广州地铁资产管理与运营补贴现状分析与可行性优化建议创新讲解
地铁运营存在的问题及解决措施
地铁运营存在的问题及解决措施一、地铁运营问题分析1. 运力不足：随着城市人口的增长和城市化进程的加速，地铁作为主要交通方式之一，面对日益庞大的乘客需求，往往无法提供充足的运力。
早晚高峰时段常常出现拥挤、乘坐难等情况。
2. 不合理线网规划：部分城市在建设地铁线路时缺乏全局管理和协调，导致线网规划不合理。
有些区域缺乏便捷的换乘条件，造成了出行效率低下以及相邻站点之间距离过长等问题。
3. 管理混乱：由于各个地铁公司独立经营，并且信息共享不畅通，导致了在车站服务质量、安全管理、网络购票等方面存在表现参差不齐的问题。
二、解决措施1. 加强设备投入和线路扩建为解决运力不足问题，政府应加大对地铁设备投入和线路扩建项目的支持。
通过引进更多先进设备和技术手段来提高运营效率，增加列车数量，降低乘客等候时间，缓解高峰期间的拥挤现象。
2. 完善线网规划在进行地铁线路规划时，政府应起到统筹协调的作用。
要充分考虑各个区域的人口密度、交通需求以及城市发展规划，并合理安排换乘站点和连接线路，使得整个地铁线网更为便捷高效。
3. 加强管理与信息共享地铁公司之间需要建立完善的信息共享机制，在安全管理、设备维护等方面相互学习借鉴。
此外，在车站服务质量上也应加强标准化管理，在人员培训方面注重技能提升和服务态度的塑造。
4. 推广智能运营系统引入智能化技术是改善地铁运营问题的有效途径之一。
例如，推广智能票务系统可以提供更便利快捷的购票方式，并且通过数据分析可以掌握客流情况从而优化调度；引入自动驾驶技术则可降低事故风险并提升列车运行效率。
5. 多元化出行方式的引导地铁作为交通系统的一部分，不能独自承担城市内所有出行需求。
政府应以地铁为骨架，建设更多便捷接驳的公共交通网络，并且积极推动非机动车和步行出行方式。
通过多元化出行方式的引导，缓解地铁客流压力。
6. 引入社会资本参与运营鼓励和支持社会资本参与地铁线路建设和运营管理，可以增加投入、提高效率、降低成本，并促进管理水平和服务品质的提升。
地铁运营资产的全寿命周期管理
地铁运营资产的全寿命周期管理潘建杰;董鑫汇;王凯华;李俊明;陈耿森【摘要】分析京港地铁运营资产全寿命周期管理体系,该体系以资产全寿命周期为主线,引入阶段重视需求管理,维修替换阶段采用三级预防机制,全流程信息和风险管理,实现成本、表现及风险的最佳平衡.需求管理即是重视资产引入阶段的管控,使其在满足功能需求的同时将运营需求灌输到资产设计环节,使接收到的资产最大限度满足运营需求,而无需再耗费资源进行变更;预防机制体现“前瞻性”管理理念,通过历史数据的分析和资产现状的评估,采取措施提前应对资产未来的变化,保证有效达成预期目标,从而实现可持续发展.%This paper analyzes the life cycle of assets management system in Beijing MTR Metro.In this system,asset life cycle is taken as the key,and the phase-attached demand management is also introduced.During the stage of maintenance and replacement,a three-level prevention mechanism is adopted.Full process information and risk management is employed to achieve the best balance amongcost,performance and risk.Demand management emphasizes the control of asset introduction stage.Meeting the functional needs is the basic requirement.At the same time,the operational requirements