广州地铁号线环境影响分析报告书

广州地铁21号线环境影响报告书

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广州市轨道交通二十一号线工程环境影响报告书

（简本）

建设单位：广州市地下铁道总公司

编制单位：广州市环境保护科学研究院

2012年8月

广州市轨道交通二十一号线工程环境影响报告书简本

1. 建设项目概况

广州市是广东省省会，广东省政治、经济、科技、教育和文化中心，是我国的历史文化名城和华南地区的中心城市。广州市地处中国大陆南方，广东省的中南部，珠江三角洲的北缘，接近珠江流域下游入海口。其范围是东经112度57分至114度3分，北纬22度26分至23度56分。东连惠州市博罗、龙门两县，西邻佛山市的三水、南海和顺德区，北靠清远市的市区和佛岗县及韶关市的新丰县，南接东莞市和中山市，同时广州的东南面、西南面分别与深圳、香港及珠海、澳门毗邻。

由于珠江口岛屿众多，水道密布，有虎门、蕉门、洪奇门等水道出海，使广州成为中国远洋航运的优良海港和珠江流域的进出口岸。广州又是京广、广深、广茂和广梅汕铁路的交汇点和华南民用航空交通中心，与全国各地的联系极为密切。因此广州有中国“南大门”之称。

广州市总面积为7434.40km2。其中，市辖10区面积3843.43km2，占全市总面积的51.7%；两个县级市面积3590.97km2，占48.3%。2010年底，全市常住人口数1270万人，增长1.4%。

2011年，广州市实现地区生产总值（GDP）12303.12亿元，按可比价格计算，比上年增长11.0%。地方一般预算财政收入979.47亿元，增长20.5%。2011年全年城市居民家庭人均可支配收入34438元，增长12.3%，扣除价格因素，实际增长6.5 %。

随着全球经济一体化、区域经济集团化及我国改革开放的不断深入，地区经济的开放度逐步提高，加之珠江三角洲城市群和沿海开放城市的迅速发展，广州原有的区位和政策优势相对减弱，在发展中受到来自周边及其他城市强有力的挑战。而且随着知识经济、信息社会的发展及我国加入WTO，广州的城市发展同样既面临新的发展机遇，又面临严峻挑战。

为了推动珠三角一体化，促进广佛同城化，建设“首善之区”,支持“中调”战

略，配合新一轮城市总体规划编制工作，组织开展了新一轮《广州市轨道交通线网规划深化方案》。该规划的主要目的是：适应“首善之区”的城市新定位——现代产业体系和建设宜居城市的“首善之区”；支持“中调”发展战略，加密中心区线网，提高中心区服务水平；强化中心区与外围组团的联系，优化对外联系通道；完善与周边城市轨道交通衔接，促进珠三角同城化发展；配合2020年城市总体规划编制，优化调整自身网络结构，促进城市整体功能的良好发挥。远景规划线网由21条轨道线组成，线网总体呈“十字＋环”状骨架形式，并增加了“X”形对角线，线网总里程905.2公里，站点413座。

广州市已建成运营的6条轨道交通线路，对带动沿线开发，促进经济和社会发展起到了明显的作用，近年来，随着城市的不断发展以及“退二进三”的策略，广州实施“南拓、北优、东进、西联、中调”的城市发展战略，对调整、优化、提升中心城区提出了新的要求。《珠江三角洲地区改革发展规划纲要（2008-2020年）》也提出要打造以广州为核心的珠江三角洲地区一小时城市圈。

为完善与周边城市轨道交通衔接，促进珠三角同城化发展，支持“中调”发展战略，需加密中心区线网，提高中心区服务水平。为此，遵照市政府的指示，在整合以往轨道交通规划成果的基础上，结合新的发展需求，组织编制了新一轮的《广州市轨道交通2015年建设规划》，并已通过国家发改委委托中咨公司组织的审查、评估。二十一号线为本轮规划的重点建设项目之一。

