对我国造船技术和管理发展的若干思考
2024年关于船舶制造业发展的建议
2024年关于船舶制造业发展的建议随着科技的发展和全球贸易的增长，船舶制造业在全球范围内正迅速发展。
然而，船舶制造业依然面临着许多挑战，包括环保、安全、成本管理等问题。
为了更好地推动船舶制造业的发展，以下是一些建议：一、环保方面：1.推动船舶燃油标准的升级，要求使用更清洁的燃料，减少船舶排放，保护海洋环境。
2.研发环保船舶设备和系统，包括减少废气排放的技术、处理废水和固体废物的设备等。
3.鼓励船舶业采用可再生能源，如太阳能、风能等，减少对化石燃料的依赖。
二、安全方面：1.加强船舶安全技术研发和应用，提高船舶抗撞能力和自主避碰技术。
2.推广安全管理体系和规范，加强船员培训和安全意识教育。
3.加强航道和港口的安全管理，提升港口设施和船舶码头的安全性。
三、成本管理方面：1.提高生产效率，优化生产流程，降低生产成本。
2.加强供应链管理，优化供应商选择和物流配送，提高物料采购的效率和成本控制能力。
3.推广数字化技术在船舶制造过程中的应用，降低人工成本，提高生产的精确度和速度。
四、创新方面：1.加大船舶科研和开发投入，提高船舶制造技术水平和产品质量。
2.进一步发展智能化船舶制造技术，如智能控制系统、无人驾驶技术等。
3.鼓励船舶制造业与其他行业合作，加强技术创新和产业协同发展。
五、全球合作方面：1.加强国际标准的制定，为船舶制造业提供统一的规范和指导。
2.加强与其他国家和地区的合作，共同应对全球性挑战，如气候变化和海洋污染等。
3.建立国际船舶制造业合作机制，促进技术和经验的共享，推动全球船舶制造业的可持续发展。
综上所述，船舶制造业在2024年需要加强环保和安全管理，优化成本管理，推动创新和全球合作。
只有通过不断改革和创新，才能使船舶制造业迈向更加绿色、安全、高效和可持续发展的道路。
做好船舶建造工作几点思考
做好船舶建造工作几点思考船舶建造是一个需要严谨和细致的工作，它不仅涉及到船舶的结构设计和建造工艺，还牵扯到船舶的安全和可靠性。
做好船舶建造工作，需要我们在各个方面都要做到位，下面就让我们一起来看看如何做好船舶建造工作。
一、技术水平及创新能力对于船舶建造工作来说，技术水平及创新能力是至关重要的。
在技术水平方面，必须有一支技术过硬、经验丰富的工程团队，能够熟练掌握船舶建造的相关技术和工艺，并且具有较强的实战经验和解决问题的能力。
船舶建造工作也需要不断进行创新，以适应日益复杂和多样化的市场需求。
只有不断创新，才能提高船舶的性能和品质，才能赢得市场竞争的优势。
二、质量管理船舶建造是一项复杂的工程，需要严格的质量管理。
从材料采购、工艺控制到检测验收，都需要严格执行国家标准和相关规定，并且要注重每一个细节，确保船舶的质量能够达到国际标准。
在质量管理方面，更需要建立完善的管理体系和质量监控机制，不仅要有严格的内部审核和自我检查，还需要不断进行技术改进和经验总结，保证船舶建造质量的持续提升。
三、安全生产在船舶建造工作中，安全生产是至关重要的。
船舶建造涉及到一系列复杂的工艺和装备，如果操作不当或者出现问题，很容易造成严重的事故，不仅会影响工程进度和质量，更会对工人的生命和身体安全构成威胁。
必须要建立健全的安全生产管理制度，提高员工的安全意识和技能，加强安全培训和教育，加强安全设施的维护和更新，确保船舶建造工作的安全进行。
四、环境保护船舶建造过程中会产生大量的废水、废气和废渣，如果不加以处理和管理，不仅会对周边环境造成污染，还会影响员工的身体健康。
在船舶建造工作中，必须要重视环境保护工作，建立完善的环保管理机制，采取有效的环保措施和技术手段，减少污染物的排放，保护周边环境的生态平衡。
五、客户需求客户需求是船舶建造工作的出发点和落脚点。
在做好船舶建造工作的过程中，必须要紧密结合客户需求，深入了解客户的实际需求和市场趋势，根据客户的具体要求进行设计和施工，提供高品质、高性能的船舶产品。