should be instilled in the process of assets designing.In this way,the received assets can be fully used to meet operational needs without expending resources for modification.The prevention mechanism reflects the concept of" looking forward".Through the analysis of historical data,and assessment of the status quo of the assets,measures should be taken to deal with thefuture changes of assets in advance.Thereby,the company can achieve the expected goal and sustainable development in the future.【期刊名称】《都市快轨交通》【年(卷),期】2017(030)001【总页数】6页(P119-124)【关键词】地铁运营;资产管理;资产引入;资产替换;全寿命周期【作者】潘建杰;董鑫汇;王凯华;李俊明;陈耿森【作者单位】北京京港地铁有限公司,北京100068;北京京港地铁有限公司,北京100068;北京京港地铁有限公司,北京100068;北京京港地铁有限公司,北京100068;北京京港地铁有限公司,北京100068【正文语种】中文【中图分类】F530.7地铁运营资产种类繁多，系统复杂，建设运营成本高。
城市轨道交通运营效益评估与优化
城市轨道交通运营效益评估与优化随着城市人口的不断增长和城市化进程的加快，城市交通问题逐渐凸显出来。
城市轨道交通作为一种重要的公共交通方式，承担着减少交通拥堵、改善出行环境、提高交通效率的重要作用。
然而，仅仅建设轨道交通系统是不够的，我们还需要评估和优化城市轨道交通的运营效益，以提供更好的交通服务。
首先，城市轨道交通的运营效益评估是必要的。
评估城市轨道交通的运营效益可以帮助我们了解轨道交通系统在解决交通问题方面的实际效果。
评估应该包括以下几个方面：1. 运输效益评估：评估轨道交通系统的客流量、车辆运行时间、平均速度等指标，以了解交通运输的效率和便利性。
同时，还可以评估轨道交通系统与其他交通方式的衔接情况，比如公交、出租车等，以评估系统的综合性能。
2. 经济效益评估：评估轨道交通系统的产值、就业机会、投资回报率等指标，以了解轨道交通系统对城市经济的贡献。
此外，还可以评估轨道交通系统对土地利用、商业发展等方面的影响，从而全面评估经济效益。
3. 社会效益评估：评估轨道交通系统对居民出行的影响、人身安全保障、环境保护等方面的效益，以了解轨道交通系统对城市社会生活的改善程度。
此外，还可以评估轨道交通系统对减少交通事故、改善空气质量等方面的影响。
其次，城市轨道交通的运营效益需要进行优化。
根据评估结果，我们可以针对问题和不足，提出相应的优化措施，以提高轨道交通的运营效益。
以下是一些常见的优化措施：1. 加强线路规划与调整：根据客流需求和城市发展需求，合理规划轨道交通线路，优化线网布局。
同时，根据实际运行情况，及时调整线路、频次和车辆调度，以提高运输效率。
2. 完善服务设施：优化轨道交通站点布局，提高站点的客流接驳性和服务质量。
增加车辆停靠、站台出入口等设施，提高乘客的乘车体验。
同时，加强票务管理和线上购票系统，提高购票和乘车的便利性。
3. 强化运营管理：加强轨道交通系统的管理和监管，提高工作人员的服务水平和素质。
浅谈我国城市轨道交通的现状和发展的论文
浅谈我国城市轨道交通的现状和发展的论文《浅谈我国城市轨道交通的现状和发展》随着我国城市化进程的不断加速，城市交通拥堵问题日益严重，城市轨道交通作为一种高效、大运量、环保的公共交通方式，在缓解城市交通压力、优化城市空间布局、促进城市经济发展等方面发挥着越来越重要的作用。