二十一号线在线网规划中的功能定位为加强科学城及萝岗中心区、东部新城以及增城市与广州市中心区的快速交通联系，带动高新技术业、先进制造业等功能带的发展，支持中新知识城起步区的建设和城市“东进”战略具有重要意义，对促进广州市大都市化进程具有重要作用，迫切需要加强二十一号线工程的建设力度，以实现公共交通发展战略目标。

广州市轨道交通二十一号线西起天河区员村、天河公园，经过萝岗区科学城、东部山水新城、增城市中新、朱村至荔城增城广场，线路主要经过天河区、萝岗区和增城市。线路全长约61.2km，其中地下线长约37.2km,穿山隧道6km，地上线18.0km（包括1.8km地面线）；设置员村、天河公园、棠东、黄村、世界大观、智慧城、神舟路、科学广场、暹岗、水西、长平、金坑、镇龙南、镇龙、中新、朱村、象岭、钟岗、增城广场等19座车站，其中地下车站15座，高架车

站4座，共有7座换乘站。全线设置一段两场，在萝岗区九龙镇设镇龙车辆段，在萝岗区水西村南侧设水西停车场，在增城市山田村东侧设象岭停车场。设区域控制中心一座，新设镇龙主变电所和象岭主变电所，另外西段与6号线共用香雪主变进行供电，并考虑在香雪主变解列时，由天河公园主变提供支援供电（天河公园主变正常情况下不向本线供电）。采用6辆编组B型车，最高运行速度120km/h。工程计划于2012年开工建设，2016年建成开通。

全线19座车站总建筑面积485452.5m2，全线总拆迁面积193476.8m2。征用土地约845258.17 m2，施工临时租用土地约1404952 m2。

全线共设19座车站，其中换乘站7座，分别为员村（5号线）、天河公园（11、13号线）、黄村（4号线）、世界大观（19号线）、暹岗（6号线）、镇龙（知识城线、穗莞深城际线）、增城广场（16号线）。

二十一号线初、近、远期均采用六辆车编组，列车最高运行速度120km/h。本工程每列车乘客定员1258人，初期高峰小时开行12对，近期高峰小时开行20对，远期高峰小时开行24对。列车运营时间为早6点至晚12点，全天运营18小时。

2.振动环境影响评价

2.1施工期振动环境影响评价

2.1.1保护目标

施工期振动敏感点主要有居民区、村庄、学校等振动敏感单位。振动对敏感点的影响主要发生在明挖施工区间和地下车站施工现场周围地区；高架段的振动影响主要发生在高架桩基的周围地区。

2.1.2主要环境影响

主要环境影响有：若不采用爆破、打桩等强振动作业，施工产生的振动影响范围在距振源30m之内。对于施工场界周围建筑物，对陈旧房屋内的居民及敏感点的正常工作可能有影响，对于Ⅰ类建筑内的居民及设备不会产生明显影响。

2.1.3拟采取的环保措施

（1）施工振动对环境和居民的影响按《城市区域环境振动标准》（GB10070-88）要求，爆破作业对一般建筑的影响按《爆破安全规程》（GB6722-2003）要求。

（2）施工单位应根据振动敏感点的位置和保护要求选择施工方法，选择振动强度较小的机器施工，对附近的陈旧房屋，施工期间应注意监控。

（3）在居民区附近施工时，对产生振动强度大的施工，应尽量安排在日间进行，以减小对居民夜间休息的影响。

（4）为防止工程施工对地层产生扰动，引起建筑变形或沉陷。对临近建筑物应事先进行详查、做好记录，对可能的危害采取加固等预防措施。

（5）施工中需要在振动敏感点附近进行爆破等产生强振级的作业，需根据周围敏感建筑的位置和保护要求，确定爆破用药量和威力，并监测爆破作业的振动强度；尽量采用小剂量、低威力、低爆速炸药和微差爆破技术；在居住区附近的地下爆破作业要安排在日间进行，严禁夜间爆破作业。