做好船舶建造工作几点思考
做好船舶建造工作几点思考船舶建造是一项复杂而又重要的工作，它不仅涉及到船体结构设计和制造工艺，还涉及到材料选用、施工组织、质量监控等多个方面。
在船舶建造工作中，我们需要全面考虑各种因素，确保船舶的安全、可靠和性能优越。
下面，我将就做好船舶建造工作几点思考进行探讨。
第一，合理设计船体结构。
船舶的结构设计是船舶建造的基础，它直接影响到船舶的性能和安全。
在进行船体结构设计时，需要根据船舶的用途、载重量、船舶运行环境等因素进行综合考虑，确保船体结构符合相关的标准和规范要求，同时还要考虑到船舶的航行性能、耐用性和舒适性等方面。
为了设计出优秀的船体结构，需要依托于先进的设计软件和工程师的丰富经验，以及科学的设计理念。
第二，选择优质的船舶建造材料。
船舶建造材料的选择直接关系到船舶的使用寿命和安全性能。
在选择船舶建造材料时，需要考虑到材料的强度、刚度、耐腐蚀性、可焊性、成本等方面，以及材料的供应可靠性和环保性等因素。
现代船舶建造材料有钢板、铝合金、复合材料等多种选择，要根据具体情况进行综合考虑，确保选用的材料符合船级社和国际标准的要求。
在船舶建造过程中，还需要做好材料的质量控制和检验工作，确保使用的材料达到设计要求。
严格控制船舶建造工艺。
船舶建造工艺直接关系到船舶的质量和性能，要做好船舶建造工艺，需要制定科学的施工方案、做好施工组织、加强质量监督和检验等工作。
在进行船舶建造工艺设计时，要充分考虑到各种施工因素，确保施工工艺合理、安全和高效。
还需要根据船舶建造的实际情况，灵活应用各种工艺方法和施工设备，不断提高船舶建造的技术水平和效率。
还需要严格执行相关的船舶建造标准和规范，确保船舶建造工艺符合相关的要求。
第四，加强船舶建造的质量管理。
船舶建造的质量管理是确保船舶质量和安全的重要保障，要做好船舶建造的质量管理，需要从设计、材料选择、工艺控制、施工监督等多个方面进行全面把控。
在进行船舶建造的各个环节中，需要加强对质量的监控和检验，及时发现和纠正存在的问题，确保船舶建造的每一个环节都符合相关的质量标准和规范。
2024年关于船舶制造业发展的建议
2024年关于船舶制造业发展的建议随着全球化和国际贸易的发展，船舶制造业在全球范围内扮演着重要角色。
然而，随着时间的推移，船舶制造业也面临着一些挑战。
为了促进船舶制造业的健康发展，提高其竞争力和可持续性，我提出以下建议。
首先，加强技术研发和创新是船舶制造业发展的关键。
在2024年，我们应该鼓励企业增加对新材料、新工艺和新技术的投资。
特别是在船舶设计和建造方面，采用先进的计算机辅助设计（CAD）和计算机辅助制造（CAM）技术，可以提高船舶的设计质量和制造效率。
此外，我们还可以探索新的船舶动力系统，如电动船舶、氢燃料电池船舶等，以减少对传统燃油的依赖。
其次，注重环保和可持续发展也是船舶制造业的重要方向。
面对全球变暖和环境恶化的问题，船舶制造业应该转向更加环保和可持续的发展模式。
例如，我们可以推广使用低排放材料和更高效的发动机，以减少船舶在运行过程中产生的污染物排放。
此外，我们还可以鼓励船舶制造企业开展船舶回收和再利用的工作，以减少废弃船舶对环境的影响。
第三，加强全球合作和贸易是船舶制造业发展的必要条件。
船舶制造业是一个全球化的产业，国际贸易和合作对其发展至关重要。
在2024年，我们应该促进不同国家之间的合作，共同推动船舶制造业的发展。
通过加强供应链管理和国际合作，我们可以实现更高效的生产和更低的成本。
此外，我们还可以积极参与国际标准的制定和推广，以确保船舶制造业具备全球竞争力。
最后，培养适应未来需求的人才也是船舶制造业发展的重要任务。
随着船舶制造业的技术升级和发展，需要具备专业知识和技能的人才来支持行业的发展。
