广州地铁三号线车辆走行部紧固件问题分析论文
地铁车辆装配带力矩螺栓紧固的工艺分析与研究
地铁车辆装配带力矩螺栓紧固的工艺分析与研究随着地铁交通在城市中的逐渐普及，地铁车辆的制造也成为了当今交通行业中的重要领域之一。
而在地铁车辆的制造过程中，车辆装配的过程是非常重要的一环。
而在车辆装配过程中，力矩螺栓的紧固作用非常重要，因为所有的机械连接都需要螺栓的紧固来实现。
那么，本文将对地铁车辆的装配过程中力矩螺栓的紧固作用进行分析与研究。
首先，我们需要了解的是力矩螺栓是如何工作的。
力矩螺栓是一种以扭矩为工作原理的机械连接紧固件，其工作原理是通过预紧力来产生摩擦力，从而实现紧固作用。
具体而言，力矩螺栓在装配过程中需要先达到一定的预紧力，这样螺栓就和连接件之间产生了摩擦力，从而实现了紧固作用。
然后，当连接件受到外力作用而发生相对位移时，螺栓就会受到一定的剪切力，这时由于螺栓的摩擦力比剪切力大，所以螺栓不会松动，从而保证该连接的紧固性。
其次，对于地铁车辆装配而言，力矩螺栓的紧固过程显得十分关键。
因为地铁车辆在行驶过程中需要承受更大的动力和载荷，如果连接不牢固就会出现松动的情况。
而松动不仅会造成车辆的表现下降，而且还会造成安全隐患。
因此，在地铁车辆装配过程中，需要对力矩螺栓的紧固力矩进行控制，以确保连接件紧固得恰到好处。
在车辆装配过程中，力矩螺栓紧固的工艺是如何进行的呢？一般而言，力矩螺栓的紧固分为两个阶段：预面接与紧固阶段。
预面接是指在拧紧螺栓前，预先使螺纹配合面紧密接触，这样可以在拧紧过程中降低摩擦力，从而提高紧固效果。
然后，在预面接完成后，可以进行螺栓的紧固工作。
紧固时应该先按压力矩值上限下发固定力矩，然后反复旋转直到不再增大力矩为止。
这样就可以在不过紧的情况下达到最理想的紧固效果。
最后，需要注意的是，在进行地铁车辆装配时，需要对每个力矩螺栓的紧固作用进行检测。
这一点非常重要，因为如果某个连接没有达到预期的紧固效果，就可能会带来问题。
而对于检测的方法也有多种，例如可以采用数字式扭力器、扭角测量仪等设备来进行检测。
地铁车辆装配带力矩螺栓紧固的工艺分析与研究
地铁车辆装配带力矩螺栓紧固的工艺分析与研究【摘要】本文主要对地铁车辆装配中力矩螺栓紧固的工艺进行了分析与研究。
在首先介绍了研究背景，即地铁车辆装配中力矩螺栓紧固的重要性和现有问题；其次阐明了研究目的，即探讨如何提升力矩螺栓紧固工艺的效率和质量；最后指出了研究的意义，对提升地铁车辆装配质量具有积极的推动作用。
在详细介绍了地铁车辆装配工艺概述、力矩螺栓紧固原理分析、力矩螺栓紧固工艺流程控制、力矩螺栓紧固过程中的关键技术以及质量控制与检测方法。
最后在结论部分总结了工艺优化提升效率的重要性，展望了技术改进及应用前景，并对整个研究过程进行了回顾与总结。
通过本研究，可为地铁车辆装配的力矩螺栓紧固工艺提供参考和指导，有助于提高装配质量和效率。
【关键词】地铁车辆装配、力矩螺栓、紧固、工艺分析、研究、流程控制、关键技术、质量控制、检测方法、工艺优化、效率提升、技术改进、应用前景、总结回顾。
1. 引言1.1 研究背景地铁车辆装配是现代城市交通系统中不可或缺的重要组成部分，而力矩螺栓作为地铁车辆装配中的关键连接件，在车辆运行中承载着重要的责任。
在实际生产过程中，力矩螺栓紧固存在着一些技术难题和质量控制问题，这就需要对地铁车辆装配带力矩螺栓紧固的工艺进行深入分析与研究。
