第二章 船舶重量与载重线
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船舶基本知识
（1）空船排水量（Light Displacement），又称轻排
水量，是船舶本身加上船员和必要的给养物品三者重量的 总和，是船舶最小限度的重量。
（2）满载排水量（Full Load Displacement），又
称重排水量，是船舶载客、载货后吃水达到最高载重线时 的重量，即船舶最大限度的重量。
（3）装载排水量（Actual Displacement），是船舶每个 航次载货后实际的排水量。
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确定补给方案时需要考虑两个因素 ：一是航行途中是否有燃料和淡水供应 ，中途添加次数越多，净载重量就越大 ；二是中途添加燃料和淡水的成本．即 船舶挂靠加油港的港口使费和船期的浪 费。这是两个矛盾的因素，确定补给方 案就是在这两个矛盾的因素中导找经济 平衡。
补给方案有两种情形：一是在装货港 一次加满可变储备；二是在中途港添加 可变储备。
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排水量的计算公式如下：
排水量（长吨）=长*宽*吃水*方模系数（立 方英尺）/35（海水）或36（淡水）（立方英尺
）
排水量（公吨）=长*宽*吃水*方模系数（立 方米）/0.9756（海水）或1（淡水）（立方米 ）
排水量吨位可以用来计算船舶的载重吨；在 造船时，依据排水量吨位可知该船的重量；在统 计军舰的大小和舰队时，一般以轻排水量为准； 军舰通过巴拿马运河，以实际排水量作为征税的 依据。
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船舶常数包括以下几部分重量： 1)因船体、机械及晒装进行定期修理和局部改装而
产生的空船重量的改变量。 2）因货舱内残留货物、垫舱物料及垃圾而导致的船
舶总重量的增加量。
3）因油、水舱柜及污水井内残留污油、积水及 沉淀物而导致的船舶总重量的增加量。
水量，是船舶本身加上船员和必要的给养物品三者重量的 总和，是船舶最小限度的重量。
（2）满载排水量（Full Load Displacement），又
称重排水量，是船舶载客、载货后吃水达到最高载重线时 的重量，即船舶最大限度的重量。
（3）装载排水量（Actual Displacement），是船舶每个 航次载货后实际的排水量。
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确定补给方案时需要考虑两个因素 ：一是航行途中是否有燃料和淡水供应 ，中途添加次数越多，净载重量就越大 ；二是中途添加燃料和淡水的成本．即 船舶挂靠加油港的港口使费和船期的浪 费。这是两个矛盾的因素，确定补给方 案就是在这两个矛盾的因素中导找经济 平衡。
补给方案有两种情形：一是在装货港 一次加满可变储备；二是在中途港添加 可变储备。
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排水量的计算公式如下：
排水量（长吨）=长*宽*吃水*方模系数（立 方英尺）/35（海水）或36（淡水）（立方英尺
）
排水量（公吨）=长*宽*吃水*方模系数（立 方米）/0.9756（海水）或1（淡水）（立方米 ）
排水量吨位可以用来计算船舶的载重吨；在 造船时，依据排水量吨位可知该船的重量；在统 计军舰的大小和舰队时，一般以轻排水量为准； 军舰通过巴拿马运河，以实际排水量作为征税的 依据。
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船舶常数包括以下几部分重量： 1)因船体、机械及晒装进行定期修理和局部改装而