本文将对我国城市轨道交通的现状和发展进行探讨。
一、我国城市轨道交通的发展历程我国城市轨道交通的发展起步较晚，但发展速度较快。
20 世纪 60年代，北京开始建设我国第一条地铁线路。
此后，上海、广州等城市也相继开始了地铁建设。
但在相当长的一段时间内，我国城市轨道交通的发展较为缓慢。
进入21 世纪以来，随着我国经济的快速发展和城市化进程的加速，城市轨道交通迎来了快速发展的时期。
截至目前，我国已有多个城市开通了地铁、轻轨、有轨电车等多种形式的城市轨道交通线路，运营里程不断增加，技术水平不断提高。
二、我国城市轨道交通的现状（一）运营规模不断扩大目前，我国已经有数十个城市开通了城市轨道交通，运营里程位居世界前列。
北京、上海、广州等大城市的地铁网络已经较为完善，一些二线城市也在积极推进城市轨道交通建设。
（二）技术水平不断提高我国在城市轨道交通的建设和运营中，不断引进和吸收国际先进技术，同时进行自主创新，在车辆制造、信号系统、供电系统等方面取得了显著的成果。
例如，我国自主研发的地铁列车具有更高的运行速度、更低的能耗和更好的舒适性。
（三）多元化的发展模式除了地铁和轻轨，我国还出现了有轨电车、磁悬浮列车等多种形式的城市轨道交通。
不同形式的城市轨道交通各有特点，适用于不同的城市和区域，为城市交通提供了更多的选择。
（四）促进城市发展城市轨道交通的建设不仅改善了城市交通状况，还带动了沿线土地的开发和利用，促进了城市的经济发展和空间布局的优化。
然而，我国城市轨道交通的发展也面临一些问题。
（一）建设成本高城市轨道交通的建设需要大量的资金投入，包括线路建设、车辆购置、站点建设等方面。
浅析城市轨道交通运营管理现状和优化建议
浅析城市轨道交通运营管理现状和优化建议随着城市化进程加快，城市人口快速增长，城市交通拥堵问题日益严重，城市轨道交通成为解决城市交通难题的重要方式之一。
城市轨道交通运营管理存在一些问题，需要进行优化和改进。
本文将从城市轨道交通运营管理现状入手，分析存在的问题，并提出相应的优化建议。
一、城市轨道交通运营管理现状1. 运营能力不足随着城市人口的增加，城市轨道交通的乘客数量也在不断增加。
一些城市轨道交通的线路运营能力不足，难以满足日益增长的客流需求。
高峰时段地铁拥挤现象严重，乘客出行体验差。
2. 运营安全风险高由于城市轨道交通的线路复杂，设备繁杂，人流密集，一些城市轨道交通的安全隐患较大，事故频发。
如2018年北京地铁10号线发生故障，造成了一定的恐慌。
3. 运营效率低一些城市轨道交通设备老化，维护周期长，设备故障率高，维护成本大，运营效率低。
一些线路的列车频次不足，列车运行速度缓慢，给乘客出行带来不便。
4. 管理水平不高一些城市轨道交通公司管理水平不高，管理手段滞后，对乘客服务需求不能及时满足。
地铁站点的信息发布不及时，对应急事件处理不够灵活。
二、优化建议对于运营能力不足的城市轨道交通线路，可以通过新增车辆、加密发车频次、优化线路布局等方式提升运营能力，以满足日益增长的客流需求。
2. 加强安全管理加强城市轨道交通的安全管理，设立安全管理部门，完善安全管理体系，加强设备维护和检修，提高安全意识，减少事故发生，保障乘客出行安全。
通过技术手段，提高管理水平，提高管理效率。
加强信息发布，建立应急事件处理机制，提高管理水平，提高乘客服务水平。
城市轨道交通运营管理的现状存在一些问题，但通过合理的优化建议，可以有效解决这些问题，提高城市轨道交通的运营水平，为城市交通提供更好的服务。
希望相关部门能够重视这些问题，采取有效的措施，使城市轨道交通更好地为市民生活服务。
轨道交通资产管理问题及对策研究
轨道交通资产管理问题及对策研究随着城市化进程的加快，轨道交通系统作为城市公共交通的重要组成部分，已经成为当代城市的重要“动脉”。
目前，我国轨道交通路网不断扩大，线路数量和运营里程在全球排名领先。
然而，随着轨道交通系统规模的不断扩大，其资产数量也在快速增长，而资产管理问题也变得越来越严峻。
本文将介绍轨道交通资产管理问题的现状以及相关对策。
