6(Ysb+Ywb)-1/3(Ys*Ls/L+Yw*Lw/L)
=1/6(497.5+248.75)-1/3(2500*20/49.5+1000*10/49.5)
=-279.67mm
机舱门槛高:250>=250(规范要求值),故不做修正。
货舱围板高:650>=350(规范要求值),故不做修正。
(5)最小干舷的确定：
B级： F=F0+f1+f2+f3=219+0.72+(-306.61)+0=-86.89mm
船舶载重线
海船舷墙和栏杆
• 高度1米 • 栏杆最第一档：230MM • 其它档间隙：380MM
河船舷墙和栏杆
• 仅仅要求设舷墙和栏杆
舷窗和舷门
• 海船 • 下述位置不能装设舷窗 • 即当窗槛低于在夏季载重线侧处的干舷甲
板平行线，该线的最低点在夏季载重线以 上的距离为船宽B的2.5%或500mm,取其大 者。
• 小于规定值需要永久附装于通风筒的关闭 装置
河船通风筒
• A级：500MM • B级：400MM • 需要适宜的关闭装置
海船空气管
• 位置1：760MM • 位置2：450MM • 具有永久附装于管口的关闭装置 • 许多小海船都存在空气管高度不够的缺陷
河船空气管
• 距甲板300MM • 且距满载水线500MM • 具有适宜的关闭装置
河船载重线标志
• ZC A（航区） • ZC B • ZC C • J1 J2是指急流航段（3.5m/s以上） • 对于我们来说：载重线主要是用来确定是
否超载的
• 船长：系指量自龙骨板上缘的最小型深 85%处水线总长的96%，或沿该水线从首 柱前缘至舵杆中心线的长度，取大者。
• 船长和总长是有区别的，在工作中有时需 要使用，例如：前几年做低标准船检查时 曾使用过这个概念。
• 船舶除了适用于不同规则外，还要特别注 意吨位、船长、船型以及功率方面的区别
• 例如：海船载重线方面有“位置1”和“位置 2”的要求，而河船根本就没有这种区别。
海船载重线标志
• ZC是指船检， • CS是指船级社 • X是指夏季载重线 • R是指热带载重线 • Q是指夏季淡水载重线 • RQ是指热带淡水载重线
• 封闭上层建筑的门应能保持风雨密，门槛 高度380MM。
第四章 稳性、载重线、不沉性、吨位丈量
第四章 稳性、载重线、不沉性、吨位丈量第1节 稳 性4.1.1 一般要求4.1.1.1 下列船舶应按本节规定核算船舶稳性：(1)新船；(2)初次检验的现有船舶；(3)船舶因改装、改建或修理使船舶稳性恶化或空船状况变化较大的现有船舶；(4)对其船舶稳性发生怀疑的现有船舶。
4.1.1.2 船舶一般应按《渔业船舶法定检验规则》有关规定进行稳性核算和倾斜试验。
4.1.1.3 对于缺少资料的现有船，可按4.1.3规定的简易衡准方法校核稳性。
4.1.1.4 船舶稳性计算虽已符合本章的要求，但船长仍应注意船舶装载及气象、海况、航向等情况，谨慎驾驶和操作。
在船舶遭遇特殊情况或紧急情况而采取应变措施时，应注意船舶的稳性，防止发生倾覆的危险。
4.1.1.5 本节4.1.3、4.1.4的规定不适用于高速船。
4.1.2 完整稳性4.1.2.1 船舶应具有足够的稳性，稳性指标应满足4.1.1.2或4.1.3的要求。
4.1.2.2 高速船的完整稳性除满足以下要求外，尚应满足4.1.1.2要求。
.1 在换证检验时，应核查空船排水量和重心纵向位置，并与已批准的稳性资料相比较，如空船排水量的偏差值超过2％，或重心纵向位置的偏差值超过l ％船舶垂线间长时，则应重新进行倾斜试验。
.2 船舶最大复原力臂所对应的横倾角应不小于25º，如进水角小于最大复原力臂所对应的横倾角，则进水角即为最大复原力臂所对应的横倾角。
.3 对遮蔽航区的船，以下要求可作为以上要求的等效要求：.3.1 最大复原力臂对应的横倾角应不小于l5º；.3.2 最大复原力臂lm 应不小于按下式计算所得之值：0.20.022(30)m m l φ=+-式中：m φ——最大复原力臂m l 对应的横倾角，(º)。
.3.3 进水角小于最大复原力臂所对应的横倾角时，则进水角即为最大复原力臂所对应的横倾角，进水角处的复原力臂即为最大复原力臂。
.4 高速船在静水状态中，在任何允许的装载情况下受到可能产生的不可控制的乘员移动作用时，引起的横倾角应不大于12º。
船海法规复习参考题
第一章船检概论1、船检工作有什么目的和意义？答：船检工作的目的是通过对船体结构、安全性能、动力装置、安全设备及其所用重要材料和部件等的监督检验和试验，促进船舶、海上设施和船运集装箱符合国际公约、国家法令和船检机构规范的各项要求和规定，使其具备安全航行和安全作业的技术条件，以保障水上人命和财产的安全，防止船舶和水上设施污染水域。
