广州地铁三号线大客流组织策略研究
广州地铁三号线客流特征分析及建议
广州地铁三号线客流特征分析及建议作者：黄丹燕来源：《科学与技术》2014年第05期摘要：广州地铁客流日益攀升，客流潮汐现象明显，本文通过对广州地铁三号线的客流特征进行分析，提出优化客运管理的相关措施，确保车站客运组织的安全顺畅。
关键字：地铁客流特征客运一、线路简介广州地铁三号线呈南北“Y”字形走向，从北向南贯穿广州市区新城市中轴线和番禺区发展轴线。
三号线主线为天河客运站至番禺广场站，全长32.9公里，共设16座车站，连接天河区、海珠区、番禺区三大城区，衔接城区大型住宅区和主城区CBD地区。
三号线北延段为机场南站至体育西路站，全长33.2公里，共设13座车站，连接天河区、白云区、花都区三大城区，衔接城区居住集聚区和主城区商业办公区。
二、线路客流特征及分析三号线（含三号线北延段）日均客运量145.76万人次，其中三号线主线客流密度为2.94万人/公里，三号线北延段客流密度为1.48万人/公里。
三号线属通勤类线路。
客流以上班族、学生族等通勤客流为主，全日客流呈现“M”字型双峰态势，早晚高峰期客流以通勤类刚性出行客流为主，平峰期则以非通勤类弹性出行客流为主；工作日客流“潮汐现象”明显。
周末进站客流稍高于工作日客流，整体分布相对均衡。
线路进站客流占57%，换乘客流占43%，其中体育西路站的换乘客流位居线网之首。
图1:三号线工作日客流分布图（二）结合三号线、三号线北延段线路布局与地理特点，三号线分为天河客运站-石牌桥组团、体育西路-客村组团、大塘-大石组团、汉溪长隆-番禺广场组团四段客流组团，将三号线北延段分为机场南-永泰组团、同和-燕塘组团、广州东站-体育西路组团三段客流组团，分析组团车站客流分布与组成规律。
三号线以天河客运站-石牌桥组团发生量与吸引量最大，体育西路-客村组团与其他客流组团的交换量较大。
早高峰时段，客流发生量主要集中在天河客运站-石牌桥组团、汉溪长隆-番禺广场组团，分别占34.8%、26.8%；客流吸引量40%集中在体育西-客村组团，客流主要是由番禺区、海珠区、天河区居住聚集地流向天河区办公、商务集聚中心。
广州地铁线网车站大客流控制策略
为扭转客流控制的被动应 急状 客 流 量 越 来 越 大 ，节 假 日等大 客 流
建 筑 工 业 出版 社 ， ２ ０ ０ ３ ．
态 ，广 州地 铁在 日常工 作 中加大 对工 给地 铁 线 网 带 来 较 大 的压 力 。广 州 ［ ２ ］ 季 令，张 国 宝．城 市 轨 道 交通 运 作 日及 节 假 日客 流 规 律 的分 析 和 论 地 铁 按 照 站 控 、线 控 、 网控 开 展 客 证 ，总 结归 纳 出定 时启 动客流控 制 的 流 控 制 ，有 效 地 缓 解 了车 站 客 流 压 流控 制的备 品 、人 员安排 等工作 。在 客 流 控 制 ，保 证 车 站 站 内秩 序 ，确
汐 现象 突 出。 面对 地铁 车站 出现 的大客 流 ，在 运 能 、设 备资 源有 限的条件 下 ，只有
２ 广州地铁线 网车站大客流组
织策略
广 州 地 铁 车 站 在 大 客 流 情 况 标 ，采取 客 流控 制措施 。 站控遵 循 “ 由 内至 外 ” 原 则 开
做 好车 站客流 控 制才 能保证 站 内秩 序 下 ，通 过 开 展 车 站 级 客 流 控 制 （ 以
通 的 发展 趋 势 。 以广 州 １ 地 铁为例 ，
流组 织而 言均 可统 分为２ 种 需疏 导
站 控 指 通 过 控 制 扶 梯 口 、楼 梯
口、进 闸机 或 出入 口等 客 流 控 制 点
截止 到２ ０ １ ２ 年底 运营 里程达 到２ ３ ６ 客 流 ：进 站 大 客 流 和 换 乘 大 客 流 。
此 外 ，在 工 作 日的上 下班 时 段 ，车 施 ，才 能有 效地做 好客 流疏 导 。
站 早 晚 高 峰 客 流 峰 值 明 显 ，客 流 潮
广州地铁大客流现状分析与应对措施研究