产生的空船重量的改变量。 2）因货舱内残留货物、垫舱物料及垃圾而导致的船
舶总重量的增加量。
3）因油、水舱柜及污水井内残留污油、积水及 沉淀物而导致的船舶总重量的增加量。
海上货物运输第02章 船舶与货物基础知识
两艘巨轮正在缓慢渡过米拉弗洛莱斯（Miraflores）船闸
一艘集装箱船缓缓通过巴拿马运河
横跨运河的美洲大桥
2007年9月3日，巴拿马运河扩建中的首个工程项目成功进行了爆破
苏伊士运河地理位置示意图
苏伊士运河的卫星图片
苏伊士运河唯一的跨海大桥“穆巴拉克大桥”
运河西岸的汽车准备乘渡船到东岸西奈半岛
舱容系数μ（ω）
Vi .ch
NDW
舱容系数是表征船舶对轻货或重货 适应能力的指标。μ大，说明船舶适宜 装轻货；μ小，说明船舶适宜装重货。
船舶登记吨
船舶的登记吨位是一种容积吨，表 示船舶的规模大小和载货容积能力。 总吨GT（Gross tonnage） 登记吨位
净吨NT（Net tonnage）
1
( 2dLBP 2dB BLBP )
排水量曲线（m曲线）
m m
2 2
2
净吨NT的用途
用于计算各种港口使费（港务费、引 航费、码头费、灯塔费、进圬费等）或 税金（吨税）的基准。 有的国家港口也按总吨或吃水计收。
运河吨（Canal tonnage）
运河当局颁布运河吨位丈量规则，授 权世界上一些主要船级社对船舶进行丈量， 并签发运河吨证书。该证书长期有效。 作用：运河通航费的收费基准。
船舶装备齐全但无载重时的重量，包括船舶结 构设备、舾装、锅炉中的燃料和水、冷凝器中的 淡水等重量。船舶资料为定值。
满载排水量ΔS（Full loaded displacement）
船舶吃水达到夏季满载吃水时的船舶总重量。
装载排水量Δ（loaded displacement）
介于空船排水量和满载排水量之间的排水量。
船舶重量与载重线计算
拖船 渔船 中、小型货船 大型货船 0.85~0.95 0.60~0.70 0.30~0.43 0.27~0.36 大型油船 中、小型客船 大型客船 驳船 0.20~0.35 0.50~0.70 0.45~0.60 0.20~0.30
中、小型油船
0.35~0.50
集装箱船
0.30~0.34
江苏科技大学船舶与海洋工程学院
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钢料重量的影响因素——主尺度及方形系数
从构件数量和几何尺寸看，船上大部分构件都与L有关；从强度条件看，L越 长，船在水中所受的纵总弯矩越大，要求船体构件尺寸大。
• 船长：从构件数量和强度条件两个方面来分析，船长对空船重量的影响最大。
• 船宽：B对纵向构件影响不大，但对横向构件的强度影响较大。从构件数量
D1 D S L
l h
i
i
L
li
hi
江苏科技大学船舶与海洋工程学院
各种方法的适用情况
• 平方模数法（适用于新船与母型船船长相 似，且船体结构特征相似的情况） • 立方模数法（适用于比较大的丰满型船舶） • 指数法（这种方法从理论上讲更符合主尺 度与Wh之间的关系）
பைடு நூலகம்
江苏科技大学船舶与海洋工程学院
船体梁的剖面模数有影响。
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钢料重量的影响因素——主尺度及方形系数
船舶主尺度及系数对船体钢料的影响可用以下指数形式来
表示：
Wh L B D d Cb
式中：α、β、γ、σ、τ称为主尺度对船体钢料重量的影
响系数，且大体有α＞β＞γ 和σ、 τ，其中α ＞1（在 1.1~1.9之间），其他均小于1。
中、小型油船
0.35~0.50
集装箱船
0.30~0.34
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钢料重量的影响因素——主尺度及方形系数
