【船海百科】船舶载重线的那些事儿
百科船舶载重线标志
【百科】船舶载重线标志船舶载重线标志(Load line marks )是指为标明船舶载重线位置，用以检查装载状 态使之不小于已核定的最小干舷，而按载重线公约或规范所规定的式样勘绘于船中 两舷的标志。
船舶载重线标志包括：甲板线、载重线圈及各载重线。
船舶载重线标志(load line marks )是指为标明船舶载重线位置，用以检查装载状 态使之不小于已核定的最小干舷，而按载重线公约或规范所规定的式样勘绘于船中 两舷的标志。
船舶载重线标志包括：甲板线、载重线圈及各载重线。
为保证船舶航 行安全在船舷处勘划的船舶在不同海区和季节须相应使用的负载量标志。
载重线标 志包括外径为300mm ，线宽为25mm 的一圆环，和与圆环相交长为 450mm ，宽为 25mm 的一条水平线，该水平线上边缘通过圆环中心。
圆环中心位于船中，至甲板 线上边缘的垂直距离等于核定的夏季干舷。
各载重线与一根位于圆环中心前方 540mm ，宽为25mm 的垂直线相垂直，分别以长为230mm ，宽为25mm 的水平线 所表示的通常有夏季、冬季、冬季北大西洋、热带、夏季淡水、热带淡水各载重线。
载重线的上缘就是船舶在该水域和该季节中所允许的最大装载吃水的限定线。
图】4不装载木材甲板货船刨的载重线标志包括：甲板线、载重线圆盘和与圆盘有关的各条载重线。
图中的各条载 重线含义如下：1、TF ( Tropical Fresh Water Load Line )表示热带淡水载重线，即船舶航行 于热带地区淡水中总载重量不得超过此线。
载胚线标志仪诸线段圣4W 瞩烁«2、F ( Fresh Water Load Line )表示淡水载重线，即船舶在淡水中行驶时，总载重量不得超过此线。
3、T (Tropical Load Line )表示热带海水载重线，即船舶在热带地区航行时，总载重量不得超过此线。
4、S( Summer Load Line )表示夏季海水载重线，即船舶在夏季航行时，总载重量不得超过此线。
船舶重量与载重线计算
中、小型油船
0.35~0.50
集装箱船
0.30~0.34
江苏科技大学船舶与海洋工程学院
江苏科技大学船舶与海洋工程学院
钢料重量的影响因素——主尺度及方形系数
从构件数量和几何尺寸看，船上大部分构件都与L有关；从强度条件看，L越 长，船在水中所受的纵总弯矩越大，要求船体构件尺寸大。
• 船长：从构件数量和强度条件两个方面来分析，船长对空船重量的影响最大。
• 船宽：B对纵向构件影响不大，但对横向构件的强度影响较大。从构件数量
D1 D S L
l h
i
i
L
li
hi
江苏科技大学船舶与海洋工程学院
各种方法的适用情况
• 平方模数法（适用于新船与母型船船长相 似，且船体结构特征相似的情况） • 立方模数法（适用于比较大的丰满型船舶） • 指数法（这种方法从理论上讲更符合主尺 度与Wh之间的关系）
பைடு நூலகம்
江苏科技大学船舶与海洋工程学院
船体梁的剖面模数有影响。
江苏科技大学船舶与海洋工程学院
钢料重量的影响因素——主尺度及方形系数
船舶主尺度及系数对船体钢料的影响可用以下指数形式来
表示：
Wh L B D d Cb
式中：α、β、γ、σ、τ称为主尺度对船体钢料重量的影
响系数，且大体有α＞β＞γ 和σ、 τ，其中α ＞1（在 1.1~1.9之间），其他均小于1。
船舶积载