网每 月启 动客流控制 次数从 ２ ０ １ ２ 年的４ ６ ３次猛增 至 目前 的 ６ ９ １ 次， 增幅 ５ Ｏ ％ ；常态化客流控制车站从 ２ ０ １ ２ 年的３ １ 个增加至 目前 的 ４ ３ 个， 增幅 ３ ９ ％。客运量 的持续增长导致车 占 客运组织压力不断徒增。
［ 关钰 词 广州她铁；大客流组织；优化研究
一
０
网全天客流呈现空间上的不均衡分布。一、二、三、五和八号线骨干线
、
概述
广 州地 铁 已正式步 八网络化运营 阶段 ，目前开通运 营 ９条线路 ，
运营 里程达 ２ ３ ６公里 ，到 ２ ０ １ ７年 ，计划建成开通 １ １条线路 ，届 时累
定。面对迅 猛增长的超大客流 ， 如伺实现安全、有序、高效的运输 ，广 州地铁面临着严峻的考验。本文结合广， ＞ ｌ ｉ ｉ Ｅ ￣以 往 的客运组织经验 ，对
广州地铁大规模 网络化运营后如何应对大客流进行 了探讨与研究。 二、广州地铁客流现状分析 １ ）总客运量持续上升，客运压力不断陡增。随着线网的不断扩展 ， 广州地铁客运 量每年保持 １ ２ ％的稳 步增 长。２ ０ １ １ 年 Ｂ均客流 为 ４ ５ ０ 万人次 ， ２ ０ １ ２ 年 上升至 ５ ０ １ 万人次 （ 如图 １ ） ，环 比增长 １ ２ ％ ：２ ０ １ ２
担 了线路 ３ ８ ％的客流 ，通过实施三 元里至江泰路小交路与嘉禾望岗至 广州南站大交路的多交路运营方式 ，有效提升了三元里至江泰路热段区
广州地铁三号线大客流组织策略研究
广州地铁三号线大客流组织策略研究摘要：文章通过对广州地铁三号线客流现状分析，针对三号线客流特点开展大客流组织策略研究，通过实施站控、线控、网控以及不均衡运输方式，确保客流组织的安全有序。
关键词：大客流组织；站控；线控；网控；不均衡运输广州地铁三号线呈南北“Y”字形走向，从北向南贯穿广州市区新城市中轴线和番禺区发展轴线。
如图1所示，三号线主线为天河客运站至番禺广场站，全长32.9 km，共设16座车站，连接天河区、海珠区、番禺区三大城区，衔接城区大型住宅区和主城区CBD地区。
三号线北延段（以下简称三北线）为机场南站至体育西路站，全长33.2 km，共设13座车站，连接天河区、白云区、花都区三大城区，衔接城区居住集聚区和主城区商业办公区。
1三号线客流情况现状分析三号线属通勤类线路。
客流以上班族、学生族等通勤客流为主，全日客流呈现“M”字型双峰态势，如图2所示，早晚高峰期客流以通勤类刚性出行客流为主，平峰期则以非通勤类弹性出行客流为主，工作日客流“潮汐现象”明显。
2013年三号线累计客运量5.32亿人次，其中三号线主线累计客运量达3.53亿人次，日均客运量为96.73万人次，环比2012年增长11.8%；三北线年度累计客运量达1.79亿人次，日均客运量为49.03万人次，环比2012年增长18.3%。
2三号线满载率情况分析2013年，三号线工作日断面客流呈现高态势。
三号线主线全年各月高峰期列车满载率在120%左右浮动，其中满载率最高点出现在12月份，达133.72%，三北线全年各月高峰期列车满载率在125%左右浮动，其中满载率最高点出现在4月，达141.3%，如图3所示。
总体看来，三号线工作日高峰期运量与运能矛盾仍异常突出。
3三号线大客流组织策略广州地铁三号线大客流情况下，通过开展车站级客流控制（以下简称“站控”）、线路客流控制（以下简称“线控”）和线网级客流控制（以下简称“网控”）来缓解三号线大客流情况，营造良好的乘车环境，确保客流组织安全有序。
广州地铁三号线早高峰列车飞站运行方式研究
（一）越站原则
1.高峰期尽量选择单一方向越站。
2.原则上同一列车不安排连续2个车站越站。
3.原则上越站列车之间需间隔3列车以上。
4.越站列车站点选择原则上需避开换乘站。
5.空车前1列车应优选安排越站（列车越站后乘客可利用后续空车及时上车）。
6.列车应优先选择在有效上客数量较小的车站、时间段越站。
4.越站组织方式实施前期PIDS、广播等乘客信息设备功能存在不稳定、不完善的可能，实施前期需在车站安排专人举牌引导乘客乘坐越站列车。
三、总结
