广州地铁线网运作模式研究
2024年广州轨道交通市场发展现状
广州轨道交通市场发展现状简介广州作为中国南方重要的经济中心城市，近年来轨道交通市场发展迅速。
本文通过分析广州轨道交通市场的现状，探讨其发展趋势和影响因素。
发展历程自1997年广州地铁一号线开通以来，广州地铁网络逐步扩大，目前已形成七号线、十三号线等多条地铁线路，全长超过300公里。
此外，广州还拥有无轨电车、有轨电车等其他轨道交通方式，为市民提供了便捷、快速的出行方式。
随着广州人口的增长与城市扩张，轨道交通市场呈现出以下发展特点：1.建设规模扩大：广州轨道交通工程规模逐年扩大，每年新建和扩建多条线路，以满足人口增长和交通需求。
2.技术创新推动发展：广州轨道交通市场引入了一系列技术创新，如自动售票机、刷脸支付等，提升了乘客体验。
3.优化线网布局：广州轨道交通市场通过优化线网布局，提升了城市轨道交通的覆盖范围和效率。
4.多元化服务模式：除了基本的地铁服务外，广州轨道交通市场还提供一系列增值服务，如无障碍设施、Wifi覆盖等，满足不同群体的需求。
影响因素广州轨道交通市场的发展受到多个因素的影响，主要包括：1.城市人口增长：随着人口的增加，城市交通需求也随之增加，轨道交通成为解决交通拥堵问题的重要手段。
2.政府支持政策：广州市政府积极推动轨道交通的建设和发展，提供资金支持和政策扶持，为轨道交通市场的繁荣创造了良好的环境。
3.乘客需求变化：乘客对出行方式的需求不断变化，轨道交通市场需要根据乘客的需求进行调整和创新。
4.技术进步：随着科技的发展，轨道交通市场也不断引入新的技术手段，提升服务水平和乘客体验。
发展趋势未来广州轨道交通市场的发展将呈现以下趋势：1.规模继续扩大：广州地铁线路将进一步扩大，连接更多地区，提供更便捷的出行环境。
2.自动化和智能化：随着技术的发展，广州轨道交通市场将进一步推进自动化和智能化，提高运营效率和服务水平。
3.轨道交通与城市规划的融合：广州将继续将轨道交通纳入城市规划，并通过规划的方式，引导城市的发展与轨道交通的发展相协调。
8.3 案例：广州地铁调度体系及COCC简介
（2）监督各线列车运行及行车设备设施质量,不直接控制各线路设备及日常运营。 （3）对线网运行质量趋势进行跟踪。
应急指挥方面：
（1）跨中心管理的换乘站、车厂应急联动协调，司内、外部资源调配。 （3）晚点超过10分钟、影响行车的大故障，COCC介入，并按相应预案发布应急指令。
OCC的职能：
（1）负责监督管辖范围的客运组织情况，及时跟进影响运营的问题。 （2）负责辖内客运调度指挥及运营协调，制定并执行辖内客运组织方案。 （3）跨中心的运营协调未果时，向COCC提出申请。
2
线网指挥中心重点在整体管控协调配置与区域线路指挥中心实行分级管理
广州地铁调度体系及COCC简介
日常指挥模式：采用“线网+区域” 二级调度指挥模式，强
化线网分区域调度的联动。线网指挥中心重点在整体管控、 协调配置，与区域（线路）指挥中心实行分级管理。
1
广州地铁调度体系及COCC简介
COCC的职能：
行车指挥方面：
广州地铁4号线大小交路运行模式研究
大 学城 专线 段 该 区段 中 的大 学 城 南一 官 洲站 处 于 珠 江 段 的满 载 率 为 ７ ２％ ， 全 线 均 按 １ 对 ／ 开 行列 车 将 ９ 但 ０ ｈ 水 系 的 岛屿 上 ，目前 主要 的交 通 出行 工 具 为地 铁 和 汽 车 （ 走 会 造 成 列 车 较 大 空 载率 ， 低列 车全 日与 高 峰 小 时 的平 均 降