总载重量指船舶在空载水线与满载水线之间任一确定的吃水下，船舶所能装载的最大重量净载重量指船舶在具体航次中所能装载货物重量的最大值载重量运输船舶所装载的载荷重量储备浮力指满载水线以上船体水密空间所能提供的浮力干舷指船中处从干舷甲板边缘上表面量至有关满载水线的垂直距离区带指一年各季节风浪变化不大，因而允许船舶终年使用同一载重线的海区季节区带指一年各季节风浪变化较大，因而要求在该海区航行的船舶根据不同的季节期使（海区）用不同的载重线的海区亏舱率指亏舱仓容占货物所占舱容积的百分比积载因数指每吨货物所占的货舱容积或量尺体积称为积载因数船舶载货能力指船舶在具体航次中所能承运货物数量的最大限额以及承运特殊货物或忌装载重能力是指船舶在具体航次中所能承运货物重量的最大限额，用净载重量表示船舶稳性指受外力作用，船舶发生倾侧而不致倾覆，当外力消失后，仍能回复到原平衡船舶纵向强度指船体结构所具有的抵御因重力和浮力沿纵向分布不一致而造成的极度变形船舶局部强度船体结构必须具有抵抗在局部外力作用下产生的局部极度变形或损坏的能力货舱适货指货舱必须适合于收受、装运、保管所承运的货物散落性指装于船舱内包括散装谷物在内的各种颗粒状、块状和粉末状的散货受船舶摇下沉性指装于船舱内的散装谷物，受船舶摇摆、震动作用，谷物颗粒间的空隙引起的谷物表面下沉的特性易流态化货物时指一般由较细颗粒的混合物构成，包括精矿、某些煤矿和具有类似物理性质的货物船舶常数产生的原因1 因船体、机械及舾装进行定期修理和局部改装而产生的空船重量的改变量2 因货舱内残留货物、垫舱物料及垃圾而导致的船舶总重量的增加量3 因油、水舱柜及污水井内残留污油、积水及沉淀物而导致的船舶总重量的增加量4 为计入船用备品重量的库存破旧机件、器件和各种废旧物料的重量5 船体外附着的海藻、贝类等海生物引起的重量的增加量6 集装箱船上可移动系固设备的重量提高船舶的载货能力的措施1 根据航线上的限制水深或航次所应使用的载重线正确确定船舶的最大装载吃水2 确定合理的燃料、淡水补给方案，尽可能地减少航次储备量3 及时地清除船上的垃圾、废料和杂物，定时进坞清除舷外船体附着的海生物，减少船舶常数4 合理确定各类载荷的纵向、垂向分布，尽量避免或减少为调整船舶的稳性、船体受力、吃水差而打入压载水5 油船满载航行时，应尽量清除舱内的油脚和垫水充分利用船舶载货能力的主要途径1提高船舶的载重能力2充分利用船舶的容量能力3充分利用船舶的其他装载能力4轻重货物合理搭配合格稳性的含义1 船舶在港内靠泊或锚泊时，应满足：a 初始横倾角不宜过大（通常限制在3度以内）b 尽管允许酌情降低对完整稳性的最低要求，但至少应满足对出稳性高度的单项最低要求2 船舶在离、到港时或航行途中，应同时满足：a 无初始横倾角b 满足对完整稳性的最低要求c 避免横摇周期过小（通常应超过9s）编制船舶积载计划时应满足的条件1 从分利用船舶的载货能力2 保证满足船舶的强度条件3 保证船舶具有适度的稳性4 保证船舶具有适当的吃水差5 保证货物的运输质量发生危险货物运输事故的主要原因1 缺乏危险货物的有关知识，特别是未掌握所运危险货物特性2船舶运输条件不满足危险货物的运输要求3 危险货物本身的原因4 危险货物的标志不符合要求或包装破损5 危险货物积载和隔离不当6 危险货物运输途中监管不当7 其他偶然事故杂货运输中发生货运事故的主要原因1装卸过程中值班船员和装卸工人工作疏忽或失职2 货舱及其设备不符合所运货物的要求3货物本身的原因4 不可抗力等原因造成货损5积载不当6运输途中货物保管不当散装固体货物运输中易产生的危险1 由于货物重量分配的不合理而造成船舶结构上的损坏2 船舶在航行中由于稳性的减少或丧失而造成的危险3 由于散装的化学反应，如释放有毒或可燃可爆气体，而造成事故什么是船舶的载货能力？