在2024年，我们应该鼓励学校和企业加强合作，提供针对船舶制造业的培训和教育课程。
此外，我们还可以推动船舶制造业的科研机构和企业之间的合作，加强知识产权保护，吸引更多优秀人才参与到船舶制造业中。
综上所述，在2024年，船舶制造业需要关注技术创新、环保可持续发展、全球合作和贸易以及人才培养等方面。
发展造船产业思考
发展造船产业思考近年来，我国造船业取得了长足的发展，成为了全球最重要的造船大国之一。
然而，面对全球贸易保护主义、环保压力、人工成本上升等多种不利因素下，我国造船业的发展也面临着前所未有的挑战。
因此，对于如何发展我国造船业，实现高质量、可持续的发展，仍需要进行深入的思考。
一、增强科技创新能力造船业的核心竞争力在于创新能力，技术就是铸就船舶品质的关键。
我国造船业十分重视技术创新，但需要加强对于核心技术的研发和抢占市场先机的能力，将技术升级成为产业发展的内生动力。
例如，应加强新技术的应用，如机器人技术，智能制造和机器人技术应用能大幅降低生产成本和工时。
还有开发生态友好型船舶最为关键，船舶的能源利用效率的事关环保及节能减排等方面。
应大力发展绿色船舶，降低船舶排放对海洋环境的影响。
二、可持续发展造船业在满足国民经济发展和人民日益增长的物质文化需求的同时，也要重视生态环保，实现可持续发展。
应该提高研发能力，开发更多原材料替代品，并将可持续发展理念贯彻整个造船生产周期，建立高环保生产体系。
三、加强智能制造应用智能制造能够极大地提高生产效率、降低生产成本和增加制造业附加值。
在装备制造领域，智能制造的应用程度将越来越大，智能化生产将成为必然趋势。
我国造船业在发展智能制造的同时，也要加强配套基础设施建设，建立完整的信息化、自动化、数字化的生产体系。
四、拓展海外市场中国造船业的市场占有率已经世界第一，但并没有依靠国内市场得来，而是在国际市场上不断扩大市场占有率。
目前全球经济尚未完全恢复，贸易保护主义抬头，海外市场扩大面临诸多困难和挑战，但我国造船企业应当根据不同市场的需求情况，积极推进自身优势的产品和船型，利用先进技术增强产品竞争力，开拓更多市场，实现持续稳定的发展。
综上所述，我国造船业面临的发展机遇和挑战并存。
只有在不断探索中，始终保持高度的创新和应用能力，贯彻可持续发展理念，通过落实智能制造向高端、高附加值延伸和拓宽海外市场等多种渠道，才能达到持续健康发展的目标。
浅谈船舶建造技术现状及管理方法
浅谈船舶建造技术现状及管理方法船舶建造技术作为造船行业的核心，一直以来都备受人们的关注和关心。
随着科技的不断进步和船舶市场的需求不断增长，船舶建造技术也在不断地发展和完善。
在这样的背景下，如何做好船舶建造技术的管理工作，是每一个船舶建造企业都需要面对和解决的问题。
本文将从船舶建造技术的现状和管理方法两个方面进行探讨。
一、船舶建造技术现状1. 先进的设计软件随着计算机技术的发展，船舶设计软件也变得越来越先进和智能化。
目前，船舶建造企业可以利用一系列先进的设计软件，如CATIA、AutoCAD等来进行船舶设计，这些软件能够帮助设计师快速进行船舶结构和流体力学分析，大大提高了设计效率和质量。
2. 新型材料的应用随着材料科学的不断发展，船舶建造材料也在不断更新和升级。
传统的船舶建造材料主要是钢铁和铝合金，但现在越来越多的新型材料开始被应用到船舶建造中，比如碳纤维、复合材料等，这些材料具有重量轻、强度高等优点，能够有效提高船舶的性能和节能效果。
3. 自动化生产技术随着机械化程度的不断提高，船舶建造生产线上的自动化技术也在不断发展和应用。
现在的船舶建造企业可以利用各种自动化设备和机器人来进行船体切割、焊接、喷涂等工作，大大提高了生产效率和产品质量。
4. 智能化船舶系统智能船舶系统是近年来船舶建造领域的热点之一，它通过各种传感器和智能控制系统，实现了船舶的自动操纵、环境监测、故障诊断等功能。
这些智能化系统使船舶在航行过程中更安全、更节能、更环保。