力矩螺栓紧固工艺直接影响到地铁车辆的安全性、可靠性和运行效率，因此对其进行详细研究具有重要意义。
通过对力矩螺栓紧固的原理进行深入分析，可以揭示其在装配过程中的作用机理，并为后续的工艺控制提供理论依据。
针对力矩螺栓紧固过程中存在的关键技术问题，通过研究和分析提出相应的解决方案，进一步提升装配质量和效率。
本研究旨在对地铁车辆装配带力矩螺栓紧固的工艺进行深入探讨，通过对其工艺流程、原理和关键技术的分析，探索优化装配工艺，提高制造效率和产品质量，为地铁车辆装配领域的发展与进步做出贡献。
1.2 研究目的研究目的是为了深入探讨地铁车辆装配带力矩螺栓紧固的工艺过程，分析其原理和关键技术，从而提出相应的优化方案，以提升装配效率和质量。
地铁车辆装配带力矩螺栓紧固的工艺分析与研究
地铁车辆装配带力矩螺栓紧固的工艺分析与研究地铁车辆是现代城市交通系统中不可或缺的重要部分，而地铁车辆的安全运行则需要各个部件的稳固固定，其中力矩螺栓的紧固工艺尤为重要。
本文将对地铁车辆装配带力矩螺栓紧固的工艺进行分析与研究，以期为地铁车辆的安全运行提供可靠的技术支持。
一、力矩螺栓的作用力矩螺栓是一种通过螺纹配合进行螺栓固定的连接件，它通过受力时产生的弹性变形来承担载荷。
在地铁车辆中，力矩螺栓主要用于连接各个部件，如车轮、车体、底盘等，起到固定和支撑的作用。
力矩螺栓的紧固工艺直接影响到地铁车辆的运行安全，因此对其进行合理的装配是非常重要的。
二、力矩螺栓紧固的工艺分析1. 选材：力矩螺栓的材料选择对于其使用性能和紧固效果至关重要。
一般来说，地铁车辆所使用的力矩螺栓要选择高强度、耐腐蚀的材料，以保证其在复杂环境下的稳定性和安全性。
2. 螺纹设计：力矩螺栓的螺纹设计需要考虑到其与螺栓孔的配合，以保证其能够有效地承受所需的拉力和剪力。
螺纹的设计也需要便于安装和拆卸，以提高装配效率。
3. 紧固工艺：在进行力矩螺栓的紧固时，需要确定合适的紧固扭矩。
扭矩过大会导致螺纹损坏，过小则无法达到所需的紧固力，因此需要根据实际情况进行合理的调节和控制。
4. 装配环境：力矩螺栓的紧固工艺受到装配环境的影响，需要考虑到温度、湿度、振动等因素对于螺栓紧固的影响，以保证其在各种环境下都能够正常工作。
1. 紧固扭矩的确定：通过试验和实际测量，确定不同规格和材料的力矩螺栓所需要的紧固扭矩范围，以制定相应的紧固标准。
2. 螺纹配合的优化：通过对螺栓孔和螺纹之间的配合进行优化设计，提高力矩螺栓的紧固效果和使用寿命。
3. 紧固工艺的自动化：引入自动化装配设备，对力矩螺栓的紧固工艺进行自动化调节和控制，提高生产效率和保证装配质量。
广州地铁3号线线路维修月总结：发现问题、解决难点、优化改进
广州地铁3号线线路维修月总结：发现问题、解决难点、优化改进：经过一个月的努力，我们成功完成了广州地铁3号线的线路维修工作。
在这个月的时间里，我们不仅发现了一些问题，也解决了一些难点，并且进行了一些优化改进，为广州地铁3号线的日常运营提供了有力的支持。
下面，我将为大家总结一下这个月的工作情况。
一、发现问题在本次维修工作中，我们发现了一些问题。
我们发现了一些钢轨的磨损情况比较严重，需要及时更换以保障列车的安全运行。
我们发现了有设备的运行时间已经超过了其预期的寿命，也需要及时更换以避免出现故障。
此外，我们还发现了一些线路的普遍损坏，需要及时修复。
二、决难点在解决问题的过程中，我们遇到了一些难点。
例如，钢轨的更换需要使用大型设备，而受到线路狭窄的限制，我们只能使用较小的设备进行更换，这增加了我们的工作难度。
