广州地铁三北线道岔设计思路(中铁)
地铁三号线北延段施工十二标龙归车站基坑堵漏施工方案
广州市轨道交通三号线北延段土建施工12标段【龙归站】土建工程防渗堵漏施工专项方案编制：审核：审批：中铁十三局集团有限公司广州市轨道交通三号线北延段施工12标项目经理部二00八年九月目录一、编制目的 (1)二、工程概况 (1)三、地质水文情况 (1)3.1地质条件 (1)3.1。
1地形地貌 (1)3。
1。
2场地的地层岩性特征 (1)3.2水文特征 (4)四、施工准备工作 (4)五、防漏领导小组机构 (5)六、施工投入计划 (7)6.1材料投入计划 (7)6.2设备投入计划 (7)6。
3人力投入计划 (7)七、堵漏施工方案 (8)7.1漏水可能原因分析 (8)7。
1.1、桩体垂直度 (8)7.2.2、桩底以下透水夹层 (9)7.2堵漏施工方法 (9)7。
2。
1桩体垂直度外偏（侧偏）而造成的漏水 (9)7.2.2由于透水夹层而造成的漏水 (10)7.3漏点的监控 (10)八、施工注意事项 (10)广州市轨道交通三号线北延段施工12标【龙归站】土建工程防渗堵漏施工专项方案一、编制目的根据以往车站施工经验,虽然各阶段施工严格控制施工质量,但总是有些位置因为种种原因而漏水，若不能及时阻止漏水，既会对土方开挖和下步主体施工进度带来影响，严重的还会使周边道路和建筑物产生沉降，给整个基坑施工带来安全隐患。
为了在开挖过程中及时堵住漏水，特编制此方案。
二、工程概况龙归站有效站台中心里程：YDK—17—946。
000，车站为地下两层岛式站台车站,有效站台长120m,线间距为11m。
本站采用明挖顺作钢筋混凝土箱形框架结构，整个基坑的开挖深度为17。
7m,结构总宽度为18。
5m。
车站南端设停车线,为单层钢筋混凝土框架结构，层高为7。
58m，停车线起点里程YDK—17-575。
600,总长236。
6m。
车站为两层钢筋混凝土框架结构，负一层层高为6。
0m，负二层层高为7。
01m, 车站起点里程：YDK—17-820。
200，车站终点里程:YDK—18—023。
2019-地铁,道岔通讯稿-word范文 (4页)
本文部分内容来自网络整理，本司不为其真实性负责，如有异议或侵权请及时联系，本司将立即删除！== 本文为word格式，下载后可方便编辑和修改！ ==地铁,道岔通讯稿篇一：上海地铁一号线道岔系统研究上海地铁一号线道岔系统研究由于地铁线路情况各异道岔的安装装置不尽相同，一、二号线正线隧道内道岔安装装置采用混凝土浇铸转辙机安装在短角钢上的方式，这种安装方式优点是一、节约了长角钢等材料，二、占地小。
但它的缺点也是显而易见的，因为安装装置与钢轨是分离的，由于列车长时间的单方向运行造成转辙设备与钢轨不方正而无法纠正连接杆与钢轨不垂直的后果，会造成转辙机受外力后损伤，影响转辙机运用寿命，危机行车安全。
道岔的安装装置的同一条线路、不同线路中，其类型都不尽相同，而且，国内目前也没有专门针对城市轨道交通不同类型道床（洞下整体道床、地面整体道床、高架整体道床和普通碎石道床）和采用不同型号道岔的道岔安装装置的定型安装图，且在用的有些安装装置的科学性值得商榷，有些安装装置的潜在隐患难以发现。
目前上海地铁道岔转辙设备采用单相直流电动转辙机（ZD6型）和联动内锁闭方式。
上海地铁道岔安装装置的这种现状，给运营维护带来了很多困难，给运营安全造成了很大威胁。
一方面，道岔本身是轨道交通运营线路的薄弱环节，受列车振动、冲击和环境影响容易出现故障，另一方面，道岔一旦出现故障就会影响行车以致打乱行车秩序。
而目前由于安装方式的差异使上海地铁线路的道岔转辙设备的现状不容乐观，有必要对其进行改造和更新。
道岔有尖轨、可动心轨，这些可动部分是线路的薄弱点。
无论是在无车通过的状态（静态）还是在有车通过的状态（动态），转换设备都要把可动部分锁闭在规定位置，否则会直接危机行车安全。
静态条件是密贴尖轨（一般指竖切点到尖轨尖端）与基本轨紧紧贴在一起使该轨距达到标准，另一根斥离轨尖端与基本轨之间以及与最小轮缘槽之间都要达到规定的距离，此所谓静态锁闭。
列车通过时，尖轨以及可动心轨必须保证其固定在开通直股或侧股的位置，并且不因列车轮对通过而产生的振动力、冲击力以及其他外力而改变位置，即使微小的变化也不能超过规定的范围，此所谓动态锁闭。
地铁三号线北延段施工十二标龙归车站排水管道悬吊方案