1. 强化技术研发船舶建造企业要想在市场竞争中立于不败之地，就必须不断进行技术研发，推动船舶建造技术的不断进步。
企业可以积极引进先进的船舶设计软件和生产设备，加大对新型材料和自动化生产技术的研究和应用，不断提高船舶建造技术的水平。
2. 建立科学的质量管理体系质量是船舶建造过程中最为关键的环节，船舶建造企业必须建立科学的质量管理体系，确保每个环节都有严格的质量控制。
通过制定质量标准、加强过程监控、建立质量检验机制等手段，提高产品的质量和可靠性。
对新时期中 国船舶工业发展的若干思考
对新时期中国船舶工业发展的若干思考船舶工业是为水上交通、海洋开发及国防建设提供技术装备的现代综合性产业，对钢铁、机械、电子、化工等上游产业发展具有较强的带动作用，对航运、海洋资源开发、渔业、海洋执法与国防建设等下游产业发展具有重要的支撑作用。
进入新时期，中国船舶工业面临着新的机遇和挑战，如何实现高质量发展成为了一个重要的课题。
从全球范围来看，船舶工业的竞争格局正在发生深刻变化。
韩国、日本等传统造船强国依然占据着重要地位，而中国在经过多年的快速发展后，已经成为了世界造船大国，但在高端船舶制造、核心技术研发等方面与先进国家仍存在一定差距。
同时，随着全球贸易格局的调整、环保要求的提高以及新技术的不断涌现，船舶工业的发展环境日益复杂多变。
在国内，中国经济已由高速增长阶段转向高质量发展阶段，这对船舶工业提出了更高的要求。
一方面，随着国内航运业的发展和海洋经济的崛起，对船舶的需求不断增长，尤其是在绿色环保、智能化、大型化等方面的需求更加突出；另一方面，供给侧结构性改革的深入推进，要求船舶工业加快转型升级，淘汰落后产能，优化产业结构，提高发展质量和效益。
技术创新是推动船舶工业发展的核心动力。
在新时期，船舶工业应加大在数字化设计、智能制造、绿色船舶技术等方面的研发投入。
数字化设计可以提高船舶设计的效率和质量，降低成本；智能制造能够实现船舶生产过程的自动化、智能化和精益化，提高生产效率和产品质量；绿色船舶技术则是应对日益严格的环保要求的必然选择，如开发新能源动力船舶、提高船舶的能效等。
人才是船舶工业发展的关键因素。
目前，我国船舶工业在高端人才方面存在短缺，尤其是在船舶设计、研发、管理等领域。
因此，需要加强人才培养和引进，建立完善的人才培养体系，加强与高校、科研机构的合作，培养适应新时期船舶工业发展需求的创新型、复合型人才。
同时，要优化人才发展环境，提高人才待遇，吸引更多优秀人才投身船舶工业。
产业协同也是促进船舶工业发展的重要举措。
做好船舶建造工作几点思考
做好船舶建造工作几点思考船舶建造工作是一项复杂而艰巨的任务，需要充分的思考和规划。
下面是我对做好船舶建造工作的几点思考。
要注意船舶的设计和规格。
在进行船舶建造之前，要对船舶的设计进行充分的论证和优化。
这包括确定船舶的用途、载重能力、航行速度、燃油消耗等要素，以及确定船身结构、船体材料等关键技术参数。
只有通过科学合理的设计，才能确保船舶在航行中具有良好的性能和安全保障。
要注重建造过程中的质量控制。
船舶是一种特殊的交通工具，要经受长时间的海洋环境的考验，因此在建造过程中要注重质量的控制。
这包括材料的选用、焊接接头的质量、船舶的整体工艺等方面。
通过建立健全的质量管理体系，加强工艺控制和监督检查，可以提高船舶的质量水平，减少事故和故障的发生，确保船舶在航行中的安全性和可靠性。
要注重环境保护和节能减排。
随着环境问题日益突出，船舶建造也要注重环境保护和节能减排。
一方面，要采用绿色环保的船舶建造材料，如可回收利用的材料和低污染的防腐涂料。
要在船舶设计中考虑到节能减排的要求，采用先进的动力装置和能源管理系统，优化船舶的航行性能，降低燃油消耗和废气排放。
第四，要注重船舶建造技术的研发和创新。
船舶建造是一个持续发展的领域，随着科技的进步和市场需求的变化，船舶建造技术也在不断更新和发展。