此外，设备更换的周期较短，我们需要在较短的时间内完成设备的更换工作，这也给我们带来了一定的压力。
为了解决这些难题，我们采取了一些措施。
针对钢轨更换的问题，我们增加了工作人员数量，使用更加高效的设备进行操作，从而加快了工作速度；对于设备更换的问题，我们在原设备关闭之前，提前采购置备好备用设备，以确保设备更换结束后的稳定运行。
三、优化改进为了更加高效地进行线路维修工作，我们还进行了一些优化改进。
具体措施如下：1、优化工作流程。
我们制定了更加合理的工作计划，让每个工作环节井然有序，避免出现重复操作和浪费时间的现象。
2、增强工作质量管理。
我们建立了完整的质量管理机制，监督每个环节的质量，及时跟踪质量数据，以确保每个环节的质量得到保证。
3、加强团队协作。
我们建立了一个高效的团队协作机制，优化了团队人员的分工，通过定期开会议事、互相交流、协作克服困难的方式，提高了工作效率。
我们要感谢广州地铁3号线的领导和各位同事的支持和配合，让我们成功完成了本次维修工作。
在日后的工作中，我们将进一步发扬团队协作精神，继续努力，为广州地铁3号线的安全、稳定、高效运营尽一份微薄之力。
广州地铁三号线固定式架车机车体起抬架故障分析
广州地铁三号线固定式架车机车体起抬架故障分析摘要架车机主要用于地铁车辆的架修作业，本文针对广州地铁三号线固定式架车机车体起抬架故障进行了分析。
关键词固定式架车机；车体起抬架；PLC控制1情况说明在对车体起抬架操作之前，已将转向架起抬架1-6升至一定的高度，并且操作过程没有出现任何异常现象，所有车体起抬架都在零位。
2故障现象预选车体起抬架1-12，在第二操作员按下确认按钮后，第一操作员按下上升按钮。
车体起抬架上升一段时间后停止，停止一段时间又重新上升，如此升一段时间停一段时间不断重复，直至松开上升按钮。
红色故障指示灯在车体起抬架停止的瞬间闪亮一下，显示屏没有故障信息。
3故障处理由于升和停的时间间隔是固定的，也可以初步排除控制上升的接触器K1出现问题。
控制车体起抬架1-12驱动电机的接触器线圈的PLC输出点为○30.4-○30.7和○31.0-○31.7。
观察发现，输出点○30.4-○31.7的指示灯有规律地闪亮。
也就是说，PLC控制驱动电机的接触器线圈在固定的时间间隔得电和失电。
最后确定只要有车体11和12预选，就会出现该现象。
检查发现，车体12一直未上升。
检查车体12驱动电机的接触器12K4，发现接触器12K4的辅助触头有轻微移位，致使线圈虽然得电，但主触头不能吸合。
将辅助触头恢复到位后，重新试机，故障消除。
4程序分析虽然这次出现的异常现象是因为驱动电机的接触器引起的，但PLC在设备异常的情况下还允许其动作，需要分析PLC的相关程序。
图1为控制车体12驱动电机接触器线圈的程序段，位于FC22。
M161.3对应车体12的预选，梯形图中相应的常开触头是闭合的。
I0.7对应主接触器的辅助触头，安全继电器没有动作并且170V、24V电源供电正常，主接触器就会吸合，所以梯形图中相应的常开触头是闭合的。
M177.3对应车体12的负载指示开关，车体12承载时，M177.3为1，因为车体没有承载，所以梯形图中相应的常闭触头闭合的。
车辆悬挂设备紧固件失效原因分析及解决措施
车辆悬挂设备紧固件失效原因分析及解决措施作者：丁宝英刘和平来源：《西部论丛》2020年第01期摘要：城轨车辆运行时，由于轮轨间产生的冲击、振动及温度变化，会造成车下悬挂设备螺纹连接紧固件的裂纹、断裂、松动或脱落，严重威胁到车辆的行车安全。
