对我国造船技术和管理发展的若干思考

对我国造船技术和管理发展的若干思考

(2006-06-13) 来源：阅读次数：157次

当21世纪来临之际，世界正发生着人类有史以来最为迅速、广泛、深刻的变化。以信息技术为代表的科技革命突飞猛进，经济全球化趋势加快，国际竞争与合作进一步加深。从当前世界发展的大局大势来审视我国造船工业，同过去比确实有很大进步，但与先进造船国相比还有较大差距，要赶上先进任务十分艰巨。特别是，我们发展，别人也发展，而是在更高的起点上发展。我们再不能耽误时间，时间对我们实在太紧迫了。为此，要注意和把握住造船技术与管理的发展方向。对于我国造船技术和管理新世纪的发展，笔者提出如下几点看法，供大家讨论思考。

关于造船生产的特点

在分析造船生产的特点之前，让我们先来回顾一下瑞典阿伦达尔船厂的失败教训。60年代初期，在当时主要造船国瑞典，哥达维根公司新建了一家号称“世界最先进”的阿伦达尔船厂。该厂的车间布置和生产方式模仿汽车制造方式，采用“直线生产”，加工和装配尽可能实现高度自动化，船体在室内造船坞内总装时也采取了从尾部逐段顶推装配的独特方式。新船厂拥有2座334米长、46米宽、年造船能力高达100万载重吨的船坞。但这家采用了“连续顶推式船坞造船法”的先进船厂，由于应变能力差，当70年代中期石油危机来临，大中型的船舶需求减少时，在转向建造海洋钻井平台、生活平台过程中倒闭。与阿伦达尔船厂相对应，60年代丹麦B&W船厂通过技术改造，在其一座万吨级造船坞上设置了两座300吨门式吊车，开创了在造船坞内采用大分段建造的造船方法。这种方法后来被欧洲和日韩船厂广泛采用，并一直延续至今。

为什么看似更加先进的阿伦达尔造船方式只是昙花一现，而似乎比较落后的B&W造船方式却被广泛仿效？最主要是前者生硬搬用汽车流水生产方式，而后者则充分考虑造船生产的

固有特点。

下面对造船生产方式进行进一步分析。作为船舶工业主体产品的大型舰船和海洋结构物，在当今各行各业或许是形体最大、份量最重的单个机电产品，是技术复杂、内含丰富、功能齐全、造价巨大的水上结构。面对复杂多变的客观需求和纷纭各异的客户要求，舰船总是先订货后生产的，而且生产通常是单个或小批量的；即使是同样型号的，单个产品之间往往也有相当差异。从而，造船生产具有如下特点：①船厂内既要进行室内加工制造（即Production，指产品对象移动而工人、加工设备不动的生产方式），又要进行室外营建（即Construction，指产品对象不动而工人、加工设备移动的生产方式）；前者加工制造大体从投料生产到分段装配结束，后者营建主要指船台装配和码头舾装。这种由一家企业完成室内加工制造和室外总装（营建），同时实现两种生产方式，在其它行业中是没有的。②由于独特的产品特性和复合的生产方式，造船既不能象石化和钢铁工业那样实现连续自动生产，也不能象家电、汽车等许多机电产品那样进行大批量流水生产，尤其是后期船台总装和码头舾装阶段，很难实现生产自动化、高效化，工人劳动条件恶劣，危险性大。③造船生产周期长，生产管理十分复杂，所涉及的技术和工艺规范数目繁多，而且产品的技术特点和工艺特点不断变化，大量技术诀窍实际上存在于技术人员、管理人员和工人的头脑中。因此，对于船舶工业的生产发展来说，优秀的技术、管理人员和熟练的生产工人作用特别重要。据日本运输省海上技术安全局长谷野龙太郎2000年5月称，目前日本先进船厂中机械化自动化比例大体为40%左右，而汽车厂这一比例超过80%。

看来，在考虑我国造船技术和管理发展中必须要充分考虑造船生产的特点，认真区别造船生产与其它产品生产的差异，不能生搬硬套最时髦的、只适用于其它行业的新技术和管理方法。

关于我国造船生产的现实

对于我国造船技术和管理的现实水平，国内各方面的评估差异较大。有些同志对我国当前的造船技术和管理水平给予相当高的估计，他们坚决反对我国造船生产与国际先进水平差距拉大的提法，认为这是不可思议的。但是，这些同志拿不出有说服力的数据和实例。相反，

认为我国造船技术水平跟国外先进造船国家相比依然存在差距，且有拉大的趋势的同志，是在做了大量研究的基础作出的。船舶工艺研究所等在造船技术水平评价研究课题中，利用造船技术水平评价体系，由原船舶总公司系统8家大型船厂的有关专家对中国8家大型船厂和日本5家船厂的造船技术水平评分，然后运用计算机软件进行数据处理，得出造船技术水平评价结果。尽管这种方法存在一些不够完善、不够准确的地方，应当说这是一种比较科学的方法，可以对造船技术水平作出比较客观的、定性与定量相结合的评价。不应当无端否定其基本评价结论。这项研究得出如下两个重要结论：

（1）与1983年相比，我国主要船厂的造船技术水平有了较大提高，在至1998年的15年间提高了级；但与日本船厂相比，差距由1983年的级增加到1998年的级，即差距由11年扩大到15年。

（2）我国船厂在“硬技术”方面与日本船厂存在较大差距，而在属“软技术”的“组织与管理体制”和“设计、绘图、生产工程和放样”两大方面，差距更大。

这个评价结论与韩国造船工业协会1996年提出的中日韩造船技术水平比较有相似之处。近几年韩国船厂在设计、生产技术和管理技术方面有长足进步，明显缩短了与日本的差距；也就是说我国船厂与日本船厂的技术差距有所拉大，与韩国船厂的技术差距拉得更大。

如果仅停留在技术水平差距争论上是没有多大意义的，有必要在此基础上进一步分析我国船厂在生产效率和竞争力上的巨大差距。

国际上往往用典型船的耗用工时和每建造一修正总吨船舶所需工时来反映造船效率。日本先进船厂建造巴拿马型散货船只耗用12～13万个工时，即使考虑进在钢材预处理、分段制造和设备安装等阶段较多外包工作量，把巴拿马型散货船的建造工时算作15万，生产效率仍比我国船厂高数倍。

英国AI公司1996年统计了主要造船国每建造一修正总吨船舶所需工时；而据韩国近期公布数据，韩国和日本目前已降低到10工时/修正总吨水平，今后5年将进一步降到7工时/修正总吨以下。如此看来，在造船生产效率方面，今后我国船厂与日韩有可能扩大。对此，应当予以足够的重视。