1. 资产单一化尽管随着轨道交通运营线路数量的不断扩大，资产的数量也在逐步增多，但在资产类型方面，目前主要仍以轨道车辆为主，其余通过设备和设施等资产种类则较少，这导致资产种类单一化程度较高，出现了愈加明显的单一化瓶颈。
2. 资产完好率低在过去的一段时间里，一些城市的轨道交通资产完好率低下，尤其是在高峰运营时间段中时常出现设备故障、设施问题等状况，这不仅增加了运营成本，而且加重了市民的出行负担。
3. 长效运营机制不足目前，我国轨道交通的资产管理机制较为单一，多采用财政资金投入的方式实现资产采购和维护工作，缺乏完善的长效运营机制，导致轨道交通的资产质量和服务品质无法达到理想水平。
针对当前轨道交通系统在资产类型方面的单一化状况，应加强技术研发力度，将轨道交通多元化发展。
例如，增加轨道交通相关设备、设施、技术的种类，升级现有设备的功能等。
在资产完好率方面，需要健全一套健全的维护管理机制，完善检修机器，提高设备的可靠性。
同时，建立健全设备检查和保养计划，尽可能将设备维护工作做到前置、预防式维护，降低设备运行中的故障率等。
新型城市轨道交通需要建立长效运营机制，区分政府决策、运营管理和资产运营等职能，建立资产整个管理和运营机制的长效运营机制。
例如，可以采用公私合作的方式，引入社会资本，建立专业的资产管理机构，实现资产的专业化管理和专业化服务。
总之，轨道交通资产管理问题是当前城市交通领域一个重要的难题，需要采取系统性的解决方案，以提升轨道交通系统的管理水平，保障城市公共交通建设的顺利发展。
[广州市地铁建设融资模式的思考]地铁融资模式
![[广州市地铁建设融资模式的思考]地铁融资模式](https://img.taocdn.com/s3/m/ce0f9a26dc36a32d7375a417866fb84ae45cc3e6.png)
[广州市地铁建设融资模式的思考]地铁融资模式一、地铁项目建设融资模式比较地铁项目融资模式大致可以分为以下3种[2]:1.政府投资,政府经营。
政府投资包括财政直接投资和政府债务融资,政府经营包括政府公共部门和国有公司对地铁的经营管理。
根据政府投融资的方式,该模式又分为(1)财政投资,政府经营。
即轨道交通全部由政府投资,经营上由国有企业(实际是公共部门)垄断经营,依靠政府财政补贴来达到盈亏平衡,政府不提供或很少提供包括沿线土地开发权等矫正外部效应的政策支持。
这种融资模式的优点是:完全由政府财政投入,投资结构单一,操作成本低,运营后财务费用少;缺点是:政府财力往往无法满足地铁发展的资金需求,政府补贴长期存在,运营企业缺乏有效的激励机制,运营效率和服务水平较低;(2)政府债务融资为主,政府经营。
这种模式主要是政府财政投入部分资金,其余资金则依托政府提供信用担保,由地铁企业以银行贷款、发行债券等方式进行债务融资。
香港的城市轨道交通项目就是采用此模式。
香港地铁在建设初期,债务融资都由香港政府提供担保,如1975年获得第一笔总值4亿美元,年期7年的银团贷款,政府提供全部担保,项目建成后,由香港政府独资的地铁公司负责经营运作[3]。
这种模式的优点:筹措资金操作简便,资金充足、到位快,可以大大缓解轨道交通建设投资对地方的压力。
其缺点:一是融资成本高,巨额债务进一步加大了企业和政府的财务负担,尽管可以缓解政府即期的财政压力,但是政府必须提供持续的补贴,以保证运营的顺利进行;二是投资主体单一,不利于运营即服务质量和效率的提高;三是不利于企业引入多元化的投资体制,无法从根本上减轻政府负担。
2.政府主导的市场化运作。
由政府出资进行地铁路网的建设,在路网建成后,通过经营业绩协议、管理合同租赁和特许经营等方式,吸引私人部门参与地铁的运营管理。
该模式的主要优点是通过对地铁线路的市场化运作,可以减少政府对地铁运营资金的占有,提高地铁运营效率和服务质量。
地铁运营存在的问题及解决办法
地铁运营存在的问题及解决办法一、地铁运营存在的问题地铁作为城市公共交通系统的重要组成部分，在方便快捷、节能环保等方面发挥着巨大的作用。
然而，随着城市化进程的加速，地铁运营所面临的问题也逐渐凸显。
1. 过载压力：随着乘客对地铁出行需求的增长，部分城市已经或即将面临地铁线路过载的问题。
高峰期间车厢拥挤，给乘客带来不便甚至安全隐患。