因此车下悬挂设备安装的可靠性对城轨车辆的安全运行至关重要。
本文就现场案例分析了车下悬挂设备紧固件失效的原因，并提出纠正预防措施。
关键词：车辆;悬挂设备;紧固件;纠正预防措施一、引言螺母的自锁是通过螺母和螺栓之间的摩擦力实现的，在动载荷中这种自锁的可靠性就会降低，需采取一些防松措施，保证螺母锁紧的可靠性。
其中双螺母结构是一种简单实用的防松措施。
双螺母防松的原理：使螺栓在旋合段内受拉而螺母受压，构成螺纹联接副纵向压紧，起到防松作用。
由于结构简单、便于装卸，普遍用于低速重载的城轨车辆项目。
目前国内常规的双螺母防松工艺是：先用规定紧固扭矩的80%扭矩值，拧紧第一螺母（即靠近紧固接触面的螺母），再用100%的扭矩值拧紧第二螺母。
如果第一螺母与第二螺母安装扭矩值相差过大，会造成第二螺母安装过程中第一螺母发生移位导致螺栓滑丝而失效。
二、问题描述某项目第3列TMC2车车下设备安装过程中发现4个M20设备吊挂螺栓在第2螺母紧固施加扭力过程中（第一螺母扭力336N·m、第二螺母扭力480N·m）发生滑丝现象，如图1所示。
图1 蓄电池箱安装失效螺栓4个失效螺栓（M20×80）集中发生在蓄电池箱（3个螺栓）和滤波电抗器（1个螺栓）。
M20×80螺栓批次号为T16.1，材质均为SCM435;M20螺母批次号为KB0004，材质为35K 钢。
三、原因分析（一）紧固件化学成分及性能M20×80螺栓、M20螺母为标准件，材料分别执行JISG4053、JISG3507，性能均执行GB/T3098，按此标准进行入库复验，见表1。
表1： M20×80螺栓入库情况序号物料名称数量入库日期复验报告编号1 螺栓M20×80（达克罗） 208 2017.10.01 17L0928172 96 2017.11.30 与2017年10月01日入库的螺栓为同一批次，按17L092817执行。
广州地铁三号线车辆走行部紧固件问题分析
广州地铁三号线车辆走行部紧固件问题分析作者：李汉超来源：《城市建设理论研究》2013年第09期摘要：走行部是承载车体并负担车辆沿着轨道走行的支承走行装置，其紧固件种类和数量繁多，架大修作业中须综合考虑紧固件的失效形式，处理和预防好紧固件问题，才能保障车辆运营的安全与舒适。
关键词：三号线车辆走行部紧固件失效形式处理办法中图分类号：F407.472 文献标识码：A 文章编号：走行部是承载车体并负担车辆沿着轨道走行的支承走行装置，最重要的组成部件之一，它的结构是否合理直接影响车辆的运行品质、动力性能和行车安全。
广州地铁三号线走行部采用的是120km/h速度等级的B型地铁转向架，整体结构设计紧凑，主要由构架、轮对、轴箱、减振装置、动力牵引装置等部件组成，各类不同的紧固件种类多达百种以上，而三号线B1型车的走行部架修作业中需拆装和更换的紧固件种类就约有70种。
一、紧固件常识介绍紧固件是作紧固连接用的一类机械零件,应用极为广泛。
其特点是品种规格繁多,性能用途各异,而且标准化、系列化、通用化的程度极高。
因此，也有人把已有国家（行业）标准的一类紧固件称为标准紧固件，简称为标准件。
一般常用的标准主要有德国标准DIN、国际标准ISO、中国标准GB。
1. 机械性能：紧固件的强度等级通常有4.8、5.6、8.8、9.8、10.9、12.9，未注明均指4.8级。
强度等级标记代号由“· ”隔开的两部分数字组成。