高峰期常态化越站的行车组织方式能在一定程度上节约单程运行时间、加快列车周转，缓解三号线高峰期客流原因导致延误的局面。但越站组织方式信号系统无法自动控制，PIDS、广播等乘客信息设备均需要整改完善，车站服务部门需要在原本客运组织压力较大的高峰期分出人力来维持越站组织方式的正常运作，且存在乘客投诉、不配合等风险。目前三号线行车间隔已经达1分58秒，受列车追踪间隔影响可节约的单程时间有限，需权衡投入成本、风险与收益的关系。
2.三北线根据二（一）越站原则、高峰期客流及行车组织情况，选取白云大道北、永泰、同和、京溪南方医院、梅花园作为OD组团分析车站。从图6可以看出如选择上述车站作为越站站点，早高峰7点～9点除京溪南方医院外各站点受影响乘客均在352人（占总进站客流的0.08%）以下，早高峰以上站点越站对乘客的影响均较小。从受影响乘客数量来看越站优先顺序为白云北→永泰→梅花园→同和→京溪南方医院。
（二）满载率情况分析1.三号线满载率情况从图2可以看出三号线（含北延段）早高峰出站客流前五位分别为珠江新城、林和西、石牌桥、岗顶、华师站，出站客流均在0.95万人次以上，其中珠江新城早高峰2小时出站客流达到了1.9万人次的峰值。
广州地铁三线换乘车站客运组织分析
广州地铁三线换乘车站客运组织分析文/杨恒作者简介：杨恒，广州地铁集团有限公司近年来，随着社会经济的快速发展，地铁以其安全、准点、舒适、快捷的优点，逐渐成为解决城市交通拥堵的主要交通方式；增加地铁线的条数，扩大线网的覆盖度已经成为城市交通发展的重中之重，随着地铁线网的完善，三线换乘车站已经成为线网构建的关键点，一切运输工作均以乘客安全为前提，以确保车站客流组织顺畅，提升车站的客运服务质量和应急处理能力为最终目的。
本文以通过分析三线换乘车站客运组织难点，提出相应对策，以期达到安全、顺畅组织三线换乘车站客流组织的目的。
三线换乘车站客运组织的难点不同线路运输能力不匹配。
换乘站的正常运营需要相交线路的运输能力与换乘客流需求相匹配， 否则，将会导致换乘客流滞留在站台。
当不同线路运输能力存在不匹配情况，会给三线换乘客流组织带来困难。
当站台候乘人数大于列车在本站的载客能力时，站台候车人员不能及时进行疏散，乘客滞留在站台，将会引发拥堵风险，影响车站的运营安全。
高峰期车站换乘空间不足。
三线换乘车站，由于接入线路多、出入口多，且客流相对复杂，因此需要足够的换乘空间。
如果换乘空间不足，换乘通道狭窄，高峰期三线客流同时冲击，将会使客运组织难度增大，乘客舒适度降低，增加拥挤程度。
以广州地铁嘉禾望岗站为例，来简单阐述三线换乘的复杂性。
嘉禾望岗地铁站是广州地铁2号线、广州地铁14号线一期的终点站，也是广州地铁3号线的中途站，乘客通过在此站换乘，可以去往返新白云国际机场、广州火车站、广州火车南站、广州火车东站，不仅如此，嘉禾望岗也是从化区、增城区去往市中心必经的车站，乘客通过嘉禾望岗换乘，可以去白云区、越秀区、天河区、海珠区、番禺区、从化区、黄埔区；车站有大小两个站厅，共8个出入口，其中G、H出入口位于小站厅，与14号线站台连接，其他出入口位于大站厅，其他站厅可与2号线、3号线换乘，其日常客流情况如图1所示：由图1可见：该三线换乘车站出入口众多，且日均客流量大，工作日进站及2、3号线间换乘客流比周末偏大，周末14号线换入、换出客流较大，需要足够的换乘空间。
地铁大型活动大客流控制策略
地铁大型活动大客流控制策略一、加强前期规划地铁大型活动大客流控制策略的第一步是加强前期规划。
在举办大型活动前，地铁管理部门应提前进行客流预测和调查，分析大型活动对地铁客流的影响，确定客流高峰期和分布规律。
并要与活动组织方进行有效沟通，协调好地铁运营和活动举办的时间和地点，使之互相配合，以达到最佳的大客流控制效果。
二、加强运营组织加强地铁运营组织是地铁大型活动大客流控制的关键。
在客流高峰期，地铁管理部门应根据前期规划的客流预测和分析结果，合理调配运营资源，加强车辆、站台和人员的配备，提高地铁的运行能力和服务质量。
要及时制定并发布运营方案，引导乘客错峰出行，避免客流拥堵和踩踏事故的发生。
三、加强站点管理加强地铁站点管理是地铁大型活动大客流控制的重要环节。