2.2运营期振动环境影响评价

2.2.1现状质量和保护目标

运营期振动敏感点有居民区、村庄、学校等振动敏感单位。

根据环境振动现状监测结果，各监测点的VLz10昼间为57.5～65.7dB、夜间为56.7～63.2dB，对照GB10070-88《城市区域环境振动标准》中相应功能区的标准，均可满足标准要求，说明沿线振动环境现状良好。

2.2.2主要环境影响

工程建成运营后高架沿线各敏感点的环境振动VLz10值为42.2～61.5dB，无振动敏感点超标。

地下线沿线敏感点的环境振动VLz10值为30.4~70.8dB。地下线沿线敏感点超过标准要求的路段均应采取振动污染防治措施。

2.2.3拟采取的环保措施

（1）对振动敏感点超标的路段，根据减振量要求和技术经济可行性，根据VLz10超标段，在采用轨道减振器式整体道床后可以达标。

（2）使列车在良好的轮轨条件下运行。经常整修车轮，使车轮保持圆整；加强轮轨的维护、保养，定期旋轮和打磨钢轨，保持轨道平直。

（3）结合城市建设规划，在高架线路两旁20米范围内，在隧道垂直上方地面各20米范围内，建议不要新建居民住宅、学校、医院等振动敏感建筑，30米范围内的新建房屋应以基础良好的中、高层建筑为主；结合城市改造，逐渐拆除线路两旁的Ⅲ类建筑。

（4）不同轨道结构的衔接处应避开地面有振动敏感点的位置。

3. 声环境影响评价

3.1施工期声环境影响评价

3.1.1保护目标

根据二十一号线线路走向、线路设置方案和施工方案、声环境现状调查结果，未来施工现场的主要噪声敏感点分布在车站、高架段位置；上述区域有居住区、村庄、学校等噪声敏感目标。

3.1.2主要环境影响

地铁二十一号线区间隧道主要采用环境影响较小的盾构法施工，区间隧道施工期的噪声影响仅限于出土口附近及重型运输车辆所经路段。车站施工采用明挖法。因此施工期噪声的影响主要来自高架线、地下车站出土口附近、明挖区间、以及重型运输车辆过路段。

施工噪声源主要是各种施工机械作业噪声，其中包括现场施工产生的噪音和车辆运输产生的噪音。施工过程将动用大型挖土机、空压机、钻孔机、打桩机、风机、打夯机等施工机械，这些施工机械是主要的噪声源。

3.1.3拟采取的环保措施

（1）施工场界噪声按《建筑施工场界环境噪声排放标准》（GB12523-2011）要求。

（2）施工机械或活动若噪声超标造成环境污染，除抢险施工外，其作业时间应按《广州市环境噪声污染防治规定》的要求，限制在7：00~12：00和14：00~22：

00。因工艺要求必须连续施工的须到市建委办理夜间施工许可证。

（3）施工单位应尽量选用低噪音或带隔音、消音设备的机械设备。

（4）工程施工应严格组织计划，在有敏感点的区域施工时，对于产生噪声较大的作业，尽量避免在夜间施工。

（5）避免高噪声设备同时在相对集中的地点工作，不允许高噪声设备在夜间长时间使用。

（6）对附近有敏感点的施工工点，在施工现场周围建设围蔽，以控制施工场地处的噪声对周围居民区、学校等敏感点的干扰。

（7）在施工安排、运输方案、场地布局等活动中考虑减少施工对居民生活的影响。超标严重的施工设施建设简易隔声墙等。

（8）对高噪声的施工机械或加工环节，如混凝土搅拌等，应根据实际情况，尽量安排到距离居民较远的地方，或将高噪声设备尽量放在隧道内等。

（9）施工单位在进行工程承包时，应把施工噪声控制列入承包内容，并确保各项控制措施的实施。在噪声敏感点密集地区施工时，施工单位应制定降噪工作方案并实施。对违反国家规定，造成严重后果的，施工单位要承担相应的责任。