标记代号中“· ”前数字部分的含义表示公称抗拉强度，如4.8级的“4”表示公称抗拉强度400N/mm2 的1/100。
标记代号中“· ”和点后数字部分的含义表示屈强比，即公称屈服点或公称屈服强度与公称抗拉强度之比。
如4.8级的屈服点为320 N/mm2。
2.表面处理：即是通过一定的机械或化学的方法在工件表面形成覆盖层的过程，其目的是增强紧固件的耐蚀性、耐磨性、以及装饰或其他特种功能要求。
广州地铁3号线列车溜动现象探析
态， 由于 坡度 的关系 ， 然会 产 生溜 动现 象 。 必
４． 切 除 Ａ１、 ２ Ｂ车 的 Ｂ０ ５后 无 溜动
切 Ｂ ５时 的列车 状态 ： ０ （） ２车 处于 失 电状态 ； １Ａ （） 车 信 号选 择 开 关 处 于“ Ｕ — Ｕ ” ２Ａ１ Ｃ ＴＯ Ｔ
３ 单 节车 失 电后 的各 系统 状 态 （ Ａ２车失 电为例） 以
当Ａ ２车 失 电后 ， 该单 元 的 Ｓ ＡＳ Ｌ Ｐ Ｓ Ａ Ｉ Ｎ 失 电 ， 司 Ｉ Ｉ Ｔ Ｔ Ｏ Ｂ Ｋ 该
机 室对 列 车 的控 制 功 能全 部 失 效 ， 单元 牵 引系 统 、 动 系统 、 该 制 车 门系 统 、 明系 统等 全 部失 电 ， 由于信 号 系统 检测 到 列 车 的不 完 照 且 整性 ， Ｏ Ｃ会给 列 车发 出一 个紧 急 制动 命令 ， Ｖ Ｂ 使整 列 车 处于 紧 急
行硬线信号的中断，从而连接在安全回路上的各模块收到的是 ０ Ｖ
低 电平 ） 。
２２ 在 ＣＵＴ ＯＵＴ模 式 下 ． —
车 的控制 系 统性 能均 良好 。 在 一次 故 障时 ， 机 的误 操 作导致 了 但 司
列车 正线 出现 溜 动 的现 象 。 文 从车 辆 控制 的角 度 出 发 ， 析 问题 本 分 所在 ， 并提 出有 效 的 防 范措 施 ， 以此杜 绝 正 线 列 车 运营 中的 人 员 、 设备 的 安全 隐 患 ， 证 正线 安全 运 营 。 保
的操 作模 拟 ； ２次试 验 是根 据对 故 障 的分 析 ， 第 模拟 不 会产 生 溜动
现象 的操 作 。 以下 是对 这 ２个模 拟试 验 的分 析 ：
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广州地铁三号线车辆走行部紧固件问题分析
摘要：走行部是承载车体并负担车辆沿着轨道走行的支承走行装置，其紧固件种类和数量繁多，架大修作业中须综合考虑紧固件的失效形式，处理和预防好紧固件问题，才能保障车辆运营的安全与舒适。
关键词：三号线车辆走行部紧固件失效形式处理办法
中图分类号：f407.472 文献标识码：a 文章编号：
走行部是承载车体并负担车辆沿着轨道走行的支承走行装置，最重要的组成部件之一，它的结构是否合理直接影响车辆的运行品质、动力性能和行车安全。
广州地铁三号线走行部采用的是120km/h速度等级的b型地铁转向架，整体结构设计紧凑，主要由构架、轮对、轴箱、减振装置、动力牵引装置等部件组成，各类不同的紧固件种类多达百种以上，而三号线b1型车的走行部架修作业中需拆装和更换的紧固件种类就约有70种。
一、紧固件常识介绍
紧固件是作紧固连接用的一类机械零件,应用极为广泛。
其特点是品种规格繁多,性能用途各异,而且标准化、系列化、通用化的程度极高。
因此，也有人把已有国家（行业）标准的一类紧固件称为标准紧固件，简称为标准件。