要密切关注国内外的最新技术研究成果，加强技术交流和合作，不断进行技术创新和提高。
只有具备先进的技术和工艺，才能保持在激烈的市场竞争中的竞争优势。
要注重船舶建造中的安全管理。
船舶建造是一项高风险的工作，涉及到各种复杂的工艺和重物的搬运，需要严格的安全管理和措施。
在建造过程中，要建立健全的安全管理体系，加强安全教育和培训，提高员工的安全意识和技能水平，确保船舶建造过程的安全性和稳定性。
做好船舶建造工作需要综合考虑各个方面的因素，包括船舶设计、质量控制、环境保护、技术创新和安全管理等。
只有全面思考和细致规划，才能确保船舶建造工作的顺利进行，并提高船舶的性能和安全水平。
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对我国造船技术和管理发展的若干思考(2006-06-13) 来源：阅读次数：157次当21世纪来临之际，世界正发生着人类有史以来最为迅速、广泛、深刻的变化。
以信息技术为代表的科技革命突飞猛进，经济全球化趋势加快，国际竞争与合作进一步加深。
从当前世界发展的大局大势来审视我国造船工业，同过去比确实有很大进步，但与先进造船国相比还有较大差距，要赶上先进任务十分艰巨。
特别是，我们发展，别人也发展，而是在更高的起点上发展。
我们再不能耽误时间，时间对我们实在太紧迫了。
为此，要注意和把握住造船技术与管理的发展方向。
对于我国造船技术和管理新世纪的发展，笔者提出如下几点看法，供大家讨论思考。
关于造船生产的特点在分析造船生产的特点之前，让我们先来回顾一下瑞典阿伦达尔船厂的失败教训。
60年代初期，在当时主要造船国瑞典，哥达维根公司新建了一家号称“世界最先进”的阿伦达尔船厂。
该厂的车间布置和生产方式模仿汽车制造方式，采用“直线生产”，加工和装配尽可能实现高度自动化，船体在室内造船坞内总装时也采取了从尾部逐段顶推装配的独特方式。
新船厂拥有2座334米长、46米宽、年造船能力高达100万载重吨的船坞。
但这家采用了“连续顶推式船坞造船法”的先进船厂，由于应变能力差，当70年代中期石油危机来临，大中型的船舶需求减少时，在转向建造海洋钻井平台、生活平台过程中倒闭。
与阿伦达尔船厂相对应，60年代丹麦B&W船厂通过技术改造，在其一座万吨级造船坞上设置了两座300吨门式吊车，开创了在造船坞内采用大分段建造的造船方法。
这种方法后来被欧洲和日韩船厂广泛采用，并一直延续至今。
为什么看似更加先进的阿伦达尔造船方式只是昙花一现，而似乎比较落后的B&W造船方式却被广泛仿效？最主要是前者生硬搬用汽车流水生产方式，而后者则充分考虑造船生产的固有特点。
下面对造船生产方式进行进一步分析。
作为船舶工业主体产品的大型舰船和海洋结构物，在当今各行各业或许是形体最大、份量最重的单个机电产品，是技术复杂、内含丰富、功能齐全、造价巨大的水上结构。
面对复杂多变的客观需求和纷纭各异的客户要求，舰船总是先订货后生产的，而且生产通常是单个或小批量的；即使是同样型号的，单个产品之间往往也有相当差异。
从而，造船生产具有如下特点：①船厂内既要进行室内加工制造（即Production，指产品对象移动而工人、加工设备不动的生产方式），又要进行室外营建（即Construction，指产品对象不动而工人、加工设备移动的生产方式）；前者加工制造大体从投料生产到分段装配结束，后者营建主要指船台装配和码头舾装。
这种由一家企业完成室内加工制造和室外总装（营建），同时实现两种生产方式，在其它行业中是没有的。
②由于独特的产品特性和复合的生产方式，造船既不能象石化和钢铁工业那样实现连续自动生产，也不能象家电、汽车等许多机电产品那样进行大批量流水生产，尤其是后期船台总装和码头舾装阶段，很难实现生产自动化、高效化，工人劳动条件恶劣，危险性大。
