广州地铁3号线车辆...
广州地铁三号线北延车辆制动力管理与分配设计
度控制要求 ； 二 是 由 于传 输 延 时 时 间 短 ， Ｖ Ｃ Ｕ能 够 更
快 更 好 地 响 应 牵 引 控 制 单 元 对 电 制 动 力 的 实 时 变 Ｅ Ｃ Ｕ仅 负 责 空气 制 动 力 的分 配 。
广州 地铁 三号 线 北延项 目车辆 采用 的是 第 二种 制动 力 的管 理 与分 配方 式 。
传 输延 迟 时 间 短 ： 采用 Ｖ Ｃ Ｕ进 行 制 动 力 的管 理 与 分配 ， 制 动命 令 的传 输 时 间短 ， 在 广 州地铁 三号线 北 延
项 目车 辆 中 ， 制 动命 令 的传 输 延 时最 小 可 达 ６ ４ ｍｓ ； 而 如果 采用 Ｂ Ｅ Ｃ Ｕ进 行制 动 力 的管理 和分 配 ，其 传输 时
Ｐ Ｅ ＮＧ Ｊ ｕ ，
（ １ ． Ｓ ｃ ｈ ｏ ｏ ｌ ｏ ｆ Ｅ ｌ ｅ ｃ ｔ ｉ ｒ ｃ ａ ｌ Ｅｎ ｇ ｉ ｎ ｅ ｅ ｉｎ ｒ ｇ， Ｓ ｏ ｕ ｔ ｈ ｗ ｅ ｓ ｔ Ｊ ｉ ａ ｏ ｔ ｏ ｎ ｇ Ｕｎ ｉ ｖ ｅ ｒ ｓ ｉ ｔ ｙ ， Ｃ ｈ ｅ ｎ ｇ ｄ ｕ ６ １ ０ ０ ３ １ ， Ｃ ｈ ｉ ｎ ａ ； ２ ． Ｒ ＆Ｄ Ｃ ｅ ｎ ｔ ｅ ｒ ， Ｃ Ｓ Ｒ Ｚ ｈ ｕ ｚ ｈ ｏ ｕ Ｅ ｌ ｅ ｃ ｔ ｉ ｒ ｃ Ｌ ｏ ｃ ｏ ｍｏ ｔ ｉ ｖ ｅ Ｃ ｏ ． ， Ｌ ｔ ｄ ． ， Ｚ ｈ ｕ ｚ ｈ ｏ ｕ ４１ ２ ０ ０ １ ， Ｃ ｈ ｉ ｎ ａ ）
停 车 制 动 时控 制 精 度 高 ：车 辆 制 动 力 采 用 Ｖ Ｃ Ｕ 管 理 的停 车 控 制 精 度 不 低 于或 者 高 于 Ｂ Ｅ Ｃ Ｕ 管 理 方 案 。控 制 精 度 高 的 原 因有 二 ： 一是 Ｖ Ｃ Ｕ 自身 的 精 度 很 高 ．完 全 能满 足停 车制 动 时列 车 对 标 屏 蔽 门 的 精
广州地铁3号线列车空调无制冷故障调查分析及解决
无制冷故障调查分析及解 决
潘 文海 ， 苏锦华 ， 李许磊 ， 孙丽花
（ 广 州市地 下铁 道 总公 司 运 营事 业总部 运 营三 中心 ， 广东 广州 ５ １ ｌ ４ ３ ０）
全 程 用 温 度 测 试 仪 测 量 客 室 回风 口和 客 室 中心 １ ． １ Ｉ ｎ 高度 处的温度 ， 在空调有制 冷需求但 未制冷期 间 ，
由于 列车 回库后 检查列 车 空调通 风制冷 功 能均正 常， 且 冷凝风 机 、 压缩 机 的接触器 吸合及 释放顺 畅 ， 硬
关键词 ：广州地铁 ３ 号线 ；列车空调 ；辅助逆变器；散热
不 良
中 图分 类 号 ：Ｕ２ ３ １ ；Ｕ２ ７ ０ ． ３ ８ ＋ ３
文 献 标 识 码 ：Ｂ
因为空 调启 动 了 “ 仅通 风 ” 模式。 ３ ． ２ 数 据分析及信号测试阶段
为查 明空调 控制板启 动 “ 仅通 风” 模 式 的原 因 ， 检 修人 员 读取 报故 障列 车 的 ＶＣＵ诊 断 内存 发 现有 多次 “ 通风模 式请 求”的记 录 ， 如图 ３ 。
Ｃ ｎ ｌ ｉｌ ｂ ｌ ￣． ＂３ １ ０ １ ７ Ｉ ） ｉ ｑｒ ￣ ｉ ｓ ｃ ｏ ｄ ｃ ： ６ ０ １ ：Ｖ Ａ Ｃ ２：Ｖ ￣ ｎｔ ｉ ｌ ａ ｔ ｉ ｏ ｎ ｍｏ ｄ ｅ ｒ ｅ ｑ ｕ ｅ ｓ ｔ Ａ ｐ ｐ ｅ ａ ｒ ｅ ｄ ：２ ６ ． ０ ８ ． ２ ０ １ １ ０ ８ ： ５ ４： １ ９
１ 问题 的 提 出