用哪些指标或资料表示？指船舶在具体航次中所能承运货物数量的最大限额以及承运特殊货物或忌装货物的可能条件和数量限额三个指标载重能力、容量能力和其他载货能力保证货运质量措施1.货仓适货做好货舱准备工作（1）一般干货舱的准备（清洁、干燥、无味、无虫、无漏和舱内设备完好）（2）货舱和货物的熏蒸(港内熏蒸和通风、航行中的继续熏蒸)2.管理货物的主要措施（1）认真编好货物积载计划（2）装卸时做好看舱理货（3）做好货物的系固和平舱工作（4）做好航行途中的对货物的保管．当船舶吃水差不满足要求时有哪些调整方法适当吃水差范围满载时要求t = -0.3 ~ -0.5m ,半载时要求t = -0.6~ -0.8m，轻载时要求t= -0.9~ -1.9m ，空载时要求t > - 2.5%Lbp吃水差的调整1 纵向移动载荷2 选择适当舱位加减载荷。
载重线与干舷
（4）有破舱稳性要求的船舶还需考虑一舱或数舱破损后的干舷，以满足储备浮力与破舱稳性的要求。
第二节 定义与术语
（1）A型船舶。是专为载运液体货物而设计的船舶，如油船。 该类船舶的货舱口小，并以钢质或相当材料的水密填料盖来封闭；露天甲板有较高的完整性；载货时货舱具有低渗透率，破舱稳性满足有关要求。（2）B型船舶。不符合A型船舶特点的其他船舶。 （3）位置1。露天的干舷甲板上或后升高甲板上，以及位于从首垂线起1/4船长以前的露天上层建筑甲板上。（4）位置2。在位于从首垂线起1/4船长以后的露天上层建筑甲板上。
（5）干舷甲板。干舷甲板通常是最高一层露天全通甲板。其上所有的舷侧开口设有永久性的关闭装置，其下所有的舷侧开口设有永，久性的水密关闭装置。对具有不连续的干舷甲板的船舶，该露天甲板的最低线及其平行于该升高甲板部分的连续线取为干舷甲板。应船东要求并经主管机关批准，较低的一层甲板也可以选做干舷甲板，但该甲板至少在机舱和首涧舱之间是全通的和永久性的甲板并且连续横贯全船。当该甲板是阶梯形时，侧甲板的最低线及其平行于甲板较高部分的连续线取为干舷甲板时，干舷甲板以上的那部分船体就干舷的勘定和计算而言视作上层建筑。
二、我国关于载重线的规范我国于1973年10月5日参加了《1966年国际船舶载重线公约》。对国际航行中的中国籍船舶，其载重线按《1966年国际船舶载重线公约1998年议定书》的有关规定执行。对国内航行的海船，其载重线按《国内航行海船法定检验技术规则》的有关规定；内河船舶则按《内河船舶法定检验技术规则》有关规定执行。
（1）甲板线是指长为300mm，宽为25mm的水平线，该线勘划于船中的左右舷，它的上边缘应经过干舷甲板的上表面向外延伸与船壳板外表面的交点。（2）载重线标志是由一圆环和一水平线相交而成，其圆环的中心在船中处，水平线上边缘通过圆环中心。圆环的中心到甲板线上边缘的垂直距离为夏季干舷。水平线的下半圆部分涂成与标志一样的颜色。在载重线圆环两侧加绘字母ZC，当由中国船级社勘划载重线时，则用CS代替 ZC。字母高为115mm，宽为75mm。
04第四章载重线与干舷解析
载重线与干舷
干舷的分类
? 形状干舷
按照载重线公约核算出的最小干舷，从储备浮力角度考虑确定；
? 稳性干舷
校核船舶完整稳性和破舱稳性时所采用的吃水所对应的干舷；
? 强度干舷（结构干舷）
在进行结构强度设计时所采用的吃水所对应的干舷，对应结构吃水。
载重线规定的是最小形状干舷，稳性干舷、强度干舷由设 计确定，取其中的最大值。
F0为“标准船”的夏季最小干舷。
载重线与干舷
干舷修正 ? 方形系数对干舷的修正 ? 上层建筑对干舷的修正 ? 非标准舷弧对干舷的修正
； ；