2、船检工作的性质和种类是怎样划分的？答：按照国际惯例，船检工作根据其性质的不同可划分为：法定检验（又称监督检验）、入级检验（又称船级检验）和公证检验3大类。
3、法定检验的依据是什么？答：法定检验的依据是船旗国政府颁布的法令、法规和批准接受的国际公约以及据此制定的船舶规范与标准。
4、船舶入级有何意义？答：船舶入级的意义主要有以下点：（1）区分船舶技术状况，提高船舶修造质量，保障运输安全，减少海事发生。
（2）入级船舶投入营运，保险商易于接受船舶与货物的保险。
（3）根据船级决定运费和保险费的高低。
（4）根据国际贸易规定，只有获得某种船级的船舶，才能载运相应的货物。
（5）租船或购买人可根据船级证书了解船舶的技术状况，从而作出选择。
5、中国船检机构有哪些部门？各自的职责是什么？答：中国船检机构有中华人民共和国海事局，中国船级社，中华人民共和国渔业船舶检验局。
海事局主要职责是：（1）拟定和组织实施国家水上安全监督管理和防止船舶污染等方针、政策、法规和技术规范、标准。
（2）统一管理水上安全和防止船舶污染。
（3）负责船舶、海上设施检验行业管理以及船舶适航和船舶技术管理；管理船舶检验及发证；审定验船机构和验船师资质；负责中国籍船舶登记、发证、检查和外籍船舶出入境的管理；负责船舶载运危险物品和其他货物的安全监督。
（4）负责船员、引航员适任资格培训、考试、发证管理。
（5）管理通航秩序、通航环境。
（6）航海保障工作。
（7）组织实施国际海事公约。
（8）组织编制全国海事系统中长期发展规划和有关计划。
船舶载重线要求和典型缺陷（一）
船舶载重线要求和典型缺陷（一）载重线船舶载重线要求和典型缺陷1966年4月5日，国际上签订了《1966年国际船舶载重线公约》，并于1968年7月21日起生效。
此后又经历了1988年议定书和2003年修正案等重要的修改和完善。
载重线的作用：本期载重线相关要求和典型缺陷，了解一下～～～基本术语的定义：•干舷：核定的干舷是在船中处从甲板线的上边缘向下量至相关载重线的上边缘的垂直距离。
•干舷甲板：干舷甲板通常是最上层露天全通甲板，其上所有的露天开口设有永久性关闭装置，其下在船侧的所有开口设有永久性水密关闭装置。
•上层建筑：在干舷甲板上的甲板建筑物，从舷边跨到舷边或其侧壁板离船壳板向内不大于船宽（B）的4%。
桥楼、尾楼、首楼、后升高甲板都属于上层建筑范围。
•风雨密：指在任何海况下，水不会透入船内。
•水密：指能够在任何方向上具有以适当程度抵抗所须承受的最大水压头压力而防止水透过结构的能力。
•“位置1”与“位置2”：位置1 —在露天干舷甲板上和后升高甲板上，以及位于从首垂线起船长的四分之一以前的露天上层建筑甲板上。
位置2 —在位于从首垂线起船长的四分之一以后干舷甲板以上至少一个标准上层建筑高度的露天上层建筑甲板上。
／在位于从首垂线起船长的四分之一以前，且在干舷甲板以上至少两个标准上层建筑高度的露天上层建筑甲板上。
具体要求和典型缺陷1 载重线标志1. 载重线标志的要求•甲板线系指长为300mm和宽为25mm的一条水平线。
勘划于船中处的每侧，其上边缘一般应经过干舷甲板上表面向外延伸与船壳板外表面的交点。
•载重线标志由外径为300mm，宽25mm的圆圈与长为450 mm，宽为25mm的水平线相交组成。
•载重线标应永久性地戡划在船舷两侧，对标圈、线段和字母，当船舷为暗色底者，应漆成白色或黄色，当船舷为浅色底者，应漆成黑色。
•2. 载重线标志的检查•检查甲板线和载重线圆圈、线段、字母等是否清晰，是否永久性勘划。
•检查载重线字母、标记的勘划是否正确。
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载重线与干舷
干舷的分类
? 形状干舷
按照载重线公约核算出的最小干舷，从储备浮力角度考虑确定；
? 稳性干舷
校核船舶完整稳性和破舱稳性时所采用的吃水所对应的干舷；
? 强度干舷（结构干舷）
在进行结构强度设计时所采用的吃水所对应的干舷，对应结构吃水。
载重线规定的是最小形状干舷，稳性干舷、强度干舷由设 计确定，取其中的最大值。
F0为“标准船”的夏季最小干舷。
载重线与干舷
干舷修正 ? 方形系数对干舷的修正 ? 上层建筑对干舷的修正 ? 非标准舷弧对干舷的修正
； ；
；
夏季最小干舷
（mm）
载重线与干舷
方形系数对干舷的修正
当
时，
当
时，
（mm）
载重线与干舷
上层建筑对干舷的修正
（mm）