在客流高峰期，地铁管理部门应加强站点安全管理，加强站台秩序维护，设置临时候车区，引导乘客有序上下车，避免因客流拥堵导致的安全事故。
要加强站内设施设备的维护和管理，确保地铁设施设备的正常运行，提高乘客的出行体验。
四、加强信息发布加强信息发布是地铁大型活动大客流控制的重要手段。
地铁管理部门应及时发布客流信息，引导乘客错峰出行，避免客流拥堵。
要加强与活动组织方的沟通，及时发布活动交通信息，引导乘客选择其他出行方式，减少地铁客流压力。
还可以通过手机APP、LED显示屏等多种方式，向乘客发布地铁运营信息，提高乘客的出行体验。
五、加强应急预案加强应急预案是地铁大型活动大客流控制的最后一道防线。
在客流高峰期，地铁管理部门应根据实际情况及时调整运营方案，增加运营班次，提高运营能力，确保地铁客流的安全和顺畅。
要加强与相关部门的合作，积极应对突发事件，及时处置可能出现的安全隐患，保障乘客的出行安全。
车站大客流案例
2.做好进出站客流组织工作
进出站客流组织工作的指导 的思想是保证乘客进出站线路 畅通，加快进出站速度，使其 安全、快速、有序地进入、离 开车站。
3.采取临时疏导措施
临时合理的疏导是一项很重要的组 织措施。车站出入口、展厅层的疏 导，电动扶梯以及站台层的疏导。 主要是设置临时导向标志、设置警 戒线或隔离栏杆、采用人工引导及 广播宣传引导。
二、大客流的定义与分类
大客流是指车站在某一时段集中 到达，客流量超过车站正常客运 设施或客运组织措施所能承担的 客流量时的客流。 而客流是指单 位时间内，轨道交通线路上乘客 流动人数和流动方向的总和。
(一)、根据大客流产生的影响和后果不同分类
一级大客流:是指各车站根据本 站的正常乘客数量进行比较，站 台聚集人数达到或大于站台有效 区域的80%，并且持续时间大于 实际行车时间间隔。这种情况会 给乘客及城市轨道交通运营安全 造成影响，存在明显的安全隐患。
2010年元旦傍晚6时左右，广州地铁公司多条 线路客流出现急速增长现象，其中地铁三号线 客流拥堵严重。为了有效缓解客流拥堵，避免 因拥堵造成交通事故。ห้องสมุดไป่ตู้州地铁公迅速启动三 号线全线客流控制应急预案。由于车站工作人 员有效地执行客流控制应急预案，在经过历时 近3小时的大客流冲击后，地铁站的高峰客流得 到了有效缓解，没有发生一起乘客安全事故。
车站大客流
CONTENTS
1 大客流案例 2 大客流的定义与分类 3 车站大客流组织的影响因素 4 车站大客流的组织措施
一、大客流案例
春节前10天起，受春运返乡客流影 响，地铁客流持续保持较高的客运量， 外埠客流多、集体乘车多、携带行李 多、不熟悉自动售检票系统乘客多。 受出省铁路、公里的交通影响，直接 影响到候车的旅客滞留在北京火车站、 北京南火车站、北京西火车站，如市 春运办采取控制措施，将对地铁的运 营组织带来直接影响。
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广州地铁三号线大客流组织策略研究
摘要：文章通过对广州地铁三号线客流现状分析，针对三号线客流特点开展大客流组织策略研究，通过实施站控、线控、网控以及不均衡运输方式，确保客流组织的安全有序。
关键词：大客流组织；站控；线控；网控；不均衡运输
广州地铁三号线呈南北“Y”字形走向，从北向南贯穿广州市区新城市中轴线和番禺区发展轴线。
如图1所示，三号线主线为天河客运站至番禺广场站，全长32.9 km，共设16座车站，连接天河区、海珠区、番禺区三大城区，衔接城区大型住宅区和主城区CBD地区。
三号线北延段（以下简称三北线）为机场南站至体育西路站，全长33.2 km，共设13座车站，连接天河区、白云区、花都区三大城区，衔接城区居住集聚区和主城区商业办公区。
1三号线客流情况现状分析
三号线属通勤类线路。
客流以上班族、学生族等通勤客流为主，全日客流呈现“M”字型双峰态势，如图2所示，早晚高峰期客流以通勤类刚性出行客流为主，平峰期则以非通勤类弹性出行客流为主，工作日客流“潮汐现象”明显。