（10）鼓励采用拼装型的室内装修材料，用定做的方法，减少装修工作量和对现场的噪声影响。

（11）运输车辆进出施工场地的出入口应安排在远离敏感点的一侧。

3.2运营期声环境影响评价

3.2.1现状质量和保护目标

本线为新建工程，线路包括高架线和地下线，大部分沿既有城市干道、公路（广汕路）下行进。本次环境噪声现状监测主要针对分布有敏感点的高架段、车站风亭和冷却塔、车辆段等路段进行布点，监测点一般布设在距声源最近的临路第一排敏感点处。

声环境质量现状监测及分析结果表明：

（1）二十一号线工程线路走向基本是沿既有城市主干道、公路（广汕路）行进，车站大多布置在既有城市主干道、公路（广汕路）上。沿线经过的道路较多，交通繁忙。因此，沿线区域噪声污染源主要是道路交通噪声。

（2）各监测的敏感点中，因受交通噪声影响，部分敏感点处昼间、夜间噪声值均出超过《声环境质量标准》（GB3096-2008）中2类标准限值的情况。超标点位多集中在天河区范围以及广汕路沿线。

3.2.2主要环境影响

（1）风亭（冷却塔）

车站和隧道通风系统使用的大型轴流风机产生的气动性噪声，是车站站台和地面风亭出口处主要声源。冷却塔噪声主要由轴流风机噪声、冷却塔水下落时和塔体地盘以及底盘中积水撞击而产生的淋水声和水泵噪声组成。

（2）高架段

列车行驶于弯道或轨道硬弯处，由于摩擦或车轮与钢轨接触面之间不平会产生轮轨噪声。当列车速度很高时，牵引电机噪声级明显，空调风机也会产生部分噪声。当列车高速行驶时车身推动周围空气产生空气动力性噪声。在高架区段，因车轮和轨道表面不规则，产生振动，桥梁各构件传递振动，激发梁部振动，形成二次辐射噪声。

（3）车辆段

车辆段主要承担车辆检修、停放、清洗、材料供给、技术培训等任务。车辆段噪声源主要有列车进出及试车时的运行噪声、夜间洗车噪声和检修设备产生的噪声以及污水处理厂噪声等。通过对噪声较大的设备进行隔声、吸声、减振等治理，车辆段噪声影响范围一般较小，基本可控制在车辆段范围内。

二十一号线设置有水西停车场、象岭停车场以及镇龙车辆段。

水西停车场位于一小山谷，附近以果园和林地为主；象岭停车场位于象岭山东侧，附近以果园和、苗圃、林地为；上述停车场周围100-200m范围内没有居民区、学校等噪声敏感点。镇龙车辆段用地现状为养牛场、果园、农田和鱼塘，周围也以农田、果园为主，距离附近的村庄约100m左右。

上述停车场、车辆段距离周围敏感点均较远，通过对噪声较大的设备进行隔声、吸声、减振等治理，停车场、车辆段噪声不会对周围敏感点产生不良影响。

3.2.3拟采取的环保措施

（1）风亭（冷却塔）

二十一号线设有19座车站，其中15个为地下车站。每个地下车站拟设置2-4组风亭（含物业风亭）；地下站中除员村、水西站外均设置1组冷却塔（冷却塔设置在风亭建筑物之上或风亭旁）。上述风亭、冷却塔中，天河公园、棠东、黄村、世界大观、智慧城、神舟路、科学广场、暹岗、镇龙、中新、增城广场10站的风亭、冷却塔周围50m内无住宅、学校、医院等敏感目标，员村、镇龙南、钟岗3站冷却塔、风亭附近10-40m范围内有住宅、医院、幼儿园等敏感目标，水西站冷却塔、风亭附近38m有规划商住楼。

根据噪声影响预测结果，风亭、冷却塔噪声昼间超标范围约10-15m、夜间噪声超标范围约25-35m。考虑风亭、冷却塔周围15m建筑将被拆迁，则员村、镇龙南、钟岗3站冷却塔、风亭的设置会对周围居民等敏感点产生一定程度不良影响。