GD2201003广州轨道交通三号线北延段12标[龙归站]土建工程过基坑排水钢管悬吊施工方案工程名称：广州轨道交通三号线北延段12标前期排水管线迁改工程地点：G106国道龙归路段施工单位：中铁十三局集团有限公司编制单位：中铁十三局集团有限公司编制人：编制日期：年月日审批负责人：审批日期：年月日目录GD2201003 _________________________________________________________ 1 1．工程概况__________________________________________________________________ 32、结构计算与造价预算：______________________________________________________ 33、材料准备__________________________________________________________________ 44、安装施工方案______________________________________________________________ 45．拆除施工方案______________________________________________________________ 56、工期安排__________________________________________________________________ 54．环境及安全保证措施________________________________________________________ 51．工程概况龙归站位于白云区龙归镇106国道（广花大道）与规划路交界路段，布置于原车道中间，南北走向。
广花大道规划路宽60米，绿化带宽约6米。
车站两侧房屋密集，多为A、B类低层普通建筑。
广州地铁3号线北延段11标施工方法
BUILDING & TRAFFIC | 建筑交通摘要：广州地铁3号线北延段11标的矮岗站••新机场南区间施工条件差，地质情况包含浅埋、上软下硬、长距离富水砂层等。
文 章结合区间地质情况主要阐述了土压平衡盾构法、明挖区间框架结构法施工，最终取得了良好的施工效果。
关键词：地铁施工：土压平衡盾构：钻孔桩：明挖施工I 广州地铁3号线北延段11标施工方法■文1. 工程概况本项目为广州地铁3号线北延段施工11标高增站一新 机场南区间土建施工项目，线路自高增站向北穿越约600m 经济农作物及鱼塘后拐入机场高速公路，沿机场高速公路中 间绿化带穿行与既有机场线试验段相接，到达新白云机场， 工程包括始发段明挖区间、盾构施工区间、接收井明挖区间 3部分，线路总长1916.49延米。
本区间上覆土层主要为：杂填土 <1>、冲积-洪积粉细 砂层<3-1>、中粗砂层<3-2>和砾砂<3-3>、冲积-洪积粉 质黏土层<4-丨>、残积层<5-1>、<5-2>。
下卧基岩根据风化 带可分为4个风化带：微风化、中风化、强风化、全风化。
2. 周边环境(1) 地表环境。
本标段地表主要建构筑物为白云机场高速，线路长距离下穿、侧穿机场高速公路。
(2) 道路管线。
本区间所下穿区域，始发段范围内既有一条乡村公路，无地下管线。
盾构区间穿越机场高速公路以及接收段明挖区间施工时涉及到的管线较多，主要有：自来水管线、雨污水管线、机场通信光缆、电力电缆、机场燃油管线等，尤其在接收段明挖区间施工前应首先对重要管线进行迁改。
3. 基本施工方法3.1始发并及接收井施工（明挖法）盾构始发井明挖区间包括始发井、轨排井及普通明挖 段，基坑主体位于矮岗村存到南侧鱼塘范围内，基坑围护结 构以及底部的溶洞处理工作开工前应首先对鱼塘进行清淤并 回填。
基坑围护结构采用钻孔灌注桩加〇600单轴水泥搅拌 桩止水帷幕，基坑竖向设两道支撑，其中始发端采用混凝土 支撑，轨排井采用预应力锚索支护，普通明挖区间采用钢管 支撑。
广州地铁3号线北延段线路选择和工法建议
广州地铁3号线北延段线路选择和工法建议
黄希强;胡建华
【期刊名称】《西部探矿工程》
【年(卷),期】2006(018)007
【摘要】广州地铁3号线北延段线路经过不同地质单元,地质条件复杂.根据各地质单元的岩土特征,讨论了地铁不同线路和工法将遇到的工程问题,建议了最佳线路形式和工法选择.