广， Ｊ ｉ 、 ｌ 地铁３ 号线 列车 在运营 ６ 年后 ， 于正线频 繁 出 现列 车空调无 制冷 、 客室 闷热 的现象 ， 在运 营早 、 晚高 峰期 更 为 明显 ， 对 正 线 的乘 客服 务 造 成 了较 大 影 响 ， 由于列 车 回库后 列 车空调 运行 正常 ， 空调Ｆ Ｐ Ｃ控 制板 无相 关故 障记 录 ， 检 查空 调机 组及 控 制柜 内硬 件设 备 运 行 状 况 良好 ， 故 一 直 没有 确定 最 终 的故 障点 ， 时 值
广州地铁3号线地铁车辆
０ 引 言
广州市轨道交通 ３ 号线 （ 以下简称广Ｊ 号线 ） 州３ 全长
３ ３ｋ ６３ ｍ．包括 主 线 与支 线 ， 设有 ｌ 座 车 站 （ 部 为 共 ８ 全 地 下 车 站 ） 中 ， 线 从 广 州 东站 至 番 禺广 场 站 ，长 。其 主
列 车编 组 － Ｂ Ａ＋ ＋Ａ ． 一 自动 车 钩 ． （： ＋：半 永久 牵 引杆 ， Ａ：带 司机 室 和受 电 弓 的动 车 ，Ｂ：拖 车 ） 列车 长度 ５ ４ ｅ１ ９９０ｒ ． ｎ
ｃ ｍｐ ｎ ｎｓ ｌ ｌｓ ａ ｄ ｓｃ ｓ ｈ ａ ｏ ｙ ｄ ｏ， ｏ ｉ ｔ ｃ ｏ ｓ ｍ， ｒｋｎ ｙｔ ａｘｌ ｒ ｏ ｅ ｐ ｌ， ｃｏｏ ｕｅ ｏ ｏ ｅ ｔ ａ ｉｕｔ ｔ ，ｕ ｈａ ｔｅ ｒ ｄ ， ｏ ｒ ｂｇｅ ｒ ｔ ｎｓ ｔ ｂａ ｉｇ ｓ ｍ， ｕ ｉ ａ ｐ ｗ ｒ ｕ ｐｙ ｍｉｒｃｍｐ ｔ ｅ ｌ ｒｅ ｅ ｂ ，ａｉ ｙｅ ｓ ｅ ｉｙ ｓ ｒ
车辆 高度 （ 面至车顶高 、 轮、 轨 新 不含受 电弓 ） 不含排气 口 及空调单元
含 排气 日及 空调单 元
≤３ ０ Ｉ Ｉ ０Ｔ １ ８ Ｉ ／
≤３８５Ｉｍ ５ ｕ Ｔ
受电弓落弓高度
轴 距
３７ｍ ５ ｍ ８
２３０Ｉ ｍｎ ０
转 向架 中心距 车 轮 直 径
ｃ ｎ ｏ ｙ ｔｍ ｎ ｒ ｏ ｄ ｔ ｎ ． ｅｌｔ ｓ ｃ ｎ ｌ ｇ ｔ ｒ ａｉ ａｌ Ｅ ０ ２，ｓａ ｐｉ ｄｔ ｈ ｒ ｋｎ ｙ ｔｍ ｏ ｔ ｌ ｓｅ ａ ｄａ ｎ ｉ ｏ ｅｒＴｈ ａｅ ｃ ｅ ｈ ｏ ｏ ｙ ｉ ｅ ｔ ｒ ｓ ｉ ｃ ｉ ｔ ｎ ｎ ｏｎ ｌ ｙ， Ｐ２ ０ ｉ ｐ ｌ ｏｔ ｅｂ ａ ｉｇ ｓ ｓｅ ｅ
广州地铁三号线车辆段通风空调设计及施工经验
２ 管道系 ． ４ 统的安装
对 于管径小于或等于 ７ｍ ５ｍ的 Ｈ Ｐ ＤＥ管道和配件之 间的对焊连接， 可采用手持直接对焊 的方法 进行 ， 于 对 管径大于 ７ｍ ５ｍ的 Ｈ Ｐ 管道和配件之间的对焊连接 ， ＤＥ 则 必须使用专用 的对焊机进行焊接 。操作 时， 应严格依照 焊机的使用规程进行作业， 确保工程管道接头的质量。 管道安装通 常按照屋面雨水 斗——支 管——水平 管——立管的顺序进行施工，能够预制 的尽量预制 ， 以 加快施工速度。 按照设计的管段长度和配件类型逐段进 行安装连接， 用导 向管卡和可调管卡及时把管道固定牢 固， 并按照规范要求安装固定点电焊 圈和阻火圈。对于 旖工完的管道系统及时检查旌工质量， 及时调整偏差项 目， 水平管道的水平度和立管的垂直度应该调整至符合
设计 要求 。
综上所述 ， 屋面雨水虹吸排水系统具有很大的推广 价值 。在现代建筑 中， 科学技术的发展、 新型材料的应 用，人们对建筑的实用性、美观性的要求越来越高， 因 此 ，虹吸屋面雨水排水系统具有广泛 的发展前景和 空 间， 特别是在厂房、 机场、 体育馆 、 展览馆等建筑中其适 用性将 日益体现。● 【 参考文献 】