建议在与规划协调的情况下风亭、冷却塔尽量远离周围敏感点、靠近周围交

通道路一侧设置，同时将排风口尽量向道路或距离敏感目标较远的方向设置，必

要时对冷却塔进行围闭隔、并对距离较近的住宅加装隔声窗，以消除对居民住宅

的影响。

（2）高架段

①对于高架线临近或穿越村庄、居民区、学校、医院的路段建议安装吸声式

声屏障。

②长平段长平村、芳二社，金坑段的江尾村、均和村、均和村、黄竹园村、向阳村、金坑林场（银岭村）、黄屋村，朱村段的坑贝村、新福村、庄水村、凤

岭村、增城农场、朱村镇、新楼村、南岗村，象岭段塘面村、山田村等敏感目标

距离轨道较近（15-30m），受到轨道交通的噪声较大，因此应在上述村庄或敏感

点对应区段安装吸声式声屏障，以确保夜间轨道交通噪声不对其产生噪声影响。

③线路朱村至钟岗段两侧尚有部分区域为未开发地区，从噪声防治的角度

来看，对其两侧建筑规划应有利于噪声控制，线路两侧应当留出足够宽的防护距离，或在距离轨道较近的地块设置商业功能，较远的后排设置住宅、学校、医院

等较为敏感的功能区。若要建设临街敏感建筑物，需采取相应的隔声措施，如隔

声窗等。

（3）车辆段（停车场）

二十一号线设置的停车场、车辆段距离周围敏感点均较远，投入运营后，需

对高噪声设备采取隔声、吸声、减振等治理措施，同时车辆段周边设置绿化带化

带，在绿化带范围内采取密植乔灌木植物，合理配置混合树种，如选择叶茂枝密、树冠低垂、粗壮、生长迅速的长绿树种（可降噪1～2dB(A)），采取上述治理措施后，车辆段噪声不会对周围声环境质量产生明显不良影响。

4. 电磁辐射影响评价

（1）由于二十一号线沿线居民均使用有线收看电视，因此，二十一号线建成投入运营后，不会对沿线居民收看电视产生影响。

（2）通过类比《广州市轨道交通三号线工程竣工环境保护验收调查报告》中五山主变电站、榄塘主变电站的实测结果，二十一号线工程完成后，设置在镇龙车辆段和象岭停车场的两个主变电站周围电场强度、磁感应强度均较低，不会对人体产生有害影响。

（3）本项目评价范围内没有电磁敏感点，所以电磁辐射对敏感设备的干扰影响仅限于对系统内敏感设备的可能影响。

为了更进一步降低电磁辐射对外环境的影响，特提出如下建议：

（1）高架线路接触网导线的接头位置应尽量避开电磁敏感点，以降低受电弓离线打火可能产生的干扰影响。

（2）加强接触网供电线路的维护，降低受电弓离线率，做好绝缘子的清洁工作，避免因污染放电。

（3）将牵引供电臂分界绝缘点设置在车站的列车进站方向，由于列车进站停车己不再取流，受电弓滑经绝缘点时可降低断电时的火花强度，从而大幅度降低电磁辐射强度，使系统内敏感设备免受干扰。

（4）若系统内通信受到电磁干扰，可通过调整接收频率、提高接收机工作电平的方法解决。

5. 水环境影响评价

5.1施工期水环境影响评价及措施

5.1.1施工期地表水环境影响及措施

（一）跨越地表水体施工的水环境保护措施

施工过程产生的废水应收集至岸边设置的沉沙池经沉淀后才能排放。

（二）河床下穿越地表水体施工的水环境保护措施

（1）施工过程产生的废水抽至岸边设置的沉沙池经沉淀后才能排放。

（2）工程废渣应妥善处理，及时清运，不能长时间在岸边堆放，以免产生水土流失。

（三）车站、区间隧道、高架路段施工水污染防治措施

（1）施工单位应根据地形，对施工废水的排放进行设计，严禁施工污水污染道路和周围环境。

（2）在施工场地内需构筑相应容量的集水沉沙池和排水沟，收集地表径流和施工过程产生的泥浆水、废水和污水，经过沉沙、除渣和隔油等预处理后，才排入相应市政污水排水管网。