制、调 整最容 易。方 案 ２ 和方案 ３ 行车
组织难 度相对大 ， 运营调整、 复难 度 恢
也较 大。 交 路 设 置 延 续 性 。 ４号 线 计 划 在 ２ １ 年前 ， 万 胜 围往 北 延 伸 开 通 至 黄 ０ Ｏ 由
Ｓｔ ｕｄｙ ｏｎ Ｒｏｕｔ ｎｇ ｏｄｅ ｉ Ｍ ｏｆ Ｇｕａｎｇｚｈｏｕ Ｍ ｅｔ ｏ ｎｅ ｒ Ｌｉ ４
行 高速 公 路 ） 。大 学 城 南 、大 学 城 北 站 位 于 大 学 城 内 大学 满 载 率 ．且 该 方 案需 要运 用 的车 辆 数 最 多 。
城 师生 的 出行 需 求 大 ， 铁 可 以提 供 稳 定 的运 营服 务 ， 广 地 是
大 师生首选 的交通工具 。 金洲一新造段 官洲、海傍 低涌、东涌 、蕉 门等站的
交 路 的 运 行模 式 客 流 主 要 集 中在 大 学 城 专 线 段 。
由于 ４ 线 线 路 长 ．平 均 站 间距 比较 大 ，客流 分 布 不 均 案 ，见 表 １ 号 。
匀 一方面要 为大学城专线段提供优质 的地铁运营服务 ，另
一
根据运营交路方案比选原则 ， 对不同交路 方案进行分
广州地铁三号线早高峰列车飞站运行方式研究
7.越站后载客列车间隔大于6分钟以上原则上不安排越站。
（二）越站站点及时间段选择1．站点选取
根据客流情况分析及目前早高峰空车（厦滘3列、大石7列、同和6列）安排，按越站优先顺序，越站站点选择情况如下：三号线下行：大石→厦滘→沥滘→广州塔→大塘。三北线上行：同和→白云大道北→永泰→梅花园→京溪南方医院。
2.越站时间段选择
因三号线、三北线早高峰7：15～9:15均出现运力不足的情况。可在该时段选择列车越站。同时受早高峰运力缺口较大断面客流积压影响，越站时段可适当延长15分钟。
（三）越站前准备及前提条件。
1.需提前1周通过媒体、广播、告示列车越站信息告知乘客，告示内容包括越站时间、越站站点、越站原则等。
2.各岗位提前掌握列车越站具体信息，越站时车站及列车需提前进行广播，引导乘客合理乘坐高峰列车。
3.提前进行乘客服务攻关，针对越站组织制定乘客统一解释口径及应急处置措施。
4.设备部门按越站方案对PIDS、列车广播等设备进行整改，满足乘客信息告知的需求。
（四）越站运行方式应用因三号线信号系统无越站运行线，PIDS、广播等乘客信息系统设备设计时均未考虑越站情况下的信息显示，硬件上三号线不具备大批量越站的条件，且“奇偶数停站”、“高峰期小客流车站全部越站”等方式对乘客出行影响非常大，前期大量研究已经论证了不具备实施可行性。现根据三号线客流特点及空车安排，研究了空车前1列车飞站的运行方式，充分利用空车优势，将对乘客影响降至最低，建议根据最新时刻表分5个阶段安排列车越站，越站列车分别按3、6、9、12、15列次逐步增加。1.第一阶段（大石越站3列）。在三号线大石站安排越站，越站车次分别为01205、02005、01703次，大石站越站时间分别为8:08、8:24、8:35。2.第二阶段（大石越站6列。在三号线大石站安排越站，越站车次分别为01205、02005、01703、00505、00905、00207次，大石站越站时间分别为8:08、8:24、8:35、8:49、9:00、9:14。3.第三阶段（同和越站3列）。在三北线同和站安排越站，越站车次分别为11004、10706、12104次，同和站越站时间分别为7:45、8:09、8:33。4.第四阶段（同和越站6列）。在三北线同和站安排越站，越站车次分别为10404、11004、10306、10706、11106、12104次，同和站越站时间分别为7:29、7:45、7:57、8:09、8:21、8:33。5.第五阶段（厦滘越站3列）根据前四阶段越站组织效果，推广至厦滘站，厦滘站越站车次分别为00703、01303、00405次，越站时间分别为7:27、7:40、7:51。