2. 运营成本：地铁建设和日常运营涉及巨额资金投入，而票价往往无法完全覆盖这些成本。
因此，地铁运营公司需要依赖政府补贴或其他收入渠道来弥补亏损。
3. 安全风险：尽管地铁作为一种相对安全的交通方式被广泛认可，但在实际运营中仍存在一些安全风险。
例如故障设备、恶劣天气条件下的延误等都可能引发事故。
4. 智能化与信息化水平低：虽然一些地铁系统引入了智能化和信息化技术，但与其他行业相比，地铁运营的数字化水平仍然较低。
缺乏有效的数据分析和预测，难以满足未来城市出行需求的变化。
二、解决地铁运营问题的办法为了克服地铁系统面临的各种问题，并提供更好的服务，需要采取一系列解决办法。
1. 建设新线路和扩大车辆购置计划：面对过载压力，政府应增加投资力度，在城市规划中重视地铁网络建设，并扩大现有车辆数量以满足乘客需求。
同时应优先考虑建设换乘节点与交通枢纽相连的线路，提高出行便利性。
2. 提高票价收入并引入多元化收入来源：适当调整票价可以增加运营收入，减轻政府补贴压力。
此外，开发周边资源、商业开发等多元化收入渠道也是可行的方式。
3. 安全管理与维护：加强设备检修和维护工作是确保地铁安全运营的关键。
引入更为先进有效的故障监测系统、及时处理设备故障，并加强灾害应急响应能力，以提高地铁运营的安全性。
4. 推进智能化和信息化发展：借助先进的技术手段，例如大数据分析、人工智能等，对地铁运营进行智能化管理和精细化调度。
通过收集乘客出行数据、优化线路规划等方式，提高地铁运营效率和服务质量。
5. 社会文明素质提升：培养公休秩序意识，推动乘客遵守各项规章制度，维护地铁车辆内的良好秩序。
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1 概述1.1 课程实践分析要求根据学习内容和课程实践作业要求，分析和建议需要达到以下的目标：①分析该城市不同利益主体在轨道交通系统资产管理过程中的目标与行为，分析指出其资产管理可能存在的问题。
②结合该城市社会经济与交通发展现状与远期规划，从社会效益最大化的角度提出城市轨道交通系统资产管理的战略目标，并设计资产管理工作机制与绩效评价指标体系。
③设计该城市轨道交通系统的固定资产更新改造补贴合约机制与管理实施方案。
④分析该城市轨道交通系统的票制票价现状及其可能存在的问题，若存在问题，提出其票制票价的改进方案。
⑤结合票制票价方案，设计该城市轨道交通系统的运营补贴合约机制和管理实施方案。
1.2 研究主体选择根据课程实践作业要求，选择的研究主体要为家乡城市或省会城市的轨道交通系统。
收集建设与规划情况、运营管理模式、投融资模式、资产管理方式等资料。
若所在省没有城市轨道交通系统，则在上海、广州、深圳3个城市中任选其一。
山东生临沂市目前尚没有轨道交通的规划方案提出。
山东省省会城市济南市现在已经有轨道交通规划（2015-2019），规划修建3条市域快线，其中R1线于2015年已经动工，计划于2020年通车。
目前，山东省内仅未有运营的轨道交通线路。
青岛地铁3号线（双山站-青岛北站）即将通车运营，正式通车时间为2015年12月16日。
同时，青岛地铁3号线南段（双山站-青岛站）、1号线、2号线正在建设。
目前，济南轨道交通尚不具备运行资格，青岛地铁仅有1条线即将开始运营。
考虑到可得的与投融资、运营管理架构、票制票价相关的资料不健全，故不选择济南、青岛的轨道交通进行分析与优化设计。
按照要求，本文选择了广州地铁为研究主体，主要原因如下：①基于实践要求中的选择城市轨道系统。
②考虑到可能涉及以后的研究调研主体。
③考虑到广州地铁开通时间适中且已经形成规模，在发展中已经有可以借鉴的地铁系统，关于投融资和企业管理等相关内容有较多的可研究内容，自身发展中的经验与教训较多。
④考虑到既有研究较多，能够比较充分的获得广州地铁相关的资料。
1.3 研究的主要角度本文对于广州地铁主要从以下度进行分析和提出优化建议。
①分析广州地铁既有线路的投融资模式，进而分析得到广州地铁相关利益相关方的关系分析各个利益相关方在规划建设和运营管理中的操作目标。