一般常用的标准主要有德国标准din、国际标准iso、中国标准gb。
1. 机械性能：紧固件的强度等级通常有4.8、5.6、8.8、9.8、
10.9、12.9，未注明均指4.8级。
强度等级标记代号由“·”隔开的两部分数字组成。
标记代号中“·”前数字部分的含义表示公称抗拉强度，如4.8级的“4”表示公称抗拉强度400n/mm2 的
1/100。
标记代号中“·”和点后数字部分的含义表示屈强比，即公称屈服点或公称屈服强度与公称抗拉强度之比。
如4.8级的屈服点为320 n/mm2。
2.表面处理：即是通过一定的机械或化学的方法在工件表面形成覆盖层的过程，其目的是增强紧固件的耐蚀性、耐磨性、以及装饰或其他特种功能要求。
按镀层分类主要有镀锌（有冷镀锌，热镀锌，按镀锌颜色分有彩锌、白锌、蓝锌）、磷化、发黑、达克罗。
3.紧固件防松：常用的防松方式主要有机械防松、螺纹紧固剂防松、铆冲防松。
造成紧固件的松动原因主要是因为螺纹预紧力过大、紧固受力不均和运行振动，因此正确的预紧力和采取必要的防松形式是关键。
三号线b1型车的走行部主要采用的防松方法有自锁螺母（变形自锁、钢片自锁）、锥形垫片、尼龙开槽螺栓、防松铁丝、开口销等。
另外，应注意安装较大结合面或均布的零件时，应按一定的顺序分几次均匀对称拧紧各个螺栓、螺母到规定的扭矩。
4.紧固件标注表示方法：例如螺栓din933 m12×60-a-8.8-a3c 表示：德国标准din933，六角全牙螺栓，尺寸精度为a级，牙距p=1.75 ，粗牙，8.8级，直径d=m12，长度l=60，a3c=镀彩锌，镀层厚度级别为3级；螺母din934 m6-10-a2p l，表示德国标准
din933，六角螺母10级，a2p=镀锌，镀层厚度级别为2级，l=左
旋。
二、紧固件常见问题分析及处理办法
1.盲孔滑牙
广州地铁三号线转向架采用转臂式轴箱定位，每个构架有4个转臂处16个转臂式轴箱安装盲孔。
由于是关键部位，设计要求此处能够吸收来自轮对的一定振动和轮对相对构架的位移量，并保证连接紧密不松动，所以采用了iso8765 m20×1.5×80-8.8的螺钉来连接轴箱与构架。
在等级8.8满足强度要求的前提下，设计成牙距为1.5的细牙，使其自锁性能和受力条件更好，降低了高频率振动和受力突变造成紧固件松动的可能性，但与此同时，也增加了拆装时易滑牙的风险和滑牙后盲孔难修复的问题。
由于制造误差、人为因素和新车装配中加入的装配胶等原因，造成架修作业中此处多次出现不同程度的滑牙。
因此要视滑牙的情况，观察拆卸下的螺栓和盲孔内螺纹情况，尤其是顶部螺纹，采取具体的办法。
1）滑牙程度较轻
如果螺纹牙只是在顶部有少许滑丝，并且大部分螺纹未损坏情况下，建议先将盲孔内用金属零件清洗剂喷洗干净，不残留碎铁屑和杂质，再用m20×1.5的两攻手动丝锥进行走牙，即直接用二攻丝锥配合喷涂润滑剂（切忌使用头攻丝锥）缓慢的攻入盲孔内，起到修复少量变形螺纹的作用，最后用止通规检验内螺纹质量。
同时也可采取补偿螺纹长度的办法，即增加盲孔内螺纹的长度，
用头攻丝锥配合喷涂润滑剂向内攻牙约10mm，再用二攻丝锥修补螺纹，用止通规检验内螺纹质量，装配时可采用m20×1.5×90-8.8
的螺栓，并按照规定的380 n.m扭力紧固。
2）滑牙程度较重
如果观察发现盲孔内螺纹滑丝较多且较深，此时不宜采用以上简单的攻牙办法，需采用扩孔攻牙的方法。
将构架翻转，水平放置，用适当的台钻对孔进行扩大。