城市轨道交通网络化运营模式及特点分析
城市轨道交通网络化运营模式及特点分析摘要：近年来，随着城市建设进程的不断加快，城市轨道交通工程也在不断增多。
目前很多城市的轨道交通都逐渐形成了大容量的城市客运网络，在此背景下，城市轨道交通运营线路、换乘枢纽在不断增多，其运营里程也在不断增加，这就对城市轨道交通运行提出了更高的要求。
为保证城市轨道交通运营质量和效率，网络化运行是必然的趋势。
与单线运营模式不同，网络化运营模式具有联动、统一、协调、共享运营的特点，所以其运行整体水平较高，在提升城市轨道交通服务水平，保证资源得到有效运用方面发挥重要的作用。
城市轨道交通网络化运行模式虽然在交通运行方面发挥重要作用，但是其构建却十分复杂，其中包括要明确管理思路、操作流程，包括硬件、软件系统的建设，同时还包括对各项先进技术的应用。
为了更好地推动城市轨道交通发展，加强对其网络化运营模式的研究，不断优化其网络化运营模式也显得尤为重要和必要。
关键词：城市轨道交通；网络化；运营模式；特点分析1网络化运行模式概述及特点分析1.1城市轨道交通网络化运行模式概述城市轨道交通作为一个复杂、庞大的交通系统，要保证其高效、稳定、安全运行，离不开科学合理的运营。
城市轨道交通发展至今运营模式主要分为两种，即单线运营模式和网络化运行模式。
单线运营模式是城市轨道交通发展初期所应用的运营模式，是运营者根据单条线路的实际情况制定的独立的运营计划。
这种运营模式操作简单、方便，但目前随着城市轨道交通网络的逐渐形成，该模式基本没有再应用。
网络化运营模式则是在轨道交通网络形成一定规模背景下产生的。
简单理解，网络化运营是指通过运营管理技术、现代信息技术将原本多条独立运行的轨道交通线路进行整合，然后统一在时间、空间范围内进行协调、调度、管理、运营的一种现代化城市轨道交通运营模式。
相较于单线运营模式，网络化运营模式具有更高的效率、效益，如其可以更好地满足现代客运需求，可以提高轨道交通整体发展水平。
目前在城市轨道交通运营中，常用的网络化运营模式包括两种，即换乘协调运营模式和资源共享运营模式。
论述城市轨道交通网络化运营的管理模式
论述城市轨道交通网络化运营的管理模式摘要：城市轨道交通基础设施是现代城市交通运输系统内部的关键性内容组成部分，其在改善提升城市居民日常交通出行活动参与效率，改善疏解城市交通秩序阻塞问题，以及助推各级城市现代化建设发展历史进程方面，发挥着极其重要且不容忽视的影响作用。
最近若干年间，伴随着城市轨道交通运输事业的快速持续发展，指向城市轨道交通系统运用的网络化运营模式，逐步获取到了越来越充分的关切和利用。
网络化运营模式是支持助推提升城市轨道交通系统总体服务水平的关键性措施。
文章将会围绕城市轨道交通网络化运营的管理模式，展开简要的阐释分析。
关键词：城市；轨道交通；网络化运营；管理模式；探讨分析伴随城市轨道交通运营线路设施和换乘枢纽设施数量持续增加，其总体性运营里程也在持续增多，客观上给城市轨道交通基础设施体系的总体运行状态提出了更加严苛的具体要求。