从构件数量和几何尺寸看，船上大部分构件都与L有关；从强度条件看，L越 长，船在水中所受的纵总弯矩越大，要求船体构件尺寸大。
• 船长：从构件数量和强度条件两个方面来分析，船长对空船重量的影响最大。
• 船宽：B对纵向构件影响不大，但对横向构件的强度影响较大。从构件数量
D1 D S L
l h
i
i
L
li
hi
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各种方法的适用情况
• 平方模数法（适用于新船与母型船船长相 似，且船体结构特征相似的情况） • 立方模数法（适用于比较大的丰满型船舶） • 指数法（这种方法从理论上讲更符合主尺 度与Wh之间的关系）
பைடு நூலகம்
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船体梁的剖面模数有影响。
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钢料重量的影响因素——主尺度及方形系数
船舶主尺度及系数对船体钢料的影响可用以下指数形式来
表示：
Wh L B D d Cb
式中：α、β、γ、σ、τ称为主尺度对船体钢料重量的影
响系数，且大体有α＞β＞γ 和σ、 τ，其中α ＞1（在 1.1~1.9之间），其他均小于1。
船舶和货物资料收集与分析—载重线海图
世界主要船级社的名称和代号
船舶载重线海图
国际航行不装木材船的载重线标志
船首
Fs TF
CC
SF
T S
W
WNA
载重线标志
船舶载重线海图
船舶载重线海图
⑤各载重线：海水载重线绘于竖线船首方向。 a.夏季（S）
b.热带（T） c.冬季（W）
1 FT FS 48 ds
1 FW FS 48 ds
船舶载重线海图
d.北大西洋冬季（WNA）
（LBP ≤100m）
淡水载重线绘于竖线船尾方向。
e.夏季淡水（F）
FF
FS
s 40TPC S
(或 1 ds)
48
f.热带淡水（TF）
FTF
FT
s 40TPC S
(
1 ds) 48
船舶载重线海图
2.国际航行木材船载重线标志 Lumber loadline or Timber loadline ①木材船： 干舷甲板或上层建筑的露天部分装载木材货物, 其结构、设备、装载应满足规范要求。 干舷可减小。 ②位置：载重线圈及横线的船尾一侧。 ③标记：各载重线符号前加“L”。
船舶载重线海图
国际航行木材船载重线标志
船首TF
LFCC
TF SF
Fs T S W WNA
船舶载重线海图
船舶载重线海图
热带木材载重线（LT)
FLT
FLS
1 48
d
LS
冬季木材载重线（LW)
FLW
FLS
1 36
d
LS
北大西洋冬季木材载重线（LWNA) FLWNA FWNA
的1％，且10年内任一单独日历月份中在5º平方区域上的热带风暴 不多于1次； 冬季区域 其他区域。
第二节三节 载重线及吨位公约和海上交通安全法
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公约正文主要内容：
1．定义
(1)主管机关——系指船旗国政府。
16
(2)国际航行——系指由适用本公约的一国驶往该国以外港口或与此相反 的海上航行。 (3)新船——系指在本公约对各缔约国政府生效之日或其后安放龙骨或处 于相应建造阶段的船舶。 (4)现有船舶一系指非新船的船舶。 (5)长度(1ength)——系指量自龙骨上边的最小型深85％处水线总长的96％ ，或沿该水线从首柱前边至舵杆中心的长度，取大者。 (6)干舷 (7)干舷甲板 (8)甲板线
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5。安全保障
6