（3）各施工单位应根据施工实际，搞好排水设施，并考虑广州降雨特征，制定雨季、特别是暴雨期的排水应急工作方案，以便在需要时实施，避免雨季排水不畅对环境敏感点的影响，避免废水无组织排放、外溢、堵塞城市下水道等污染事故的发生。

5.1.2施工期地下水环境影响及措施

在工程施工过程中为了保证开挖面的稳定，往往需要人工降低地下水位，如深基坑开挖和在饱和土体中的盾构法施工都需要进行大面积的人工挡水，这可能会引起地下水动力场和化学场的变化；施工中为提高土体的防渗性能和增强土体的强度所进行的化学灌浆，可能引起地下水的化学污染；施工中产生的废水(渗漏水、洗刷水)、废浆以及施工机械漏油等渗入地下，将影响地下水水质。由于地下水与附近河网相连，这些污染物最后将进入自然水体。

隧道建成后由于改变了地下水文条件，对地下水环境可能会有潜在的长期影响。主要的可能影响有：

①由于隧道的阻隔使地下水不能及时排泄；

②由于隧道建设改变地下水的径流条件，使迎水面水位上升导致部分洼地沼泽化，背水面水位下降，影响树木生长，给城市绿化带来困难。

③使地面水与地下水的阻隔层破坏，污染的地面水进入地下水源。

由于本工程沿线的饮用水均为地表水，现状已无地下水饮用水取水口。所以地下水环境变异不会对沿线居民用水造成明显影响。

为了减少或防止施工过程中对沿线地下水环境的影响，有必要做好以下几方面的工作：

①实行科学的降水设计。需要人工降低地下水时，应对场地的水文地质资料、水文气象资料、场地工程地质勘察资料、邻近工地降水工程的实际资料等进行详细研究，结合适当的理论计算，在此基础上作出科学的降水设计。

②选择低污染的化学灌浆材料。

③做好隧道防水层的选材和施工。隧道施工有柔性防水层和刚性防水层，防水层是隔离隧道和外部水环境的关键构件，选择合适的隧道防水层，可有效的降低隧道对地下水渗流场的影响，也可保证隧道构件的正常使用寿命。

④对于排出的地下水，将其泵至地表建好的沉淀池，利用沿线城镇系统具有完善的雨水排水系统特点，待水澄清后就近排入附近的雨污水系统中。严禁涌出的地下水未经处理而随意排入周围自然环境当中。

5.2运营期水环境影响评价

（1）水环境现状

二十一号线工程一次下穿的地表水体包括车陂涌、乌冲涌、西福河等，上跨的地表水体包括水西涌等。

地表水体的现状监测数据表明，项目所在区域地表水水质除个别监测项目出现超标，多数监测项目均能满足相应的《地表水环境质量标准》(GB3838－2002) Ⅲ和Ⅳ类标准，评价水域的水环境质量较为一般。

（2）水环境影响评价

二十一号线各个车站的污水经化粪池预处理后接入市政污水管网，车辆段生产废水经自建污水处理设施一级物化处理、生活污水经隔油隔渣和化粪池预处理后也接入市政污水管网，污水将送往市政污水处理厂进行处理，处理后达标排放。（3）污水处理措施

本项目车辆段污水处理采用一级物化处理方法，处理达到广东省地方标准《水污染物排放限值》（DB44/26-2001）（第二时段）三级标准后排入市政污水处理厂；经市政污水处理厂处理的污水，处理达到《水污染物排放限值》（DB44/26-2001）（第二时段）二级标准和《城镇污水处理厂污染物排放标准》