③造船生产周期长，生产管理十分复杂，所涉及的技术和工艺规范数目繁多，而且产品的技术特点和工艺特点不断变化，大量技术诀窍实际上存在于技术人员、管理人员和工人的头脑中。
因此，对于船舶工业的生产发展来说，优秀的技术、管理人员和熟练的生产工人作用特别重要。
据日本运输省海上技术安全局长谷野龙太郎2000年5月称，目前日本先进船厂中机械化自动化比例大体为40%左右，而汽车厂这一比例超过80%。
看来，在考虑我国造船技术和管理发展中必须要充分考虑造船生产的特点，认真区别造船生产与其它产品生产的差异，不能生搬硬套最时髦的、只适用于其它行业的新技术和管理方法。
关于我国造船生产的现实对于我国造船技术和管理的现实水平，国内各方面的评估差异较大。
有些同志对我国当前的造船技术和管理水平给予相当高的估计，他们坚决反对我国造船生产与国际先进水平差距拉大的提法，认为这是不可思议的。
但是，这些同志拿不出有说服力的数据和实例。
相反，认为我国造船技术水平跟国外先进造船国家相比依然存在差距，且有拉大的趋势的同志，是在做了大量研究的基础作出的。
船舶工艺研究所等在造船技术水平评价研究课题中，利用造船技术水平评价体系，由原船舶总公司系统8家大型船厂的有关专家对中国8家大型船厂和日本5家船厂的造船技术水平评分，然后运用计算机软件进行数据处理，得出造船技术水平评价结果。
尽管这种方法存在一些不够完善、不够准确的地方，应当说这是一种比较科学的方法，可以对造船技术水平作出比较客观的、定性与定量相结合的评价。
不应当无端否定其基本评价结论。
这项研究得出如下两个重要结论：（1）与1983年相比，我国主要船厂的造船技术水平有了较大提高，在至1998年的15年间提高了级；但与日本船厂相比，差距由1983年的级增加到1998年的级，即差距由11年扩大到15年。
（2）我国船厂在“硬技术”方面与日本船厂存在较大差距，而在属“软技术”的“组织与管理体制”和“设计、绘图、生产工程和放样”两大方面，差距更大。
这个评价结论与韩国造船工业协会1996年提出的中日韩造船技术水平比较有相似之处。
近几年韩国船厂在设计、生产技术和管理技术方面有长足进步，明显缩短了与日本的差距；也就是说我国船厂与日本船厂的技术差距有所拉大，与韩国船厂的技术差距拉得更大。
如果仅停留在技术水平差距争论上是没有多大意义的，有必要在此基础上进一步分析我国船厂在生产效率和竞争力上的巨大差距。
国际上往往用典型船的耗用工时和每建造一修正总吨船舶所需工时来反映造船效率。
日本先进船厂建造巴拿马型散货船只耗用12～13万个工时，即使考虑进在钢材预处理、分段制造和设备安装等阶段较多外包工作量，把巴拿马型散货船的建造工时算作15万，生产效率仍比我国船厂高数倍。
英国AI公司1996年统计了主要造船国每建造一修正总吨船舶所需工时；而据韩国近期公布数据，韩国和日本目前已降低到10工时/修正总吨水平，今后5年将进一步降到7工时/修正总吨以下。
如此看来，在造船生产效率方面，今后我国船厂与日韩有可能扩大。
对此，应当予以足够的重视。
在结束“关于我国造船生产的现实”这一部分时，笔者还想强调如下一个现实，即我国船舶工业职工素质问题。
当然，要全面比较我们与外国的职工素质是很难的，这里只比较一下职工的文化程度结构。
1995年时我国大型造船企业大专及大专以上文化程度的比例为%，中专、技工和高中文化程度的比例为%，初中、小学及小学以下文化程度为%。
这个文化程度构成还不如日本1967年时大型造船企业的学历构成（大学学历为%，短期大学（即大专）为%，高中学历为%，初中学历为%）。
如果再考虑到我国船厂还雇佣有大量低学历的外包工，则与日韩船厂的差距更大。
关于日本韩国的成功经验我仔细阅读过1999年6月编写出版的《现代造船模式研究报告》，特别是其中的总报告部分和国外先进造船技术跟踪研究中的国外船舶总体建造技术部分。