禁止损坏助航标志和导航设施。损坏助航标志或 导航设施的，应当立即向主管机关报告，并承担赔偿 责任。 船舶、设施发现下列情况，应迅速报告主管机关： 一、助航标志或导航设施变异、失常； 二、有妨碍航行安全的障碍物、漂流物； 三、其他有碍航行安全的异常情况。 主管机关按照国家规定，负责统一发布航行警告 和航行通告。
台。
“作业”是指在沿海水域调查、勘探、开采、测量、建筑、
疏浚、爆破、救助、打捞、拖带、捕捞、养殖、装卸、科学试
验和其他水上水下施工。
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12
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5
主管机关认为船舶对港口安全有威胁时，有权禁 止其进港或令其离港。 船舶、设施有下列情况之一的，主管机关有权禁 止其离港，或令其停航、改航、停止作业： 一、违反我国有关的法律、法规或规章； 二、处于不适航或不适拖状态； 三、发生交通事故，手续未清； 四、未向主管机关或有关部门交付相应的费用； 五、主管机关认为有其他妨害或者可能妨害海上 交通安全的情况。
船舶载重线(海事局水网地区船舶检验培训)
国际航行船舶用“TF”、“F”、“T”、“S”代替 “RQ”、 “Q”、“R”、“重线标志应永久性地勘划在船舷两侧，对于 标圈、线段和字母，当船舷为暗色底时，应漆 成白色或黄色，当船舷为浅色底时，应漆成黑 色（河船对字母颜色没有明确要求）。
绘入载重线圆环两侧的字母为勘划干舷机构的 名称简称字母；船检局为ZC，由船检局授权的 认可组织机构，如：中国船级社为CS。
2.定义
位置1、位置2示例
位置2 位置1
位置2
位置1
位置1
¼ 船长
2.定义（节选）
A型船舶: （1）为载运散装液体货物而设计的一种船舶； （2）其露天甲板具有高度完整性，货舱仅设
有小的出入口，并以钢质或等效材料的水密 填料盖封闭； （3）载货的货舱具有较低渗透率。 B型船舶:达不到A型船舶要求的船舶。
1. 简介
现行法规组成部分
《国内航行海船法定技术检验规则》（2004） 《国内航行海船法定技术检验规则2006年修改
通报》 《国内航行海船法定技术检验规则2008年修改
通报》
说明：
新造船以安放龙骨或处于相应建造阶段日期为 准，执行生效日期有效法规的要求；
现有船舶修船、改建时审图，不属于重大改建 时执行其原先新造船时的法规要求。属于重大 改建时，与重大改建内容直接相关者执行新法 规内容，其余不涉及改建内容仍维持原先新造 船时适用的法规内容，而不应按新标准内容进 行更换；
1.载重线
载重线标志
2.干舷
干舷：核定的干舷是在船中出从甲板线的上边缘向下量到有 关载重线的上边缘的垂直距离。
即干舷＝型深－满载吃水＋甲板厚度
船舶若要在海上安全航行，要求达到适航。大量的航海经验 表明，船侧在静水平面之上应保持一个最小高度，才可以适 航，因此决定船舶是否适航的主要因素包括强度、稳性和干 舷。
绘入载重线圆环两侧的字母为勘划干舷机构的 名称简称字母；船检局为ZC，由船检局授权的 认可组织机构，如：中国船级社为CS。
2.定义
位置1、位置2示例
位置2 位置1
位置2
位置1
位置1
¼ 船长
2.定义（节选）
A型船舶: （1）为载运散装液体货物而设计的一种船舶； （2）其露天甲板具有高度完整性，货舱仅设
有小的出入口，并以钢质或等效材料的水密 填料盖封闭； （3）载货的货舱具有较低渗透率。 B型船舶:达不到A型船舶要求的船舶。
1. 简介
现行法规组成部分
《国内航行海船法定技术检验规则》（2004） 《国内航行海船法定技术检验规则2006年修改
通报》 《国内航行海船法定技术检验规则2008年修改
通报》
说明：
新造船以安放龙骨或处于相应建造阶段日期为 准，执行生效日期有效法规的要求；