（GB18918-2002）二级标准中较严者后达标排放。

6. 大气环境影响评价

6.1大气环境现状

根据《广汕公路荔城至中新段改造工程环境影响报告书》、《广州世界大观路口至长平公路扩建工程环境影响报告书》、《中新广州知识城起步区项目环境影响报告书》等报告书历史监测资料以及广州天河区常规监测资料，二十一号线沿线主要环境空气污染指标SO2、NO2、PM10、TSP等浓度值均可达到《环境空气质量标准》（GB3095-1996）及其“修改单”二级标准限值的要求。总体而言，二十一号线沿线区域环境空气质量总体保持良好。

6.2施工期大气环境影响分析和措施

6.2.1 施工期大气环境影响分析

工程施工期间对周围环境空气的影响主要有：

①以燃油为动力的施工机械和运输车辆增加，导致废气排放量相应增加。

②施工过程中的拆迁、开挖、回填、渣土和粉粒状建筑材料堆放、装卸过程中产生粉尘污染，车辆运输过程中引起的二次扬尘。

③施工过程中使用具有挥发性恶臭的有毒气味材料，如油漆、沥青等，以及为恢复地面道路使用的热沥青蒸发所带来的大气污染。

施工期对大气环境影响最主要的污染物是扬尘。

6.2.2 施工期大气环境影减缓措施

为减缓上述环境影响，可采取以下措施：

（1）在施工场地边界应设置围栏降低扬尘影响区域。

（2）施工场地内应定时洒水，配备专用洒水车，防止粉尘扬起；在开挖和回填土方时，若表层土较干燥应先洒水再进行作业，防止产生粉尘；对工程弃土和回填土，在堆放时应加强管理，制定表面压实、定期喷湿的措施，最好进行覆盖，防止扬尘的产生；施工场地内的弃土和垃圾应及时清运，防止扬尘对环境的影响。

（3）使用商品混凝土。

（4）散体物料运输需进行适当的遮蔽，余泥渣土运输车辆应经常清洗，对散落的泥土应及时清除，在施工场地进出口派专人对附近的路面进行及时的清扫和冲洗，减少二次扬尘污染。

（5）对施工车辆的运行线路和时间应合理安排，尽量避免在繁华地区、居民住宅区及交通拥挤时段行驶。

（6）建筑物拆除过程中，应用符合要求的纱网将施工现场与外界隔离。

（7）在施工过程中，严禁将废弃建筑材料作为燃料，严禁焚烧垃圾。

（8）运输车辆和各类燃油施工机械应优先使用低硫柴油，机动车辆排放的尾气应满足标准要求。

6.3运营期大气环境影响分析和措施

（1）二十一号线投入运营后，可替代部分地面交通运输，从而间接减少了机动车尾气的排放，对改善二十一号线沿线乃至广州市城区的环境空气质量起到积极的作用。

（2）地铁投入运营初期，受隧道和人群活动的影响，导致地下区段内部施工积尘扬起，对地下区段内部环境空气质量会产生一定影响，同时，通过风亭排出后对风亭出风口附近局部范围内的环境也存在一定的扬尘污染。建议在二十一号线建设完工后，应对隧道及地下站台进行彻底清扫。

（3）二十一号线主要穿越天河区城区以及广汕路沿线地区，地面环境空气污染源主要为机动车，为避免地面环境空气污染对地铁内部系统环境空气质量造成影响，应采取综合措施进行防治，确保过滤器的过滤效果，同时对风亭及进风口的位置进行科学选址规划和布置。

（4）轨道交通设计最小新风量能满足室内CO2浓度小于0.1%的要求。本项目在设计时应考虑最不利条件下轨道交通内部温度、湿度指标的要求。

（5）二十一号线车辆段、停车场内车辆检修主厂房内的油漆产生的漆雾废气，应进行集中抽排风，并采用活性碳吸附后经高于周围30m半径内建筑物的烟井达标排放。如此不会对周围环境产生明显影响。