为了进一步探索日本造船技术和管理发展的历史和经验，我还查阅了70年代初由日本造船学会钢船工作法研究委员会编写的《造船技术丛书》和1996年由曾任石川岛播磨重工业公司船舶海洋技术事业本部本部长和该公司副社长的南崎邦夫撰写的《船舶建造模式的发展》一书。
南崎邦夫在1953年从东京大学工学部毕业后即进入船厂施工部门工作，以后长期在船厂生产部门工作，对日本造船模式的发展过程有深入的了解，由他撰写的《船舶建造模式的发展》应当能更正确地反映日本造船模式的发展过程和真正内容。
经过对上述书刊对比分析，再加上在大量阅读资料和多次对日韩船厂实地考察中得到的印象，笔者得出如下看法。
在日本人自己写的《钢船工作法》丛书、《造船技术丛书》和《船舶建造模式的发展》中，全面详细介绍了日本造船技术和管理方法。
这些书刊语言朴实，叙述清晰，且附有大量图表，内容实用，真实反映了日本人讲求实际的作风。
造船生产技术和管理方法源自生产实际，是为生产服务的；它需要有理论上的总结、提高，但决不能把注意力转移到欧美学者喜欢搞的那一套“理论”上去，使人堕入五里雾中。
80年代，美国造船工业为了重振商船建造，在政府支持下，企图通过学习日本成功经验和自身努力，创建“先进的造船体制和技术”（ASSAT），来提高造船生产效率，增强国际竞争力。
据《现代造船模式研究报告》介绍，美国对“先进造船体制和技术”的研究，是在成组技术理论指导下进行的，通过研究完成报告400多份，并出版了65万字的《造船成组技术》一书（有同志把此书称之为“研究和实施现代造船模式的楷模”）。
但是，应当看到，美国造船业在学习日本造船方法方面是失败的。
前几年美国船厂在政府支持下承接到一批国内外商船订单，但后来由于效率低、成本高，因普遍发生巨额亏损而纷纷退出商船建造。
连那家被称之为“全球最先进的造船企业”纽波特纽斯造船厂也完全退出了商船建造。
我国造船业在学习和应用国际先进造船模式中应当吸取美国失败的教训，切不要学“过于理论化的造船模式”，而应当踏踏实实地向日本船厂学习，认真学习和应用那些日本船厂用之有效并适合中国现实的造船技术和管理方法。
与美国一样，西班牙商船建造近几年形势不妙。
西班牙各主要船厂当前主要靠建造LNG 船、滚装船和化学品船等复杂船舶才维持一定开工水平，近几年商船业务出现萎缩。
西班牙船厂引进美国的《造船成组技术》理论，实施“全面进步计划”，并未能够大幅度提高造船效率和降低成本。
看来，西班牙的做法也不值得我们借鉴。
相反，韩国在学习造船技术和管理方面走了一条成功之路，很值得我们借鉴。
韩国船厂没有舍近就远，而是全面地学习应用（从某种意义上说是照搬）日本的成熟经验，在此基础上有所创新。
结果，韩国船厂在生产效率、造船速度、建造质量均取得长足进步，大大增强了造船竞争力。
总之，笔者认为，在推进造船技术和管理方面，日本和韩国模式是成功的，我国船厂应当向日韩学习。
早年新港船厂和近年广船国际公司由于认真学习日本的“真经”，取得了明显效果。
我们应当认真总结这方面经验。
南通中远川崎船厂则更全面移植日本船厂的管理和工艺，达到了很高的水平。
关于管理和生产模式的改进据日立造船公司估计，该公司建造VLCC油船的生产效率1991年比25年前提高倍；也就是说1967年时建造一艘VLCC需用100%工时，到1991年只需29%工时。
对于所提高的71%效率，10%和12%来自工艺方法和生产设备的改善，31%和18%来自管理改进和生产模式的改进。
如果仅从切割工序的生产效率提高来看，设备改进所起作用加大，但是管理改进和生产模式改进所起作用仍高达55%。
上述的各种因素对效率所起作用的定量分析是否精确，是否完全适合中国船厂的情况，可能有些问题，但是如下两点结论是肯定无疑的：（1）相对于硬件（设备改进），工艺、生产模式和管理的改进等软件所起的作用要大得多；（2）管理的改进对于总的造船效率的提高起的作用最大，远大于工艺、设备和生产模式的改进；即使在具体生产工艺效率提高中，也起着重大作用。