②通过分析利益相关方的目标行为，得到现有的地铁运营和资产管理之间可能存在的问题，并与现在的相关补贴方式进行联合分析。
③基于社会效益最大化这一目标分析广州地铁城市轨道交通网络的战略目标，并从资产管理这一层面设计与之相关的管理工作机制和绩效评价模式。
④基于以上两点的分析，综合设计在资产管理层面的固定资产更新改造的补贴方案设计。
⑤分析广州地铁票制票价发展过程和现行制度，针对其可能存在的问题分析提出可行性的改进意见。
并综合票制票价补贴方案进行综合分析。
1.4 既有资料覆盖情况通过资料搜索和文献检索，得到了与研究主体相关的原始资料，列举如下：①广州地铁线网和设施现状（截至2015年2月）。
②广州地铁经营与财务现状、建设投融资模式。
③广州地铁相关利益主体和供给方式。
④广州地铁票制票价现状和发展历史。
⑤广州地铁线路维修管理模式。
⑥广州地铁使用的信息化编码技术。
同时，有一部分资料在现有的检索范围内缺失或者较为单薄，列举如下：①广州地铁运营相关统计数据。
②广州地铁资产管理模式及其管理架构。
③广州市政府与地铁相关的财政数据。
对于以上3点尚存不足的数据，主要的处理方法是通过有一定涉及的文献进行推定或者设计优化方案2 广州地铁现状介绍2.1 概述广州地铁是广州市的城市轨道交通系统，于1997年6月28日开通，是中国大陆第四个开通并运营地铁的城市。
截至2013年12月28日，广州地铁共有9条营运路线（1号线-6号线、8号线、广佛线及APM线），总长为260.5千米，共164座车站（换乘车站重复计算）。
如图2-1，为广州地铁线网图（2014年）。
广州地铁由广州市地下铁道总公司负责营运管理，并且还是广佛地铁的实际建设及营运者，并由此间接成为佛山地铁一号线的运营商。
广州市地下铁道总公司成立于1992年12月28日，是广州市政府全资大型国有企业。
公司担负着广州市快速轨道交通系统的建设及运营管理的重责，同时经营以地铁相关资源开发为主的多元化产业。
图2-1 广州地铁线网图（2014年）图2-2 广州地铁APM线示意2.2线路介绍对于广州地铁现有的9条线路（包括APM和广佛线）的车站、线路长度、列车编组、停车段进行列表归纳如表2-1.。
表2-1 广州地铁各线路情况统计表说明：①广州地铁3号线为Y形线路，以体育西路车站为连接车站。
②APM线为广州市自动旅客输送系统，南北方向分别连接地铁广州塔站和林河西站。
2.3 APM与广佛线2.3.1 APM系统APM系统名为珠江新城旅客自动输送系统（Zhujiang New Town Automated People Mover System，简称APM线），是广州地铁的一条运营中的路线，属于旅客捷运系统，亦是广州第一条使用胶轮路轨系统的线路。
APM线南起海珠区的广州塔，向北下穿珠江主航道到达海心沙、珠江新城花城广场，北至林和西站，路线总长3.88千米，全部采用地下路线，共设9座车站，1座地下车辆维修中心（含控制中心）。
于2010年11月8日开通投入试运营。
它是世界首条的全地下捷运系统。
其设站和衔接如图2-2。
APM将解决珠江新城核心区的交通疏导，它将是珠江新城CBD地区和天河商贸区内部的公交骨干线，满足其内部、珠江新城与天河商贸区、观光塔之间客流的交通需求，以及旅游观光购物的出行需要。
在票制上，APM与三号线有两个转乘站，但由于APM采用独立的一票制计费系统，故乘客不可在此进行里程累计换乘，必须出闸后到另一条线的站厅重新入闸。
2.3.2 广佛线广佛地铁（佛山地铁1号线），是一个连接广州至佛山的地铁系统，连接广州荔湾区的西朗站至佛山市禅城区的魁奇路站。
车厢编制为4节B型编组。
运营中的线路长20.73千米，共设14座车站。
广佛线是我国首条跨越两个城市之间的地铁线路，被纳入为珠江三角洲城际快速轨道交通广州至佛山段。
它也是佛山市首条地铁线路，是广佛同城的标志之一。
作为国内首条具有城际铁路性质的地铁路线，连接了广州海珠区、荔湾区，佛山南海区、禅城区，西朗站至魁奇路站已于2010年11月3日通车。
3 广州地铁不同利益主体关系分析与地铁系统相关的主要利益主体有地铁运营公司、地铁投资建设方和政府，不同的投资建设模式决定了利益主体间的不同关系和不同的目标与行为，也影响着实际的投融资模式。