（6）车辆段、停车场内的食堂炉灶燃料采用煤气，排放的油烟废气必须经

过净化处理后经排烟井达标排放。如此不会对周围环境产生明显影响。

7. 固体废物影响评价

二十一号线工程运营期的固体废物主要是车站工作人员和乘客的生活垃圾、车辆段、停车场内工作人员的生活垃圾、车辆维修产生的废机油等少量危险固体废物。

生活垃圾由城市环卫部门统一收集后进行处理。车辆维修产生的废机油等少量危险固体废物交有资质的危险废物处理单位安全处置。

各类废物经卫生处置或安全处置后不会影响周围生态环境。

8. 生态环境影响评价

8.1生态环境评价结论

（1）生态环境现状评价结论

二十一号线位于城市建成区，部分地段穿越城郊农业区域，沿线植被表现为城市园林绿化植被和城郊果树、农作物植被及城郊低丘陵人工林，主要植物群落有①城区园林绿化植物群落，②城市行道绿化群落，③低丘陵次生林，④人工林群落⑤城郊果树群落，⑥农作物群落。

（2）生态环境影响评价结论

地下车站和地下隧道不占用土地；地下车站的出站口和风亭位置占用城市道路两侧的空地；高架线大部沿广汕公路前行，占用广汕公路路面，沿低丘陵架设的高架线路桥墩占用林地、果园地及少量农用地。镇南车辆段、水西停车场和象岭停车场占地最多，主要占用果园地、人工林地和农田及荒地。

二十一号线地下线及沿广汕公路架设的高架线对生态的影响不大；二十一号线车辆段、停车场等站场设施及线路建设的占地将损失其地表植物，主要为镇南车辆段、水西停车场和象岭停车场及穿越低丘陵的高架线桥墩土地上种植的果树植物、人工林植物及农作物受到损失。受损的荔枝等果树植物、桉等人工林植物及水稻、蔬菜等农作物均为区域大量种植分布，其受损对沿线植物种类和植被分布基本无影响，工程将通过车辆段、停车场及站点和线路的园林绿化建设进行

生态补偿和生态恢复，从而恢复所在区域的生态环境质量。

8.2拟采取的生态环境保护措施

（1）施工期间，高架段及车站施工应在工地进行围蔽，减少对周围生态环境和景观的影响。

（2）施工时所需的临时用地应尽可能不占、少占用果园、农田、绿地，施工场地尽可能安排在荒地或道路用地范围内。

（3）施工完成后，对工程占地应全部采取植被措施，见缝插绿，予以绿化恢复，尽量减少本工程对沿线植被的影响。

（4）对沿线的绿化恢复设计应因地制宜，以生态效益较好的乔木为主，按植物群落结构进行科学配置，上层大中乔木、中层小乔木和灌木、下层地被植物，扩大绿地的复层结构比例。

（5）对高架线路段，线路两侧绿化要做到点、线、面结合，在桥下应种植阴生植物，桥墩周边可种植爬墙类植物，边坡种植抗性较好的草皮，形成层次丰富的立体绿化景观。

（6）在地面构筑物进行绿色环境规划时，如风亭、变电站等，应根据不同地段环境状况、城市景观特点，不仅重视创造景观，同时重视与生态环境的融合，做到整体绿化，应充分考虑绿化与景观效果，使建筑与环境的融为一体。

9. 综合评价结论

广州市轨道交通二十一号线工程的建设符合国家和地方的有关法律法规，符合广州市城市总体规划和交通规划，与广州市的城市定位和城市发展目标相协调。项目建设和运营期间所产生的各类污染物经过适当处理后都能达到相应的排放标准，污染物的排放不改变所在地区的环境功能属性。本项目在施工期和运营期间对周围环境产生的影响主要是噪声和振动，但是只要认真落实本报告书提出的环保措施，严格执行“三同时”制度，则本项目所产生的各类环境影响都处于可接收范围内。综上所述，在认真落实各项环境保护措施的前提下，从环境保护角度分析，广州市轨道交通二十一号线工程的建设是可行的。