现有船舶修船、改建时审图，不属于重大改建 时执行其原先新造船时的法规要求。属于重大 改建时，与重大改建内容直接相关者执行新法 规内容，其余不涉及改建内容仍维持原先新造 船时适用的法规内容，而不应按新标准内容进 行更换；
1.载重线
载重线标志
2.干舷
干舷：核定的干舷是在船中出从甲板线的上边缘向下量到有 关载重线的上边缘的垂直距离。
即干舷＝型深－满载吃水＋甲板厚度
船舶若要在海上安全航行，要求达到适航。大量的航海经验 表明，船侧在静水平面之上应保持一个最小高度，才可以适 航，因此决定船舶是否适航的主要因素包括强度、稳性和干 舷。
[船舶装载能力]船舶装载手册
![[船舶装载能力]船舶装载手册](https://img.taocdn.com/s3/m/05bd6dc581eb6294dd88d0d233d4b14e85243e94.png)
[船舶装载能力]船舶装载手册船舶装载能力第二章船舶装载能力船舶的装载能力是指船舶在具体航次中所能承运的货物数量的最大限额以及承运特殊货物或忌装货物的可能条件和数量限额。
船舶的装载能力包括船舶载重能力、容积能力与其他载货能力。
船舶营运的经济效益与船舶的装载能力有密切的关系，为了提高船舶的经济效益，必须充分挖掘船舶的装载能力。
因此，如何充分利用船舶的装载能力，根据航线和/或港口的限制水深，根据船舶航行时间和区域选用合适的载重线正确确定总载重量；在保证船舶安全的前提下尽可能减少航次储备量，减少船舶常数；同时做到轻、重货物合理搭配，是本章要解决的问题。
第一节船舶的装载能力船舶装载能力的大小是与船舶载重能力、容积能力与其他载货能力密切相关的，而且它们之间是相互牵制的。
一、船舶装载能力的构成1.船舶载重能力船舶载重能力是指船舶在具体航次中所能承运货物重量的最大限额，用净载重量表示。
一般通过本航次总载重量的确定，航次油水储备量、其他储备量和船舶常数的计算，最后得到航次实际净载重量。
当货源充足或在杂货船或干散货船装载重货、集装箱船全部装载重箱、散装液体货船满载时，船舶的载重能力，即航次净载重量往往成为船舶装载货物数量的限制因素。
在此情况下，合理地计算并确定航次净载重量是充分利用船舶载重能力的先决条件。
从第一章中知道：NDW=DW-∑G-C（t）（2-1）对于全集装箱船，上式变为：NDW=DW-∑G-C-B（t）（2-2）对于油轮，上式变为：NDW=DW-∑G-C-S（t）（2-3）式中：∑G——航次储备量，t；C——船舶常数，t；B——固定压载的重量，t。
S——油脚重量，t。
为最大限度地挖掘船舶载货能力的潜力，应使总载重量尽可能地大，而其他各项重量尽可能地小。
2.船舶容积能力船舶容积能力主要指航次中船舶所能提供使用的最大货舱舱容的能力。
对件杂货物运输来说，应考核船舶的包装舱容；对散装货物运输来说，应考核船舶的散装舱容；对液体货物运输来说，应考核船舶的液货舱舱容；对集装箱货物运输来说，应考核船舶的集装箱箱位数。
船舶重量与载重线计算
一是当重力大于浮力时，实际吃水将超过设计吃水，船舶 有可能不能在预订航区中航行，干舷和储备浮力减小，甲板易 上浪，抗沉性和结构强度也可能不满足要求；
二是当重力小于浮力时，尾吃水可能不足而影响螺旋桨推 进效率，海船耐波性变差，改变预定的稳性和横摇性能。
第二节 空船重量的分析与估算
㈠空船重量的分析
⒈估算空船重素
结构材料：普通钢/高强度钢，铝合金等 船体的特殊形状：球首球尾的采用、单桨/双桨（双尾、双尾
鳍、常规双桨尾）
建造加工因素：对小船尤为突出（焊接、避免校平）
钢料重量估算——粗估法
百分数法 Wh Ch 平方模数法 Wh ChL(aB bD)
立方模数法 Wh ChLBD1 指数法 Wh Ch L B D Wc （Wc为常数）