本章从既有数据中得到的广州地铁实际投融资模式和建设管理模式出发，分析其利益主体的构成，得到不同利益主体之间的可能的目标与行为，以及这些行为可能导致的资产管理问题。
3.1 广州地铁投融资模式3.1.1 广州地铁管理模式广州地铁现行的管理模式为无竞争条件下的官办官营模式。
地铁由广州市政府投资建设，所有权归政府所有，由广州市地下铁道总公司负责运营管理，同时广州市地下铁道总公司还是广州地铁的实际建设者。
即广州市地下铁道总公司是广州地铁的建设方和运营方，投资方和资产所有方为广州市政府。
广州市地下铁道总公司为广州市的大型国有企业。
采用无竞争条件下的官办官营模式有利于政府管理控制，能够保证较高的运营服务水平和较低的安全风险，但是难以对国有管理的绩效进行有效考评，投资和管理效率效率较低。
这种管理方式适用于建设初期或制度建设与监督规范的情况。
3.2.2 广州地铁的投融资模式广州地铁从管理上采用官办官营模式，即由政府主导的一体化垄断方式，由政府负责广州地铁的全部投资与建设（建设委托方为广州市地下铁道总公司），并对其中的亏损进行补贴。
所以，广州地铁的投融资模式受政府主导，即现行的投资方式为完全政府投资，融资方式为政府财政资金加政府银行贷款。
如表3-1，为广州地铁2号线至5号线实际投资金额及其比例。
表3-1 广州地铁线路投资来源及其比例由表3-1可知，政府投资和银行贷款占总投资金额的100%。
其中，政府财政的直接投资均在60%以上，其他接近40%的部分由政府信贷完成。
在此投融资模式下，政府既是投资主体，也是信贷担保人，承担全部投资。
因此，投资速度快，可靠性高，操作简单。
但会带来巨大的财政压力，同时导致较低的经营效率。
3.2.3 投融资模式的不足分析及建议既有投融资模式下，政府财政压力巨大，同时经济运行效率低下，产生大量的浪费。
既有的投融资模式面临这如下的问题。
①投资结构单一，政府财政压力大根据广州地铁目前规划，有19条线路正在建设或规划建设，预计投入将达到2500亿元，政府财政压力巨大。
2011年年末，广州地铁整体的负债达到502亿元，资产负债率达到了45.76%。
同时广州市政府面临着地铁票价的高额补贴，如果不调整现行的投融资模式，在线网建设中后期，政府财政压力会达到峰值。
②运营效率低下在经济理论中，市场经济条件下，由政府部门进行的垄断性的管理模式，效率是最低下的。
广州地铁采用无竞争条件下的国有国营模式，只有广州市地下铁道总公司一家参与运营，成为垄断经营者。
垄断经营者只需要付出维持垄断地位的成本就可以获得垄断地位，竞争机制的缺乏导致运营服务效率低下。
③运营亏损导致投资回收困难由于地铁建设的巨大成本，一般需要20年才能收回成本。
现在盈利水平较高的香港地铁，也是通过1979年至1996年一共17年的运营才收回投资。
而广州地铁自第一条线路于1997年开始运行以来，连续5年亏损（不计计提折旧），2001年的净利润为负1319万元，到2002年才开始盈利。
但考虑贷款的巨额利息和设备折旧费用，其结果是亏损的。
虽然地铁的公益性使得亏损具有一定的必然性，但不能完全归结到公益性。
综合以上数据和分析，为了减少亏损、提高资产效率、减轻政府压力，广州地铁的投融资模式需要进行调整和优化，可行性建议如下。
①多元化投资渠道现行的融资模式中由广州市政府负责全部投资，主要融资渠道为银行贷款，其他融资渠道较少。
基于银行贷款授信额充足、融资额度大和允许期限长的特点，银行贷款可以作为投融资的优先渠道。
但是银行贷款的风险由政府全部承担，财务风险较大，广州市政府可以通过政策引导，拓宽融资渠道，在中期票据、企业债券、私募债券、短期融资券等渠道发挥政府融资的优势，同时多元化融资收入渠道，降低资金风险，同时提高资金流动性。
②弱化政府主导投资，吸引不同资本通过开放投资市场，吸引社会资本和民间资本进入地铁投资领域，控制风险转移。
或者调整地铁系统管理模式，引导其他资本进行投资，降低融资成本。
③开展融资租赁和信托贷款融资租赁是基于资产购置或转让的一种融资方式，分直接融资租赁和售后回租两种方式。