关 键词 ：地铁： 车辆段： 多联机组： 设计及施工
１概 述
１ 工程概 况 ． １
广州轨道交通 三号线设车辆段一座 ，用地面积约 ２ 公顷，总建筑面积约 ８ ７ ２ ． 万平米 ，为三号线列车停 车、 检修及工作人员的生产生活场所。车辆段 的建筑 由 综合楼与生产车 间组成，各 自设置相应 的通风空调系 统。其中综合楼 为 ５ ５ 栋 层或 ６层的联体建筑， 生产车 间为若干 厂房 。
均设置了机械引入新风系统。 新风标准均为 ３ｍ／． ０。 人， ｈ 房间依靠负压排除室内污浊气体 。 对卫生要求较高的大 会议室， 设置了机械引风与机械排风系统 。所有新 ／ 排 风机采用低噪音离心箱式风机， 布置在楼梯 间、 卫生间 与走道 。
广州地铁三号线列车空压机工作原理及维护工作
检修过程中，多次发现空压机活塞阀出现漏气现象。活塞阀漏气导致主风管 路气压打不上，给列车正线运营带来了严重的影响。因为活塞阀漏气故障已经导 致了三线正线运营 3 次清客事件，严重影响了列车服务质量。2008 年 10 月 4 日 03C020 空压机活塞阀故障造成列车清客下线；03A007 车在 2008 年 10 月 11 日 正线运营时出现活塞阀漏气现象，造成主风缸压力下降到 6.0bar，出现牵引封锁， 直接导致正线清客；11 月 2 号 03037 车因为空气压缩机活塞阀故障导致正线清 客。
机，并且三相供电正常时，本端空压机起动； ● 主风压力<6 bar，压力开关 A01.09 动作，三相供电正常，本端空压机
起动（此时另一空压机也起动）； ● 本端空压机为非当天工作的空压机，VCU 已发出另一端空压机起动指
令，但检测到另一端空压机故障不能起动，并且三相供电正常时，本端空压机起 动；
● 本端空压机为非当天工作的空压机，但另一端三相供电故障，本端供电 正常，主风压力<7.5 bar，压力开关 A01.08 动作时，本端空压机起动。
冷凝散热片
高压缸
压力阀
低压缸
低压缸
安全阀
滤油器
空气过滤器
冷凝风
油箱 压缩空气出口 冷凝风机
曲轴 游标
联轴节
冷 凝 风
基础安装机构
图 5 空压机各组成部件及功能原理
2. 空压机起停控制
1、列车满足以下任一条件，本端空压机起动： ●主风压力<7.5 bar，压力开关 A01.08 动作，本端空压机为当天工作的空压
空压机故障情况下，VCU 够切换空压机工作以满足供风要求。压缩机可在工作压力9 bar、转速955 rpm条件下提供约600 l/min的压缩空气。
广州地铁三号线车辆空压机油乳化原因分析及对策
成 了低温高压 的气体 ，由于温度 的降低 ，原本未饱和的空 气在冷却后水蒸气会凝聚并残余在压缩缸 内。
在 压缩机工作 的过 程 中，进入压缩缸 的压缩空气 的 温度 增加时 ，其相对湿 度会减小 ，吸湿能力 就会增强 ，该 空气通过压缩机 的过程 中 ，可 以将空压机内的残余水分 带走 。但是 ，如果空压机 的工作 时间太短 ，那 么在空压机 工作时进入空压机 的外部 空气不 足以将 残留在 压缩机 内 的水分完全带走 ，且每次在 压缩 机停 机冷却后再次有水 分凝结 ，时 间长 了凝结水就会渗入到油腔内。在压缩机工 作时 ，由于油温 的升 高 ，润 滑油与水这两种液体 的表面张 力降低 ，同时 ，由于空气 中可能会 含有的亲油基或亲水基 杂质吸附在油水表 面上 ，使 油与水之间的表面张力降低 ， 形成稳定 的乳化液 。在这种恶性循 环下 ，空压机油 的乳化 情况会越来越严重。
－ ３９－
电力机 车与城轨车辆 ·２００８年第 ６期