；
夏季最小干舷
（mm）
载重线与干舷
方形系数对干舷的修正
当
时，
当
时，
（mm）
载重线与干舷
上层建筑对干舷的修正
（mm）
当 L＞120m 时，按120m计算； C ——系数， E ——上层建筑的总有效长度， m
载重线与干舷
我国关于载重线的规定： ? 国际航行海船，载重线遵照《 1966年国际载重公 约1988年议定书》； ? 国内航行海船，遵照《国内航行海船法定检验技 术规则》； ? 内河船舶，遵照《内河船舶法定检验技术规则》。
对于非国际航行船舶，法规根据我国沿海实际情 况制定了核算最小干舷的规则，计算方法较国际公约 的规则作了简化。
第四章 载重线与干舷
载重线与干舷
第一节 载重线规范的原则与依据
干舷不足
（装载过重）
适航性 浮性 抗沉性
储备浮力
海损事故
最小干舷 （最大载重线）
储备浮力：满载水线以上主体水密部分的体积所能产 生的浮力。
储备浮力对稳性、抗沉性和淹湿性等有很大的影响。 储备浮力是确保船舶安全航行的一个重要指标。
科普︱你所知道和不知道的“船舶载重线”
科普︱你所知道和不知道的“船舶载重线”为保障船舶航行安全和发生海损时仍能保持一定的航海性能，并使船舶具有尽可能大的装载能力，《1966年国际载重线公约》（The International Convention on Load Lines，1966）及《法定规则》均规定必须在船舶两舷勘绘载重线标志，以限制船舶满载时的最大吃水。
载重线标志由外径300mm，宽为25mm的圆圈与长为450mm，宽为25mm的水平线相交组成。
水平线的上边缘通过圆圈中心。
圆圈中心应位于船舶两舷按1966年《国际载重线公约》1988年议定书附则B修正案（MSC.143（77））所规定的船长中点处，从甲板线上边缘垂直向下量至圆圈中心的距离等于所核定的夏季干舷。
勘划载重线时，应在载重线圆圈两侧并在通过圆圈中心的水平线上方或圆圈的上方和下方加绘表示勘定当局的简体字母。
所勘划的载重线的各线段，均为长230mm，宽25mm的水平线段，这些线段与标在圆圈中心前方长540mm，宽25mm的垂线成直角，为不同区带、区域和季节期的最大吃水限制线，度量时应以载重线的上边缘为准。
对圆圈、线段和字母，当船舷为暗色底者，应漆成白色或黄色，当船舷为浅色底者，应漆成黑色。
国际航行非木材甲板货船载重线标志CS（China classification society）——中国船级社；S（Summer loadline）——夏季载重线，其上边缘通过圆圈中心；T（tropical loadline）——热带载重线；W（winter loadline）——冬季载重线；F（fresh water loadline）——夏季淡水载重线；TF（tropical fresh water loadline）——热带淡水载重线；WNA（winter north atlantic loadline）——北大西洋冬季载重线；国际航行木材甲板货船的载重线标志由于木材甲板货给船舶提供了一定的附加浮力，增加了抗御海浪的能力，因而木材最小干舷比相应的其他船舶最小干舷小些。
船舶载重线培训
国际航行船舶 民用船 新船（L≥24m） 现有船（150总吨及以上） 高速船 但不包括渔船、非营业游艇
2.2 免除条款
对在两个或更多国家的邻近港口间从事国际航行，并且继续从事此类
航行的船舶，如果上述港口所在的各国政府认为，上述港口间的遮蔽 性质或航行条件，使从事此类航行的船舶适用本公约的规定，成为不 合理或不切实可行时，主管机关可以免除其受本公约规定的约束；