舾装重量/空船重量 0.17~0.23 0.25~0.32 0.26~0.37 0.08~0.15 0.23~0.35 0.39~0.44 0.23~0.28 0.26~0.33 0.18~0.26 0.22~0.27
㈡ 空船重量的估算
在设计初期，空船重量可采用以下方法： ⒈载重量系数法
LW DW (1DW ) /DW 式中：DW ----载重量系数，可按表或统计公式计算 ⒉百分数法
⑵舾装重量的估算
从舾装重量占整个空船重量比例来看，大型干货船和油船 相对较小，但小船，特别是客船所占比例较大。
⑴影响舾装重量的因素
与船的排水量和主尺度有关的重量：锚泊设备、系泊设备、
舵设备、消防设备、船舶管系、油漆等。
与生活设施的标准、人员数量有关的重量:舱室木作、家
具、卫生设备、救生设备等。
船舶重量重心与载重线
第一节 概述 第二节 空船重量的分析与估算 第三节 载重量的估算 第四节 重心的估算 第五节 载重线
二是当重力小于浮力时，尾吃水可能不足而影响螺旋桨推 进效率，海船耐波性变差，改变预定的稳性和横摇性能。
第二节 空船重量的分析与估算
㈠空船重量的分析
⒈估算空船重素
结构材料：普通钢/高强度钢，铝合金等 船体的特殊形状：球首球尾的采用、单桨/双桨（双尾、双尾
鳍、常规双桨尾）
建造加工因素：对小船尤为突出（焊接、避免校平）
钢料重量估算——粗估法
百分数法 Wh Ch 平方模数法 Wh ChL(aB bD)
立方模数法 Wh ChLBD1 指数法 Wh Ch L B D Wc （Wc为常数）
舾装重量/空船重量 0.17~0.23 0.25~0.32 0.26~0.37 0.08~0.15 0.23~0.35 0.39~0.44 0.23~0.28 0.26~0.33 0.18~0.26 0.22~0.27
㈡ 空船重量的估算
在设计初期，空船重量可采用以下方法： ⒈载重量系数法
LW DW (1DW ) /DW 式中：DW ----载重量系数，可按表或统计公式计算 ⒉百分数法
⑵舾装重量的估算
从舾装重量占整个空船重量比例来看，大型干货船和油船 相对较小，但小船，特别是客船所占比例较大。
⑴影响舾装重量的因素
与船的排水量和主尺度有关的重量：锚泊设备、系泊设备、
舵设备、消防设备、船舶管系、油漆等。
与生活设施的标准、人员数量有关的重量:舱室木作、家
具、卫生设备、救生设备等。
船舶重量重心与载重线
第一节 概述 第二节 空船重量的分析与估算 第三节 载重量的估算 第四节 重心的估算 第五节 载重线
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§2.2 空船重量的分析与估算
㈠空船重量的分析
⒈估算空船重量的重要性 ⒉空船重量的分类
㈡空船重量的估算
⒈载重量系数法 ⒉分项估算法 ①船体钢料的分析与估算 ②舾装重量的估算 ③机电设备重量的估算 ④固定压载与排水量裕度
(一) 空船重量的分析
⒈估算LW的重要性
浮性方程：
LW DW
• LW决定造价 • DW反映了船的装载能力
甲板层数：取决于使用要求和布置特点
舱壁数量：分舱及破舱稳性、结构强度
上层建筑和甲板室：长、宽、高、层数
布置决定的结构形式 ：单舷/双舷、单底/双底
钢料重量的影响因素——使用要求
使用年限：考虑钢板的腐蚀量
航行区域及船级：冰区加强，不同船级社的要求
局部加强的附加量：散货船内底板的加厚等
钢料重量的影响因素——其他因素
集装箱船（LW=7000-20000吨）：
2 4
W 3 . 90 KL B ( C 0 . 7 ) 10 1200 h b
钢料重量估算——较精确的估算法
• 修差法（加减法）：根据设计船与母型船主尺度差别进行修正得出新船
的钢料重。
' W L /1 .195 h
W W W h h 0 h
• LW直接影响到船舶的技术性能和经济性能
⒉空船重量的分类
①各类船舶LW占满载排
水量的比重
② 空船重量的构成 ③船体钢料和舾装重量