【总页数】3页(P14-16)
【作者】黄希强;胡建华
【作者单位】广东省地质物探工程勘察院,广东,广州,510800;广东省地质物探工程勘察院,广东,广州,510800
【正文语种】中文
【中图分类】U41
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5.广州地铁拟开通江高站八号线北延段将设江高站二号线也将建延长线至江高站 [J], 杜娟;
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广州地铁三北线轮轨关系探究
分析 ， 最 终 得 出 轮 轨 间 问题 的 结 论 。
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针对 性 维修 提 供 有效 建议 ， 提 高 了维 护 效率 ， 改 善 了轮 轨 匹配 关 系， 提 升 了乘 客乘 车 舒适 性 。 关 键词 ： 在线 监 测 ； 广 义共 振 ； 轮轨关系： 波 磨
０ 引 言
广州地 铁随着 线路的延 长， 车辆的增加 以及老 化 ， 车 辆 走
行部 的故障逐渐 呈上升趋 势 ， 而且严重程 度也有所 增加 ， 对运
营安全 有很大 影响， 其中走 行部关键部件 如轴承 、 齿 轮 和 踏 面 的故 障对 车辆运 营 安全 的影 响较大 ， 近 期 就 出现 过 某 批 次 电 机轴承 失效情况 ， 使 得 昂贵 的 牵 引 电机 整 体 报 废 ， 为 运 营 带 来
１ Ｊ Ｋ １ ０ ４ ５ ０ 在线监 测系统介绍
１ ． １ Ｊ Ｋ１ ０ ４ ５ ０ 在 线 监 测 系 统 的 组 成 Ｊ Ｋ１ ０ ４ ５ ０ 地 铁 列 车 走 行 部 车 载 故 障 诊 断 系 统 是 一 套 车 载 走 行部安 全监测装备 ， 由车载在线 实时监测诊 断系统 、 地 面 信 息分析管理系统等 组成 。
过 监 测冲 击 、 振动 、 温 度３ 个 物 理量 ， 利 用 广 义共 振 与 共振 解 调 的故 障 诊 断技 术 ， 实 现走 行 部 关键 部件 的车 载 在线 实 时诊 断 ， 对 于 故 障实 现早 期 预 警和 分 级报 警 ， 准确 指 导 列车 的运 用 和维 修 。通 过轮 轨 关系 的监 测 ， 掌握 因 轮 轨 问题反 映 出的车 辆 振动 量 值 ， 为 车辆 和轨 道 的
广州地铁三号线北延段某区间竖井结构设计
寸为直 径 ７ ０ 的 圆 ， ２ ．０ ｍ， ２ ．０ ｍ， ．ｍ 深 ７ ６ ４ 深 ７ ６ ４ 竖井 底位 于混合 花 岗岩 ＜７ ＞中。距离 竖井 东南侧 最近 ｚ
约 ７８ 处为恒 骏花 园 ， 小 区 主体为 六层 （ 部为 ．ｍ 该 局
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第２ ６卷
第 １ 期 ８
甘肃科 技
Ｇａ ｓ ｃｅ ｃ ｎｄ Ｔｅ ｈ ｏｏ ｙ ｎ ｕ Ｓ ｉｎ ｅ ａ ｃ ｎ ｌｇ
０ ２６ ｒ ． Ⅳ０ ８ Ｚ ．１
２１ ００年 ９月
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２ ｌ ００
广 州 地铁 三号 线北 延段 某 区 间竖 井结构 设 计
赖 展超
（ 广州地铁设计研究院有限公司 ， 广东 广州 ５ ０ １ ） １０ ０ 摘 要： 通过广州地铁三号线北延段某 区间竖井结 构设 计的 回顾 ， 介绍 有别一般 矩形竖井 的圆形竖井设计思 路 ， 同
第 ｌ 期 ８ 构型式 。
赖展 超 ： 广州 地铁三 号线 北延段 某 区间竖 井结构 设计
１９ ３
（ 设计值 ＝ 标准组合值 × ．５ １１ ： １２ ． ） ｘ
３ 由于各 种 支 护 型 式 所 需 占用 不 同施 工 空 间 ） 的特点 ， 因地制 宜选择 适 当的支 护结构 。 应
(工作分析)广州地铁三号线ZYJ道岔设备工作原理及室内外故障分析