2013年三号线累计客运量5.32亿人次，其中三号线主线累计客运量达3.53亿人次，日均客运量为96.73万人次，环比2012年增长11.8%；三北线年度累计客运量达1.79亿人次，日均客运量为49.03万人次，环比2012年增长18.3%。
2三号线满载率情况分析
2013年，三号线工作日断面客流呈现高态势。
三号线主线全年各月高峰期列车满载率在120%左右浮动，其中满载率最高点出现在12月份，达133.72%，三北线全年各月高峰期列车满载率在125%左右浮动，其中满载率最高点出现在4月，达141.3%，如图3所示。
总体看来，三号线工作日高峰期运量与运能矛盾仍异常突出。
3三号线大客流组织策略
广州地铁三号线大客流情况下，通过开展车站级客流控制（以下简称“站控”）、线路客流控制（以下简称“线控”）和线网级客流控制（以下简称“网控”）来缓解三号线大客流情况，营造良好的乘车环境，确保客流组织安全有序。
3.1实施站控，有效控制单个车站大客流
站控主要是通过控制扶梯口、楼梯口、进闸机、出入口等客流组织关键点来减少进站客流的客流组织行为。
站控客运组织遵循“由下至上，由内至外”的原则，一般采取三级客流控制措施。
站控客流控制实施表见表1。
换乘站客运组织以“安全、可控、统一”为原则，大客流组织由客运压力较大线路的值班站长担任整个换乘站客流组织的指挥者。
换乘站站控除遵循“由下至上，由内至外”原则外，还遵循“先控制入闸客流，再控制换乘客流”的原则。
即：优先满足换乘客流乘车需要，优先控制车站进站客流。
3.2实施线控，做好换乘车站及满载率超高车站客流疏导
线控主要是换乘站出现大客流或本线连续多个区段满载率偏高时，采取客流控制措施限制线路各站进站乘客人数，均衡各站进站客流，缓解换乘站或高满载率区段客流压力的客运组织行为。
在线控、网控方案制定中，一般将大客流换乘站或连续几个区段（满载率偏高）中最高满载率的车站作为主控站，通过分析三号线OD客流，在实施站控后能有效缓解主控站客流的车站为辅控站。
常用主控站大客流组织线控方案见表2。
在三号线大客流组织中，早高峰客村站、燕塘站、晚高峰体育西路站呈现明显潮汐客流特征。
为缓解以上车站客流组织压力，启动线控时，通过OD调查选出对其注入客流较大的车站作为辅站开展线控工作，通过满载率要求计算出控制人数，来确保主控站客流组织顺畅。
以主控站客村为例，早高峰客流组织中前方车站市桥、汉溪长隆、厦滘作为辅站均需实施线控，将进站人数控制在相应数字以下，以缓解客村站客流组织的压力。
3.3启动网控，降低换乘站客流组织压力
网控主要是线路采取线控措施后，仍无法缓解客流组织压力，邻线车站采取站控措施，限制进站人数，缓解换乘车站客流组织压力的行为。
常用主控站大客流组织网控方案见表3。
广州地铁体育西路站、客村站是申请网控次数最多的车站。
以客村站为例，通过客村站实施站控控制进站客流、实施线控，辅站客流控制仍无法缓解客流组织压力时，申请相邻的八号线实施网控。
此时，需要八号线鹭江、晓港、宝岗大道站启动站控，控制进站人数，以达到减少客村站八号线换乘三号线的客流，从而达到减少客村站换乘客流组织压力。
3.4采用不均衡运输，缓解换乘站大客流
三号线实施天河客运站-番禺广场、机场南-体育西两条交路进行行车组织，同时在高峰期加开同和-大石短线车。
在早高峰客流组织中，每隔两趟正常运营列车后，抽取列车直接不载客由番禺广场或车厂运营至客村站下行站台投入载客。
晚高峰客流组织中同理抽取空车运行至体育西路站投入载客。
通过此种不均衡运输方式，有效缓解了客村站、体育西路站高峰期客流组织压力，确保了客运安全。
4结语
随着地铁线网的形成，三号线客流持续增长，给地铁运营带来极大的客流组织压力。
广州地铁通过实施站控、线控、网控以及不均衡运输等方式开展客流组织工作，有效缓解了大客流组织压力，确保了客运组织安全。
参考文献：
[1] 唐寿成.地铁车站客流组织工作探讨[J].铁道运输与经济,2007,(9).
[2] 张国宝.城市轨道交通运营组织[M].上海:上海科学技术出版社,2006.
[3] 彭辉.城市轨道交通系统[M].北京:人民交通出版社,2008.。