占LW的比重
①各类船舶空船重量与满载排水量之比
拖船 渔船 中、小型货船 大型货船 0.85~0.95 0.60~0.70 0.30~0.43 0.27~0.36 大型油船 中、小型客船 大型客船 驳船 0.20~0.35 0.50~0.70 0.45~0.60 0.20~0.30
Cb
—方形系数
㈢ 典型排水量
• 民用船舶
⒈空载排水量：△≈LW 系指空船重量+动车用油水 ⒉满载排水量： △=LW+DW 系指设计满载出港状态 ⒊压载排水量 系指无货加压载状态
• 军用舰艇
⒈空载排水量 系指空船自重 ⒉标准排水量 系指湿重，即空船重量+ 管系中油水 ⒊正常排水量 系指油水一半时的排水量 ⒋满载排水量 ⒌最大排水量
h i Wh5.79KL2B(Cb0.7)104317
钢料重量估算——统计分析法
对于一些常规的船型，可采用回归分析的方法，得出回归公式（要注意其 的适用范围）：
2 散货船（1－5万吨）： 0 . 734 0 . 02839 DW 0 . 00221 DW DW 3 /2 300 L 干货船： W K 10 . 75 C L B D W h h c 100 油船（3－10万吨）：
• 适用于DW=0.5~6万吨级散货船
1 . 724 0 . 386 0 . 0032 W KL B d / D C h b 0 . 0282
• 适用于DW=0.5~2.5万吨级多用途货船
0 . 7666 0 . 0134 DW 0 . 0008 DW 0 . 00013 DW
船体梁的剖面模数有影响。
钢料重量的影响因素——主尺度及方形系数
船舶主尺度及系数对船体钢料的影响可用以下指数形式来
表示：
W L B D dC h b
式中：α 、β、γ 、σ、τ 称为主尺度对船体钢料重量的影响系数，
且大体有α ＞β＞γ 和σ、 τ ，其中α ＞1（在1.1~1.9之间）， 其他均小于1。
h
• 分项换算法：如母型船有详细的分项资料，就可以将船体构件分成组，再
逐项进行换算。
钢料重量估算——精确的计算法
• 当设计进行到某一阶段时，就可以根据该阶段的图纸进行逐项
计算。 • 该方法计算工作量大。
②舾装重量的分析与估算
⑴影响舾装重量的因素
舾装分内舾装和外舾装。该部分的重量特点是：项目繁多， 且各自独立，规律性差。
减少估算误差的必要性
船舶重量估算误差过大，势必造成：
一是当重力大于浮力时，实际吃水将超过设计吃水，船舶 有可能不能在预订航区中航行，干舷和储备浮力减小，甲板易
上浪，抗沉性和结构强度也可能不满足要求；
二是当重力小于浮力时，尾吃水可能不足而影响螺旋桨推 进效率，海船耐波性变差，改变预定的稳性和横摇性能。
• 每米船长重量法：
a.根据横剖面图以单元长度（横骨架式为一个肋距、纵骨架式为强横框架 距离）来计算全船性构件重量，分别得出设计船和母型船的每米船长重量， 再加以换算。对于局部重量应逐项加以修正。 b.在缺乏母型船资料时，计算出新船每米重量以后，可近似估算全船性结构 钢料重： W W W W L B D （丰满型船） L B D （瘦长型船） C 0 . 98 ~ 1 . 28 o
钢料重量的影响因素——主尺度及方形系数
从构件数量和几何尺寸看，船上大部分构件都与L有关；从强度条件看，L越 长，船在水中所受的纵总弯矩越大，要求船体构件尺寸大。
• 船长：从构件数量和强度条件两个方面来分析，船长对空船重量的影响最大。
• 船宽：B对纵向构件影响不大，但对横向构件的强度影响较大。从构件数量
空船重量——舾装重量的构成
• 船体木作 • 船舶属具 • 船舶设备及装置 • 舾装木作 • 生活设施及用品 • 水泥及磁砖 • 油漆及敷料 • 船舶管系 • 通风及冷藏等
空船重量——机电设备重量的构成
• 主、辅机械设备 • 轴系 • 动力管系 • 机炉舱设备 • 船舶电气 • 船舶操纵及遥控设备