3 国际载重线公约附则1的主要规定
长度（L）：
(a)应取为量自龙骨板上缘的最小型深85%处水线总长的96%，或沿该水 线从首柱前缘至舵杆中心的长度，取大者；
(b)对于无舵杆的船舶，长度（L）取为最小型深85%处水线总长的96%。 (c)如果在最小型深85%处水线以上的首柱轮廓为凹入状，则总长的最前
船舶，其计算型深取自一船中截面的计算型深，此截面两舷上侧 垂直并具有同样梁拱，以及上部截面面积等于实际的船中截面的 上部截面面积。
方形系数 干舷:核定的干舷是在船中处从甲板线的上边缘向下量到有关载重
线的上边缘的垂直距离。
干舷甲板 上层建筑：侧壁离船壳板向内不大于4%B，或舷边到舷边。 封闭的上层建筑：桥楼和尾楼应有上部开口，首楼不要求。 平甲板船 风雨密 :风雨密是指任何海况下水都不得透入船内。 水密 :水密系指在所须承受的最大压力下，能防止水从任何方向透
过结构，并有适当的抗水裕量。
阱
3.2 载重线标志
甲板线：系指长为300mm和宽为25mm的一条水平线。甲板线应勘划 于在船中处的每侧，其上边缘一般应经过干舷甲板上表面向外延伸与 船壳板外表面之交点，如果干舷经过相应的修正，甲板线也可以参照 船上某一固定点来划定。参考点的定位和干舷甲板的标定，在任何情 况下均应在《国际船舶载重线证书》上标写清楚。
船舶载重线要求和典型缺陷（一）
船舶载重线要求和典型缺陷（一）载重线船舶载重线要求和典型缺陷1966年4月5日，国际上签订了《1966年国际船舶载重线公约》，并于1968年7月21日起生效。
此后又经历了1988年议定书和2003年修正案等重要的修改和完善。
载重线的作用：本期载重线相关要求和典型缺陷，了解一下～～～基本术语的定义：•干舷：核定的干舷是在船中处从甲板线的上边缘向下量至相关载重线的上边缘的垂直距离。
•干舷甲板：干舷甲板通常是最上层露天全通甲板，其上所有的露天开口设有永久性关闭装置，其下在船侧的所有开口设有永久性水密关闭装置。
•上层建筑：在干舷甲板上的甲板建筑物，从舷边跨到舷边或其侧壁板离船壳板向内不大于船宽（B）的4%。
桥楼、尾楼、首楼、后升高甲板都属于上层建筑范围。
•风雨密：指在任何海况下，水不会透入船内。
•水密：指能够在任何方向上具有以适当程度抵抗所须承受的最大水压头压力而防止水透过结构的能力。
•“位置1”与“位置2”：位置1 —在露天干舷甲板上和后升高甲板上，以及位于从首垂线起船长的四分之一以前的露天上层建筑甲板上。
位置2 —在位于从首垂线起船长的四分之一以后干舷甲板以上至少一个标准上层建筑高度的露天上层建筑甲板上。
／在位于从首垂线起船长的四分之一以前，且在干舷甲板以上至少两个标准上层建筑高度的露天上层建筑甲板上。
具体要求和典型缺陷1 载重线标志1. 载重线标志的要求•甲板线系指长为300mm和宽为25mm的一条水平线。
勘划于船中处的每侧，其上边缘一般应经过干舷甲板上表面向外延伸与船壳板外表面的交点。
•载重线标志由外径为300mm，宽25mm的圆圈与长为450 mm，宽为25mm的水平线相交组成。
•载重线标应永久性地戡划在船舷两侧，对标圈、线段和字母，当船舷为暗色底者，应漆成白色或黄色，当船舷为浅色底者，应漆成黑色。
•2. 载重线标志的检查•检查甲板线和载重线圆圈、线段、字母等是否清晰，是否永久性勘划。
•检查载重线字母、标记的勘划是否正确。
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【船海百科】船舶载重线的那些事儿
“船海人”船舶载重线的来历19世纪，世界各沿海国家的船运业都得到空前发展。