如扩成m22的螺纹孔，其螺纹底径应扩成20.5mm，再使用m22×1.5的两攻手动丝锥配合喷涂润滑剂进行攻牙，用止通规检验内螺纹质量，装配时采用m22×1.5×80-8.8的螺栓，并将紧固扭力适当的增加至约450n.m。
2.螺纹锁固胶过多
螺纹锁固胶是一种利用氧对自由基阻聚原理制成的单组份密封
粘和剂，既可用于粘接又可用于密封，其主要作用是锁紧防松、密封防漏、固持定位。
广州地铁三号线采用柔性齿轮联轴节，其联轴节轮毂与套筒弹簧座连接由8颗din912 m5×20-10.9的螺钉紧固，在联轴节装配时，此处都须涂有适量的螺纹锁固剂，而有时可能涂得过多，造成拆出螺钉时较难。
建议在发现松动螺钉较其它费力时，应立即停止拆卸，用中频加热枪对其局部加热，使其内的螺纹锁固胶熔融，然后松动螺钉，检查螺纹孔情况。
因此为避免下次拆卸的问题，应掌握一定的螺纹锁固胶使用方法。
对重复使用的螺栓、螺母，应用专用清洗剂清洗螺栓、螺母的螺纹内外表面，并晾干。
将螺纹锁固剂涂到螺栓与螺母配合处的螺纹，且配合处的螺纹360°方向上均应涂胶。
正确的涂胶位置如图1。
图1正确的使用螺纹紧固胶
3.紧固件锈蚀
广州地铁三号线车辆较多的穿行于空气条件较潮湿的区间隧道内，往往对走行部的紧固件防锈功能要求较高。
空气弹簧与车体的连接是由4颗iso4017 m16×70-8.8-dac500
的螺栓连接，其dac500是盐雾试验标准下，能达到500小时以上的防腐蚀能力，较发黑和镀锌的表面处理防锈能力强，一般条件下的空气不易被锈蚀。
但是此螺栓发现过多根螺杆锈蚀的情况，初步分析是水份长时间附着在螺杆表面，慢慢氧化所致。
图2锈蚀的螺栓
建议更换同等级或更高等级的防锈螺栓，因为锈蚀处的表面镀层已失去防锈效果，重复使用紧固件易被腐蚀。
在紧固好此紧固件后，为保护其不锈蚀，还可在螺栓头和螺母表面喷涂防锈保护蜡，使水份不易与螺杆接触。
4.预紧力不正确
预紧力是在受到工作载荷之前，为了增强连接的可靠性和紧密性，以防止受到载荷后连接件间出现缝隙或者相对滑移而预先加的力。
其要求的预紧扭矩是根据紧固件规格、使用条件以及防松方式等因素确定的，其扭矩不允许过大或过小，如若过大容易造成滑牙，如若过小达不到预紧的效果。
三号线b1型车的走行部紧固件种类繁多，规定的扭矩都不尽相同，作业人员在作业时容易疏忽或上错扭矩。
建议对已按规定上扭矩的螺栓进行复检，并要求在24小时内以原扭矩值的90%复检。
5.划线不规范
紧固件的划线是后期检查紧固件是否松动的重要凭证，广州地铁目前采用红色漆油笔在螺栓头部划线，要求螺栓、螺母划线时，优先采用垂直方向划线方式，其次采用水平方向划线方式；螺栓、螺母的划线须便于检查，清晰可见，不要在隐蔽处划线；重复划线、螺纹处划线、螺栓头侧面未划线、螺栓头全划线等都是错误的划线。
图3应垂直方向划线图4螺纹上不应有划线
建议统一划线标准，培训作业人员熟悉划线标准，避免漏划线和错划线等情况的发生。
三、结语
地铁车辆的紧固件由于其所处环境的苛刻和安全运营的需要，使其标准和使用要求都较高，因此三号线b1型车的走行部的架大修
作业中须综合考虑紧固件的失效形式，处理和预防好紧固件问题，才能保障车辆运营的安全与舒适。
参考文献
中国南车集团株洲电力机车有限公司.广州地铁三号线维修手册[z].湖南：中国南车集团株洲电力机车有限公司.2005.
濮良贵，纪名刚.机械设计 [m].8版.北京：高等教育出版社，2006.
刘惠民.铁道车辆构造检修及装备 [m].北京：中国铁道出版社，2000.。