滑装置仅在前 ５列 车有安装 ；由于广州地铁 三号线 客流 干燥 后 ，其中一部 分会通 过再 生喷嘴膨胀并 反 向流过 风
分布不均 匀 ，上下客 主要 集 中在几个 车站 ：体 育西路站 、 缸 ｂ中的干燥剂 。这部分膨胀 的空气 ，也就是 再生空气 ， 客村站 、岗顶站 以及两个终 点站 ，而其 他车站的上下 车乘 吸取待再生 的干燥剂 中的湿气然后排 向大气 ，而剩余 的
（广州市地下铁 道总公 司 运 营事业总部 车辆部 ，广 州 ５１１４３０）
摘 要 ：广州地铁 三号线 车辆 由于列车 的编组形式 、系统性能等多方面的原 因 ，空压机润滑油乳化现象极其严重 。文
章通过对空压机油乳化的原因分析 ，找 出了一种有效 的解决措施 ，并对如何避免乳化现象提 出了建议。 关键词：广州地铁三号线 ；地铁车辆 ；空压机 ；油乳化 ；建议
广州地铁3号线列车溜动现象探析
态， 由于 坡度 的关系 ， 然会 产 生溜 动现 象 。 必
４． 切 除 Ａ１、 ２ Ｂ车 的 Ｂ０ ５后 无 溜动
切 Ｂ ５时 的列车 状态 ： ０ （） ２车 处于 失 电状态 ； １Ａ （） 车 信 号选 择 开 关 处 于“ Ｕ — Ｕ ” ２Ａ１ Ｃ ＴＯ Ｔ
３ 单 节车 失 电后 的各 系统 状 态 （ Ａ２车失 电为例） 以
当Ａ ２车 失 电后 ， 该单 元 的 Ｓ ＡＳ Ｌ Ｐ Ｓ Ａ Ｉ Ｎ 失 电 ， 司 Ｉ Ｉ Ｔ Ｔ Ｏ Ｂ Ｋ 该
机 室对 列 车 的控 制 功 能全 部 失 效 ， 单元 牵 引系 统 、 动 系统 、 该 制 车 门系 统 、 明系 统等 全 部失 电 ， 由于信 号 系统 检测 到 列 车 的不 完 照 且 整性 ， Ｏ Ｃ会给 列 车发 出一 个紧 急 制动 命令 ， Ｖ Ｂ 使整 列 车 处于 紧 急
行硬线信号的中断，从而连接在安全回路上的各模块收到的是 ０ Ｖ
低 电平 ） 。
２２ 在 ＣＵＴ ＯＵＴ模 式 下 ． —
车 的控制 系 统性 能均 良好 。 在 一次 故 障时 ， 机 的误 操 作导致 了 但 司
列车 正线 出现 溜 动 的现 象 。 文 从车 辆 控制 的角 度 出 发 ， 析 问题 本 分 所在 ， 并提 出有 效 的 防 范措 施 ， 以此杜 绝 正 线 列 车 运营 中的 人 员 、 设备 的 安全 隐 患 ， 证 正线 安全 运 营 。 保
的操 作模 拟 ； ２次试 验 是根 据对 故 障 的分 析 ， 第 模拟 不 会产 生 溜动
现象 的操 作 。 以下 是对 这 ２个模 拟试 验 的分 析 ：
CL16.08 广州地铁三号线B2型电动车组双日检规程(1.0)
广州地铁三号线B2型电动车组双日检规程GDY3/QW-JG-CL-16.081 前言本标准起草单位：广州市地下铁道总公司运营事业总部运营三中心车辆维保三部。
本标准主要修改人：肖向前、李许磊、李贵善、张朝阳、刘国召、曾成、陈敏钊、吴易容、陈小南、苏锦华、黄周兴、刘文龙、张广潮、陈为驰、何杰等。
本标准主要审核人：巫红波、陶波、邱伟明、陈明、黄文灿、谢竹伟、赵仁龙、刘兴之、魏晓婷、贺佳琦、何志勇、李召亮、朱健富等。
本标准版本号为第1版。
本标准2015年6月8日发布。
本标准从2015年7月1日起实施。
本标准由广州市地下铁道总公司运营事业总部运营三中心车辆维保三部负责解释。
本标准由广州市地下铁道总公司运营事业总部运营三中心标准化委员会提出。
本标准由广州市地下铁道总公司运营事业总部运营三中心标准化工作组归口。