（工作分析）广州地铁三号线ZYJ道岔设备工作原理及室内外故障分析广州地铁三号线ZYJ7道岔设备工作原理及室内外故障分析何彬通号中心维修部信号三分部目录摘要2第壹章绪论1第二章ZYJ7型道岔转换设备基本电路原理22.1.ZYJ7型道岔转换设备启动电路工作原理22.2.ZYJ7型道岔转换设备表示电路工作原理2第三章控制电路故障现象及解决方法43.1.室内故障判断43.2.室外故障判断5第四章表示电路故障现象及解决方法64.1.室内故障判断64.2.室外故障判断6结论8参考文献9致谢10摘要文章针对广州市轨道交通三号线使用ZYJ7型道岔启动及表示电路存于的问题，根据ZYJ7型电动液压转辙机启动、表示电路原理、结合日常处理故障经验，从室内到室外阐述了判断ZYJ7型电动液压启动电路、表示电路各种故障方法，为我们日常处理ZYJ7型电动液压转辙机启动电路、表示电路故障提供了准确、快捷的主力方法。
关键词：液压转辙机；启动电路；表示电路；故障处理方法Abstract:Accordingtothetheoryoftheboot-upcircuitandindicationofZ YJ7electrichydraulicswitchmachineandincombinationwithdailyexperience offailurehandling,thispaperelaboratedhowtojudgevariousfaultsinthecircui tsbothindoorsandoutdoors,whichprovideaccuratefaultcircuitandfastappr oachesfordailyfaultsintheboot-upcircuitandindicationcircuitofZYJ7electric hydraulicswitchmachine.Keywords:HydraulicSwitchMachine;Boot-upcircuit;Indicationcircuit;Fault handingapproach第壹章绪论广州地铁三号线，线路呈南北“Y”字形走向，从北向南贯穿广州市区新城市中轴线和番禺区发展轴线。
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刘杰
(中铁第一勘察设计院集团有限公司线运处西安710043)
【摘要】广州地铁三号线北延段道岔采用的是60kg／m钢轨钢筋混凝土短轨枕道岔系列．本文结合广州地铁三号线北延段，阐述了地铁用道岔种类、号数及主要技术特点，并对地铁用道岔的选型、设计提出建议．
【关键词】地铁道岔尖轨辙叉选型设计
1 地铁轨道交通的特点
地铁同国有铁路相比有其特殊性：车辆速度低、轴重轻、轴距单一、固定轴距小；行车密度大，列车间隔时间小、运营时间长、列车侧向通过道岔时一般为空车折返；列车运行区段一般在人口较为密集的繁华地区，要求轨道有良好的弹性和减振降噪能力；养护维修只能在夜间断电时间内完成，要求道岔必须具有足够的强度和稳定性，扣件力求简单、方便、可调，有一定的通用性．
2 道岔的种类及号数
主线道岔宜以列车计算通过速度为依据来选用．不同类型道岔侧向、直向容许通过速度如表1所示．广州地铁三号线北延段折返能力不受道岔型号的控制，仅受列车直向、侧向通过道岔速度要求的制约．当列车直向通过道岔速度低于95km／h或侧向通过道岔速度不大于30km／h时，宜采用9号道岔；当直向通过道岔速度为95—120km／h或侧向通过道岔速度大于30kin／h时，宜选用12号道岔；当侧向通过道岔速度大于50km／h时，宜选用18号道岔．全线所有道岔、交叉渡线均采用60kg／m钢轨．
3．1 道岔尖轨
目前我国地铁铺设的道岔结构一般采用AT藏尖式尖轨，尖轨跟端构造分为间隔铁式和可弯式．尖轨的平面线型分为直线型和曲线型，各有优缺点，道岔设计时可根据不同情况选用．3．1．1 直线型尖轨
直线型尖轨的工作边为一直线，它与基本轨工作边所成的交角称转辙角，转辙角与尖端角相等，也与车轮轮缘冲击尖轨工作边的角相等．这种尖轨可用于左开或右开单开道岔，加工制造简单，便于修换．缺点是尖轨尖端轨距加宽大，影响列车沿正线运行的平稳，当列车逆向进入侧线时，轮缘对尖轨的冲击较大，列车摇晃，尖轨也易磨损．3．1．2 曲线型尖轨