为控制维持城市轨道交通系统运营过程的良好质量状态和较高效率，对网络化运营模式的引入运用，是需要遵循的必然性趋势。
与单线运营模式存在显著差异，网络化运营模式在具体运用过程中，具备着显著的联动性特点、统一性特点、协调性特点，以及共享运营特点，其运用过程中的总体水平相对较高，在促进提升城市轨道交通服务活动总体质量水平方面，能够发挥良好作用，且能够确保各类资源要素获取到高效充分运用。
从宏观性视角展开阐释分析，城市轨道交通网络化运行模式尽管能够在现代交通运输体系的具体运行状态方面发挥关键性作用，然而其具体建构形成过程具备高度复杂性，需要预先明确基本性管理工作思路和技术操作流程，做好围绕硬件技术系统和软件技术系统的建设活动环节，且还要注重针对种类多样的现代化先进科学技术形态展开引入运用环节。
1城市轨道交通运输系统网络化运营基础概述1.1我国城市轨道交通网络化运营发展现状在城市人口和经济快速增长以及公共政策的强力推动下，我国城市轨道交通行业正进入一个快速膨胀的发展新阶段。
随着城市的人口规模持续增长，越来越多的城市将进入大、特大甚至超大城市的行列。
广州地铁三号线Y字型线路运营交路实施研究
三号 线特有的 ６ ２ ｉ 的 “ 大区 间”以 及折 ４优选 方案 ．ｋ ｎ 长 返站能 力限制 ， 经初步测算 ， 只能 达到约 ８ ｉ ４ １小结 ｍｎ ． 的行 车间隔 。 方案 ｌ 优缺点都 明显的方案 ， 优点一方面 ２． ２ 车辆 ３． 是行 车 、客 运实 操 性很 强 ， 复杂 问胚 简单 将 三号线客车可 以 ３ 节或 ６ 编组运行 ， 节 但 化 ， 另一 方 面是 与预 测 的客 流 区段 一致 。缺 开通 初期 以 ３ 节编 组运 行 ， 只有 １ ８列客车 使 点是广 州东Байду номын сангаас 向乘客 的直达 性不 高 ， 是 ， 但 考 用 。 虑到广州 东 ～体育西交路 只有 ３个站 ， 经初步 ２ ４ 根据线路条件 ， 三号线至少有 ６ 种运 营交 测算 ， 往天河客方 向与广州 东方向比例约为 ７ ： 路设 置方案 ｌ 故采 用此 方案 ， ， 三号 线本 线 的换 乘量 并不
案 ３设 置 了 广 州 东 站 直 达 番 禺 的 交 路 ， 相 按三号 线初步 设计 及 《 广州市 轨道交 通 对较 好 ； 案 １的优 点在 于 均匀 安排 了天河 方 三号线 客流预 测深 化研究 ， 三号 线开通 初期 客 运 站 ～ 番 禺 广 场 的 运 输 能 力 ， 是直 达 但 预测最大断面客流将 在岗顶 ～客村区段 ， 见 详 性 不 足 ， 州 东 站 方 向 乘 客 往 番 禺广 场 方 广 图 ｌ 。 向时 ， 要 在 体 育西 换 乘 。 需
交路方案 。
关键词 ： 轨道 交通 运输 管理 运 营交路 中图分类号 ： Ｐ Ｉ Ｔ ２ ４ 文献标识码 ： Ａ
文章编号 ： ６ ４ ０ ８ （ ０ ８ ｌ （） Ｏ １ — １ １ ７ － ９ Ｘ ２ ０ ）Ｏ ｂ－ ０ ４ ０
地铁乘务运作管理分析
地铁乘务运作管理分析摘要：随着地铁建设的蓬勃发展，运营辐射范围不断扩大，乘务运作管理由单一到网状化运营管理。
本文主要对乘务运作管理及模式进行分析。
关键词：线网发展；乘务运作；管理一、国内外乘务运作的现状（一）国内地铁乘务运作当前我国内一线城市如北京、上海、广州、深圳、西安、天津、南京等城市的地铁乘务运作模式都不尽相同，如XX地铁乘务分部设置了客车队、工程车队、车厂组三个生产班组，同时设置综技组负责为各个生产模块服务。