第二章 船舶重量重心与载重线
第一节 概述
第二节 空船重量的分析与估算
第三节 载重量的估算
第四节 重心的估算
第五节 载重线
2.1 概述
⒈平衡条件：
①重力等于浮力；
②重力与浮力的作用线在同一垂线上
W kLBdC ⒉浮性方程： i b
式中：ρ—水的密度，海水为1.025、淡水为1 k—附体系数，通常为1.002~1.006（大船取 小值、小船取大值）
结构材料：普通钢/高强度钢，铝合金等
船体的特殊形状：球首球尾的采用、单桨/双桨（双尾、双尾
鳍、常规双桨尾）
建造加工因素：对小船尤为突出（焊接、避免校平）
钢料重量估算——粗估法
• 百分数法 • 立方模数法
1 . 4989 0 . 0222 0 . 13526 • 指数法 W （Wc为常数） 0 . 0104 B D l L b B h
LW DW ( 1 ) / DW DW 式中： DW ----载重量系数，可按表或统计公式计算
⒉百分数法
LW C
式中：C ----系数，可参照母型船选取(或按表选)
⒊分项估算法
①船体钢料重量的估算 ②舾装重量的估算 ③机电设备重量的估算 ④固定压载与排水量裕度
载重量系数统计公式
0.54~0.63
0.39~0.46 0.38~0.52 0.41~0.52 0.43~0.56 0.30~0.36
0.23~0.35
0.39~0.44 0.23~0.28 0.26~0.33 0.18~0.26 0.22~0.27
㈡ 空船重量的估算
在设计初期，空船重量可采用以下方法： ⒈载重量系数法
船舶重量与重心
⒈船舶重量(△)可分为空船重量(LW—船舶的一项重要指标) 和载重量(DW—反映船舶的装载能力) 即：△=LW+DW 式中：LW—包括船体钢料重量、舾装重量和机电设备重量 DW—包括货物、人员、油水、备品等 ⒉船舶的重心位置关系到船的浮态和稳性 ⒊在船舶的各个设计阶段，重量与重心的估算或计算都是 一项必不可少的工作，并随着设计阶段的深入，逐步近似，由 粗到精。 ⒋减少估算误差的必要性
③船体钢料重量及舾装重量与空船重量之比
船舶类型 大型货船 中小型货船 客货船 大型油船 船体钢料/空船重量 0.61~0.68 0.51~0.59 0.47~0.56 0.68~0.78 舾装重量/空船重量 0.17~0.23 0.25~0.32 0.26~0.37 0.08~0.15
中小型油船
渔船 拖船 内河客船 内河工作艇 内河拖船
• 较详细的估算法（根据总布置图分系统来估算）
③机电设备重量的分析与估算
⑴影响机电设备重量的因素
机电设备重量包括主机、辅机、轴系、动力管系、电气设 备等。
⑵机电设备重量的估算
粗估法 较详细估算法
⑴影响机电设备重量的因素
⑵舾装重量的估算
从舾装重量占整个空船重量比例来看，大型干货船和油船 相对较小，但小船，特别是客船所占比例较大。
⑴影响舾装重量的因素
舵设备、消防设备、船舶管系、油漆等。
• 与船的排水量和主尺度有关的重量：锚泊设备、系泊设备、 • 与生活设施的标准、人员数量有关的重量:舱室木作、家
具、卫生设备、救生设备等。
船体钢料重量指数形式的回归系数
船型 小型货船 散货船 中型油船
α
1.25 1,878 1.83
β
0.75 0.695 0.75
γ
0.75 -0.189 0.43
σ
0 0.158 0
τ
0.50 0.197 0.393
集装箱船
常规客船
1.759
1.45
0.712
0.945
0.374
0.66
0
0
0
0
钢料重量的影响因素——布置特征
看，B主要与船底、甲板、舱壁等有关。
• 型深：一般来说，D的增加会引起构件数量的增加。但从总纵强度来看，D
大，船体梁的剖面模数W也大，对强度有利。对于大船，增加型深，增加D后 对W的贡献相当程度上抵消了构件数量的增加，其总的钢料增加甚微或不增 加；对于小船，会造成钢料增加。