曲线型尖轨的工作边除尖端前部有一小段直线外，其余均为圆曲线，一般冲击角小于直线型尖轨，这种尖轨与导曲线的衔接比较圆顺，与同号码直线型尖轨比较，导曲线半径可以增大，侧向通过速度可以提高，道岔全长可以缩短．其缺点是左右开道岔不能通用，加工较复杂．曲线尖轨根据平面线型的不同又可分为切线型、半切线型、割线型、半割线型．其中半切线型、割线型、半割线型在我国铁路应用的较为广泛．
(1)半切线型：见图1，尖轨曲线的理论起点与基本轨工作边相切，在尖轨25ram断面宽作切线，将尖轨前部取直．这种线型可显著地增大导曲线半径和缩短道岔全长，我国各种曲线尖轨主要采取此种形式，上海地铁一、二号线应用此道岔已运营十余年。
(2)割线型：见图2，曲线尖轨工作边与基本轨工作边相割，割距应满足使车轮逆向进岔时
对尖轨的冲击角小于或等于容许值的要求．采用这种型式的尖轨与采用同号数的半切线型曲线尖轨相比较，导曲线半径可更大，道岔全长更短．但尖轨冲击角大，尖轨前部易磨耗，列车易产生摇晃．这种尖轨多用于小号数和全长较短的道岔．
(3)半割线型：见图3，曲线尖轨工作边与基本轨工作边相割，在尖轨某断面处作切线，将尖轨前部取直，割距和尖轨断面宽应使冲击角小于或等于容许值．这种尖轨一般是条件限制，要求道岔长度尽量缩短或导曲线半径尽量加大时采用，其冲击角大，尖轨磨耗快，运行条件差，一般情况不宜采用．
导曲线半径180 In的60 kg／In钢轨9号单开道岔，采用弹性可弯曲线尖轨，道岔全长较直线尖轨道岔短约1．8 In．曲线尖轨冲击角比直线尖轨约减小20 ，减少侧向通过时动能损失，列车进入道岔平顺性好，但尖轨较长，需要2台转辙机．采用直线尖轨其道岔主要尺寸与国铁9号单开道岔相同．直线尖轨长为6450 mm，尖轨跟端为间隔铁活接头，尖轨稳定性差，但尖轨搬动灵活，需要1台转辙机．直线尖轨冲击角较大，为1。
21 56”，侧向通过道岔时列车产生晃动．限制了侧向容许通过速度．根据以上适用特点，综合考虑广州地铁三号线北延段的投资及使用条件，60ks~m钢轨9号道岔采用与原三号线方案相同的铁路用标准道岔，转辙器采用直线尖轨，尖轨跟端采用间隔铁式活接头；60kg／m钢轨12号单开道岔，转辙器采用弹性可弯式半切线型曲线尖轨．
3．2道岔的导曲线半径
导曲线半径的确定主要依赖于道岔的侧向容许通过速度．较大的导曲线半径虽然可以改善旅行舒适度，但将显著增加道岔长度，进而增加工程造价，有时也使道岔的结构复杂化，因此导曲线半径不是越大越好．目前的9号道岔导曲线半径在180—200 m ，相应的侧向容许通过速度可达30—35 km／h．广州地铁三号线北延段9号道岔导曲线半径为180m，12号道岔导曲线半径为350m．3．3 辙叉类型辙又是使车轮由一股钢轨通过另一股钢轨的轨线平面交叉设备，主要由翼轨、心轨及联结零件组成．我国现行辙叉结构主要是固定型辙叉和可动心轨辙叉两种．广州地铁三号线北延段仍采用高锰钢整铸固定辙叉(见图4)，其原因如下：
目前，国内地铁用的道岔均主要采用3．4 道岔的锁闭设备高锰钢整铸辙叉，其存在轨线中断的有害空间，为了完成道岔锁闭功能，国内外都存空间，列车通过时的冲击振动较大，使用寿命低．但其整体性好、养护维修方便、价格较低．可动心轨辙叉由于消除了有害空间，可减轻列车的冲击振动和噪音，提高列车的直向容许通过速度，列车运行平稳，旅客的旅行舒适度较好；可动心轨辙叉的使用寿命较长，可动心轨辙叉比固定型辙叉长度增加，每组道岔的造价需增加约25—30％；道岔号数较小时，可动心轨辙叉工电接口较为复杂，若处理不好，工电结合部养护维修的工作量较大；采用可动心轨辙叉，电务需增加一个牵引点，相应需增加电务(包括信号)投资．
内锁闭采用的是机内锁闭，锁闭施力点与须锁闭点存在一段距离，一旦在此段”距离”连接失效，道岔尖轨将处于自由状态．外锁闭装置具有锁闭安全、可靠、可显著减少养护维修工作量的优点，缺点是投资较内锁闭高．
4 国内地铁用道岔一览表
5 结语
目前，我国正处于城市轨道交通的高速发展时期，城市轨道交通用道岔种类繁多，标准各异，平面尺寸也不尽相同，未有统一标准．选型设计地铁道岔需考虑同本线自身的轴重、速度等技术条件相匹配，同时综合对比经济效益，在此基础上设计选定道岔种类号数、尖轨型式、
辙叉类型、锁闭方式等．。