运营总部车辆部下设运用室负责乘务运作工作，运用室设运转值班员3名，一个信号楼班组以及司机班组，具体如图1所示：（二）国外城市轨道运营乘务运作日本新干线路网布局呈线性结构，未构成多节点、多径路的环状路网，JR东日本公司由于所管辖的新干线数量多、里程长，并且还有既有线改造的小型新干线，因而 JR 东日本公司的新干线乘务实行分线管理。
随着新干线的发展，各 JR客运公司在乘务组织上也开始改革，以提高劳动效率，如 JR 东海公司实行新干线客车乘务员与机车乘务员一体化管理，称之为“运用所化”，主要是将新干线的司机与列车员统一管理，成组运用。
二、乘务运作管理分析（一）乘务运作的特点1）涉及专业繁多。
在地铁运营过程中，与乘务运作有接口的部门包含车辆维保，信号维保，外施工单位部门等众多部门，其专业接口涵盖行车设备、车辆设备、信号设备、线路设施等数个工种。
2）日常信息量大。
在乘务运作过程中，乘务分部与外部联系以及乘务分部内部的运作都需要收集和反馈的信息量。
如在内部运作中，需要收集生产模块和生产班组的日常信息，及时反馈到相对于的上级或外部门；在外部则需要收集各接口部门的协调信息。
3）行车组织复杂。
随着线路承载能力的日益成熟，客流量的不断增加，客运能力不足与客流量增加的矛盾也将不断加剧，为此必须不断优化调整行车组织，如为了缓解客流运输压力，实施了Y型交路，大小交路，不均衡运输等行车组织手段。
（二）乘务运作的基础模块1）安全管理模块。
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广州地铁线网运作模式研究
【摘要】为迎接广州地铁新一轮大线网建设，顺应新线网条件下运作需求，本文结合2010年以来线网运营基本情况，站在线网的角度、系统的高度，从运营指挥体系、运输组织、客运组织、设备设施维修模式、应急抢险基地设置及响应等方面进行分析、研究，为广州地铁大线网运作提供参考。
【关键词】广州地铁；线网；运作
1 引言
2010年，广州地铁已形成8条线路、236km的线网运营，在近两年的网络化运营过程中，客运量不断攀升、运能运量矛盾加剧、运营专业管理愈趋复杂、安全保障要求高、应急处置要求快速等特点日益凸显，本文将站在线网的角度、系统的高度，充分考虑各种因素，从运营指挥体系、运输组织、客运组织、设备设施维修模式、应急抢险基地设置及响应等方面分析线网运作模式。
2 线网运营指挥体系的构建与运作
2.1 线网运营指挥体系的构建
2010年9月28日，线网应急指挥中心开始试运行，标志着广州地铁线网运营指挥体系基本构建完成，分为：
线网级指挥：线网应急调度；
线路一级指挥：值班主任、行车、电力和环控调度，值班主任助理；
线路二级指挥：车站值班站长、车厂派班原、车厂调度、DCC检修调度、部门调度。
2.2 线网运营指挥体系的运作
线网运营指挥体系遵循“高度集中、统一指挥、逐级负责、分级响应、协调动作、信息共享”的原则，在正常运作情况下线网应急指挥中心监视、监督地铁线网运营状况，当地铁运营业务发生突发事件时，按照事件等级行使应急信息收发中心和应急资源调配中心的职能：
（1）线网应急指挥中心作为线网监督管理，对地铁线网运营状况采取“只监不控”方式。
（2）在突发事件情况下，线网应急指挥中心根据突发事件响应等级，发布应急抢险指令，启动《广州地铁运营事业总部突发事件总体应急预案》应急响应，