2 范围本标准规定了广州地铁三号线B2型电动车组（03041042~03079080）（以下简称车辆）双日检检查的要求。
本标准适用于广州地铁三号线B2型电动车组（03041042~03079080）。
13 引用标准本标准是根据车辆制造商提供的《司机操作手册》和《维修手册》的要求制定的。
《司机操作手册》是由南车株洲电力机车有限公司编制。
《维修手册》是由南车株洲电力机车有限公司。
4 定义电动车组：指可载乘客运行的电客车，三号线北延段的电客车为B型车，由六节车厢组成，构成可控制的整体（4动2拖）。
一列客车的编组型式为：-A+B+C=C+B+A-，“－”为全自动车钩，“+”表示半永久性牵引杆，“＝”为半自动车钩。
A车为带司机室的动车，B车为带受电弓的拖车，C车为动车。
5 操作规程及维护保养规程车辆各部分的检查要求见下表。
1车辆各部分的检查要求116 执行记录GDYⅢ/J-CL-00116(三) 广州地铁B2型电动车组双日检记录表1。
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摘要：介绍了广州铁3号线地铁车辆的主要参数，阐述了车体、车门、转向架、列车牵引系统、列车制动系统、列车辅助供电、列车微机控制系统及列车空调等列车主要部件的技术特点，该车尤其在制动技术方面首次采用了EP2002国际最新技术。
关键词：广州地铁；3号线；地铁车辆；EP2002制动系统
引言
广州市轨道交通3号线(以下简称广州3号线)全长36．33 km，包括主线与支线，共设有18座车站(全部为地下车站)。
其中，主线从广州东站至番禺广场站，长28．78 km，设车站13座；支线从天河客运站至体育西路站，长7．55 km，设车站5座。
运营初期采用3辆编组的列车，配车数为120辆(每列车3辆编组，共40列)。
广州3号线地铁车辆由株洲电力机车有限公司与德国西门子公司组成的联合体于2003年5月19日与广州地铁公司签定合同，2005年12月开始交付首批车辆。
车辆的国产化率为70％，设计寿命为35年。
1 广州3号线地铁车辆的主要参数
1．1 地铁车辆的主要技术参数
车辆形式 B型轨距 1435 m／n 列车编组一A+B+A 一(一：自动车钩，+：半永久牵引杆，A：带司机室和受电弓的动车，B：拖车) 列车长度 59940 mm 单节车辆长度(跨车钩连接面) ≤19 980 mm 车辆宽度 2 800 mm 车辆高度(轨面至车顶高、新轮、不含受电弓)
不含排气口及空调单元≤3 800 mm 含排气口及空调单元≤3 855 mm 受电弓落弓高度 3 875 mm 轴距 2 300 mm 转向架中心距 12 600 mm 车轮直径 840(新轮)／805(半磨耗)／770(全磨耗)mm 最高运行速度 1 20 km／h 车辆地板高度 1 130 mm 车钩距轨面高度 720 mm 供电方式 (正线)架空刚性接触网额定电压 DC 1 500 V 受电弓工作高度 175～1 600 mm 车辆中心高度(客室净高)
地板面到天花板中心最小高度 2 100mm 客室内乘客站立区最小高度 1 900mm
站台高度 1 060 mm 站台有效长度 120 m
站台与直线轨道中心线距离 1 510
mm
屏蔽门与轨道中心线距离≥1 575 mm 车辆与站台水平面间距离 110mm 1．2列车载客量
带司机室的动车座位数量(全部纵向布置)Awl 46座／辆不带司机室的拖车座位数量(全部纵向布置)Awl 50座／辆座席载客量Awl 142座／列定员载客量AW2(6人／m2) (其中A车216人，B车242人)约674人／列超员载客量AW3(9人／m2) (其中A车302人，B车336人)约940人／列1．3列车质量