当 L＞120m 时，按120m计算； C ——系数， E ——上层建筑的总有效长度， m
载重线与干舷
我国关于载重线的规定： ? 国际航行海船，载重线遵照《 1966年国际载重公 约1988年议定书》； ? 国内航行海船，遵照《国内航行海船法定检验技 术规则》； ? 内河船舶，遵照《内河船舶法定检验技术规则》。
对于非国际航行船舶，法规根据我国沿海实际情 况制定了核算最小干舷的规则，计算方法较国际公约 的规则作了简化。
第四章 载重线与干舷
载重线与干舷
第一节 载重线规范的原则与依据
干舷不足
（装载过重）
适航性 浮性 抗沉性
储备浮力
海损事故
最小干舷 （最大载重线）
储备浮力：满载水线以上主体水密部分的体积所能产 生的浮力。
储备浮力对稳性、抗沉性和淹湿性等有很大的影响。 储备浮力是确保船舶安全航行的一个重要指标。
载重线与干舷
B 型船舶 ? 凡是达不到关于 A型船舶各项规定的所有船舶； ? B型船舶的 K值由查表得到； ? B-60型、B-100型船舶。
载重线与干舷
干舷甲板
? 通常为最高一层露天全通甲板；
? 较低一层甲板也可以选作干舷甲板，但该甲板至 少在机舱和首尖舱之间是全通的和永久性的甲板， 而且是连续横贯船体；
? 当该甲板是阶梯形时，则甲板的最低线及其平 行于甲板较高部分的连续线取为干舷甲板时，干舷 甲板以上的那部分船体就干舷的核定和计算而言， 应视作上层建筑。
《1966年国际载重线公约1988议定书》 （The Protocol of 1988 relating to the International Convention on Load Lines，1966）
议定书对A、B-60型、B-100型船舶的破舱稳性计算提出了 更严格的要求，于2000年2月3日生效。
载重线规范的发展历史
1835年，“劳氏规则”； 1867年，英国造船会建议； 1873年，劳氏船级社菱形载重线标志； 1876年，英国商船法中的圆盘标志； 1930年，第一个国际船舶载重线公约； 1966 年，《 1966年国际载重公约》
（The International Convention on Load Lines，1966 ;LCLL1966、LL1966）；
载重线与干舷
非标准舷弧对干舷的修正
（mm）
L —— 船长，m ； l —— 封闭上层建筑总长度， m ； A —— 标准舷弧面积， m2 ; a —— 实际首、尾舷弧面积之和， m2。
载重线与干舷
标准舷弧
载重线与干舷
最小船首高度
船首高度为首垂线处，自相应于核定夏季干舷和 设计纵倾的水线，量到船侧露天甲板上边的垂直距离。
1985年，《1966年国际载重公约 1988年议定书》
载重线与干舷
1966年国际载重线公约
《1966年国际载重线公约》 （The International Convention on Load Lines，1966； ICLL1966，LL1966）
该公约是为保障海上人命和财产安全而制定的关于国际航行 船舶载重限额的统一原则和规则，1968年7月21日起正式生效。 到2007年11月30日为止，ICLL1966有158个缔约国，占世界船队 总吨位的98.77%。
mm
船长；
方形系数，取不小于 0.68
对航行于近海航区、沿海航区和遮蔽航区的船舶， 其最小船首高度可分别减小 10％、20％和35％。
载重线与干舷
最小季节干舷
夏季最小干舷 热带最小干舷 夏季淡水最小干舷 热带淡水最小干舷
载重线与干舷
夏季最小干舷 热带最小干舷 夏季淡水最小干舷
热带淡水最小干舷
（mm） （mm） （mm） （mm）
载重线与干舷
甲板线与载重线标志
? 甲板线的勘划
载重线与干舷
? 载干舷
第二节 规则中的名词解释
? A型船舶 ? B型船舶 ? 干舷甲板 ? 上层建筑 ? 单甲板船 ? 风雨密 ? 船长、船宽、型深 ? 计算型深 ? 开口位置 1、位置2
载重线与干舷
A 型船舶 ? 为载运散装液体货物而设计的一种船舶； ? 其露天甲板具有高度完整性，货舱仅设有小的出 入口，并以钢质或等效材料的水密填料盖封闭； ? 载货的货舱具有较低的渗透率； ? 基本干舷计算时， K值由查表得到。
载重线与干舷
计算型深
t —— 干舷甲板中部边板的厚度； t1 —— 干舷甲板露天部分敷料的平均厚度； s —— 上层建筑的总长。
载重线与干舷
第三节 最小干舷计算
最小干舷 按照载重线规范要求，确定的某一航区沿船长方
向应具有的最小形状干舷。 当船舶航行于多个航区时，应分别核定最小干舷。
基本干舷的计算