OCC负责按照具体预案进行先期应急处置、指挥，抢险过程中执行现场指挥部的应急指令。
3 线网运输组织与协调
3.1 线网运输组织安排
3.1.1 “以车定运”与“以需定运”相结合的原则
根据广州地铁线网的运作情况，严密跟踪客流情况，根据不同峰期的客流情况，按照高峰期“以车定运”、其他峰期“以需定运”为原则，为乘客最大限度提供优质高效的服务。
3.1.2 结合客流特点采用多种运输方式
在线网运营条件下，根据各线路不同的客流特点，采用不同的运输组织方式。
2011年，已在二、三、五号线实行不均衡运输组织，缓解高峰客流压力。
在设备条件允许，客流情况与预测相符的前提条件下，将在二号线实施大小交路运营，在三号线实施Y型交路运营。
3.1.3 根据市民出行规律制定时刻表
根据市民出行规律，制定适应客流特点的时刻表，即满足市民出行需求，有效节约运营成本。
目前，广州地铁客流工作日呈上下班高峰、周六日呈全天持续高峰的特点。
节假日期间，节日当天客流最为突出，节前一天下班客流高峰提前且客运量激增。
因此，需分别制定工作日、周六日、节假日特殊《运营时刻表》等。
3.2 线网运输协调
3.2.1 首尾班车设置的协调
3.2.1.1 首班车设置协调原则：
线路级原则：各线路起点站首班车不晚于6：00；尽量利用“半截车”进行载客，指定“半截车”在某站投入服务，作为该站的首班车。
线网协调原则：线网各换乘站的首班车均在6：20之前，即保证乘客在6：20左右到达某换乘站时可以乘坐该站去往各个方向的列车。
3.2.1.2 尾班车设置协调原则：
线路级原则：对于市区的起点站：“试运营”的线路起点站尾班车不早于22：00，“正式运营”的线路起点站尾班车不早于22：30；对于郊区的起点站：“试运
营”的线路起点站尾班车不早于21：00，“正式运营”的线路起点站尾班车不早于22：00。
线网协调原则：市区各换乘站在22：15之前，能换乘到地铁线网除四号线新造～金洲以外的所有车站；线网各换乘站在22：45之前，保证换乘站涉及的线路双方向有列车服务。
3.2.2 线网平峰时段的运力协调
线网在高峰期时段，基本按照“以车定运”的原则安排运力，在平峰时段，各线路除按照本线路的客流特点设置峰期行车间隔外，还考虑线网之间运力的匹配。
在行车间隔达到4分钟以上时，在时刻表参数稳定、峰期设置稳定的条件下，原则上考虑对换乘站相邻的2条进行换乘匹配协调，错开线路的到、发时间，使乘客换乘、出行的感觉更人性化。
在行车间隔达到10分钟以上时（如亚运通宵运营期间），必须考虑对换乘站相邻的2条线路进行换乘匹配协调。
4 线网客运组织
4.1 线网客流控制模式
充分结合免费公共交通政策实施期间的经验，对线网运作下的大客流采取点、线、面结合的客流控制模式。
4.1.1 站控
当发生大客流时，车站按照客流组织方法和本站客流组织预案，采取一、二、三级的客流控制措施，维持站台秩序、配合司机控制站台停车时间及降低客伤的安全风险，保证大客流期间车站整体运作安全、有序。
4.1.2 线控
（1）根据线路各站早、晚高峰客流变化与换乘客流特点，选取换乘站的上、下行线路对应限流车站。
（2）启动单线级客流控制，PIDS上需发布迂回换乘指引信息，在本线其它车站和邻线车站滚动发布；迂回换乘指引信息须与迂回换乘指引一致。
4.1.3网控
根据早、晚高峰客流变化和换乘站客流特点，选取换乘站邻线限流车站，结
合限流车站早、晚高峰的15分钟平均客流量，制定限流数值。