带司机室的动车(空车) 约37.4 t 不带司机室的拖车(空车) 约34.2 t 一列车(空车) 约109 t 轴重(AW3) ≤14.5 t 旅客平均质量按60 kg计算。
2地铁车辆的主要部件
2．1 车体
车体结构为轻型、整体承载铝合金模块化全焊接结构，整体承载即底架无中梁。
地板、车顶、侧墙、端墙采用隔热和隔音材料。
每节车厢的车顶上设有2个空调单元。
每节车有8对电动塞拉门。
客室内装有6排纵向布置的座椅，并设有足够多的立柱和扶手，单元内两节相连挂的车之间设有贯通道。
因为线路上设有疏散平台，所以车头上没有设置紧急疏散门。
车头外形为流线型，适合车辆高速运行的需要。
玻璃钢制成的面罩通过粘接的方法与车体骨架组成一个整体。
头车靠司机室底架端部设有全自动车钩，另一端为半永久牵引杆，中间车两端均为半永久牵引杆。
车钩系统起能量吸收作用，当一列速度低于1 5 km／h的列车(AW0)与另一列制动的列车(AW0)相撞时，车钩的压溃管能产生变形吸收能量，保护车体结构不受破坏；当一列速度大于15 km／h的列车(AW0)与另一列制动的列车(AW0)相撞时，除车钩的压溃管能产生变形吸收能量外，车头2侧防爬器后的碰撞单元产生变形，保护车体的主体结构不会发生变形。
由于最高运行速度1 20 km／h的车辆的轮轨噪声比最高运营速度80 km／h 的车辆要高，为了降低车辆客室的噪声，车辆的地板采用双层地板结构(见图1)，地板从上至下由地板布、蜂窝板、绝缘层、地板铝形材等几层组成。
地板的隔音隔热性能非常好。
2．2车门
客室车门采用电驱动、微处理器控制双开式塞拉门，驱动机构设置在车门的上方，车门关闭后与车体表面齐平，外观平整，车门能有效地起隔热、隔音、减小振动的作用。
车门设置有可靠的机械锁闭机构、故障隔离装置、紧急解锁、重开门等安全设施。
车门的开闭功能不会因车辆挠度和乘客载荷的变化而受影响。
车门控制系统采用电子门控单元EDCU来实现。
车门的净开宽度 1 400 mm 净开高度 1 860 mm 供电电压 DC 1 10 V(允差根据EN50150标准) 开门时间 (3±0．5)S 关门时间 (3±0．5)S 开、关门时间调整范围 2．5～4．0 S 车门隔音量为 100～800 Hz时≥27 dBA
1 000～5 000 Hz时≥36 dBA
开关门噪声级别≤73 dBA 隔热性能 K<5 W／K 2．3转向架
转向架为无摇枕H型低合金高强度钢板焊接转向架，分为动车转向架和拖车转向架2种。
轴箱为外置式，轴箱轴承为单元式整体轴承，轴箱定位方式为转
臂式定位。
弹性悬挂系统具有两级，一系为金属螺旋弹簧，二系为空气弹簧。
减振器有一系垂向、二系垂向和二系水平减振器。
动力转向架上的牵引电机为全架悬式，通过橡胶关节将电机弹性地支撑在构架上，能有效地降低电机支座上的加速度幅值。
牵引电机产生的力矩由齿式联轴节传递到齿轮箱，齿轮箱为2级传动，传动比4．964。
齿轮箱一端通过轴承抱轴安装在车轴上，另一端通过吊杆支撑在构架上。
基础制动为轮盘制动。
4个制动单元中有2个带有停放制动功能。
空气弹簧的调平通过高度阀实现，每个车辆上有2个高度阀控制空气弹簧内的空气压力。
为了提高车辆的抗侧滚性能，在车体底架下装有抗侧滚扭力杆。
这种转向架的特
点是质量小、抗侧滚性能好、结构简单。
一系悬挂采用螺旋弹簧能满足车辆较高的运行速度的需要。