商人们为了谋求利润最大化，常常强迫船员们将船装得满满的，每年的失事船只因此也越来越多。
仅在1873年到1874年期间，就有411艘船只沉没在
大不列颠周边海域，506人被夺去生命。
作为一名正直的英国议会议员，普利姆索尔为遇难船员和失事船只逐年递增忧心忡忡。
他花费了大量时间和精力找到了一个增强船运安全方法，就是根据不同季节和水域，通过科学的计算，在船只上标一条“安全线”以限定船只的最大装载量。
他想促使政府通过一项法令，严令大英帝国的每一艘船都画上这样一条线，一旦水位超过这条线，无论船上装载着多么赢利的物品，都必须卸载下来，直至恢复到警示线以下。
然而他刚向议会提出这一方案，便遭到了众多商人和部分政府官员的强烈反对，他当着众多反对“安全线”的议员的面，
狠狠掴了闹得最凶的议员迪斯雷利一记响亮的耳光，表达了决不妥协的决心。
经过漫长的努力，普利姆索耳终于使英国国会通过了提案，并将船只安全线命名为“普利姆索尔线”。
之后的若干年，世界各国都陆陆续续地采用了“普利姆索尔线”，只是有的国家将这条线叫做“吃水线”，有的叫做“载重线”，但是各国的船员们都称这条线为“生命线”，他们亲切地称普
利姆索尔为“船员之友”。
每种海船的船舷上，都画有一条吃水线，表示轮船没入水中的深度，在船旁用油漆画上很多水平横线，用以表示不同载重时的吃水深度。
通常包括热带淡水(tropical fresh water)、淡水(fresh water)、热带海水(tropical sea water)、夏季海水(summer sea water)、冬季海水(winter sea water)以及（长度低于100米的船舶）冬季北大西洋水(winter North Atlantic Ocean water)，如图右半部
分标注，左半部分表示装木材时的吃水线。
普利姆索尔线
是一条名副其实的生命线，自从采用“普利姆索尔线”后，因
为超载而导致船只失事和船员殒命的不幸事件骤减，船员的生命安全得到有效保障。
一艘船可以有几个载重线？
理论上一艘船舶可以同时拥有多套载重线证书，但在营运时根据不同需要只能使用其中的某一套证书。
对多套载重线的要求要参考各个挂旗国的法定文件。
例如对于香港旗，要求拥有多套国际载重线证书的香港旗船舶在调整勘划干舷时，可以由船长而不是认可组织(RO)验船师完成。
为什么有的船申请多个载重线证书？船舶在营运过程中会发生许多费用，而其中的一部分与载重吨相关，通过修改载重线证书，就能间接达到削减成本费用的效果。
此外，由于不同码头对停靠船舶的载重吨、最大吃水有着相应限制，为了满足某些航线的营运要求，船东利用多套载重线就能极大的提高承运范围。
多套载重线有什么负面效应？证书监管：按照现有的管理模
式，每艘船舶的每个航次只能启用一套载重线证书，其余几套必须封存。
证书权威性：由于缺乏统一监管，船检机构在应船东的要求签发各种载重线证书的过程中，具有一定的随意性和经济目的，没有严格限制载重线证书的发放数量及发放条件，这极大影响了法定证书的权威性。
航运市场规则：未来将有一批船舶由于不符合要求面临淘汰，然而多套载重线证书为某些人提供了可乘之机。
在PSC检查过程中，发现有船舶在未经任何改造的情况下，重新申请了载重吨较小的证书，以延长其营运年限，严重扰乱了航运业秩序。
码头营运：码头及设施的设计考虑了船长、船宽等因素，往往只对载重吨及吃水做出规定。
有关船舶利用变更载重线证书，使自身满足码头的要求，但其主尺度却极有可能超过码头的原始设计，从而引发靠泊设备、装卸设备不匹配等问题，对作业区域的安全造成威胁。