广州地铁3号线北延段线路选择和工法建议(一).
广州地铁三号线北延段7标右线洞门漏水事故分析与处理
下部浇注砼 ， 对洞 门环板进行反压。ｃ ． 内进行双液注浆处理。 在洞
４ 原 因分 析及 经 验 教训 （ 下转 ２ ５页 ） ８
图 ２ 盾 构 始 发端 头 加 固 平面 示 意 图
工程科 技
・８ ・ ２ ５
浅 谈 混凝 土裂 缝 的控 制 措 施
韩 君
（ 齐哈 尔市铁 锋 区建 设行 政执 法局 ， 龙 江 齐 齐哈 尔 １ １０ ） 齐 黑 ６ ０ ０
摘
要： 建筑工程 中， 混凝土裂缝 的问题是普遍存在 的。本文通过设计、 监理 、 工及使用方法等方面配合的方式 ， 施 来论述 混凝土裂缝
的控 制 措 施 。
关 键 词 ： 凝 土 裂 缝 ； 制 措施 ； 计 ； 作 混 控 设 操
混凝土的裂缝是建筑工程 中较普遍存在 的问题 ，下 面就混凝 ２ ． ５配合 比设计人员应深入施工现场 ，依据施工现场的浇捣工 土裂缝的控制措施谈谈我们的看法 。 艺 、操作水平 、构件截 面等情况 ，合理选择好 混凝 土的设计坍落 １设 计 方 面 度 ，针对现场 的砂 、石原材料质量情况及时调 整施 工配合 比，协 助现场搞好构件的养护工作。 １ 设 计 中的 “ ”与 “ ” ． １ 抗 放 。 在 建 筑 设 计 中应 处 理 构 件 中 “ ” 与 “ ” 的 关 系 。所 谓 抗 放 ３ 现 场 操 作方 面 ３１ 捣 工 作 。 ．浇 “ 抗”就是处于约束状态下 的结构 ，没有 足够 的变型余地时 ，为 防 止裂缝所采取 的有 力措施 ，而所谓 “ ”就是结构完全处 于 自由 放 浇捣时 ，振捣棒要快插 慢拔 ，根据不 同的混凝土坍落度正确 变形 无 约 束状 态 下 ，有 足 够 变 形余 地 时采 取 的措 施 。 掌握振捣 时间 ，避 免过振或漏振 。应提倡采用 二次振捣 、二次抹 设 计 人 员 应 灵 活 地 运 用 “ 一 放 ” 结 合 、或 以 “ ” 为 主 、 面技术 ，以排 除泌水 、混凝土内部 的水分和气泡 。 抗 抗 或以 “ 放”为主的设计原则 。来选择结构方案和使用的材料。 ３２ 凝 土 养 护 。 ．混 １ 设计 中应尽量避免结构断面突变带来 的应力集 中。 ． ２ 在混凝土裂缝 的防治工作 中 ，对新浇混凝 土的早期养护工作 如 因结构或造 型方 面原 因等不得 以时 ，应充分考 虑采用加强 尤为重要 。以保证 混凝土在早期尽可能少产生 收缩。主要是控制 措施 。 好构件 的湿润 养护 ，对于大体积混凝土 ，有条 件时宜采用蓄水或 １ 积极采用补偿 收缩 混凝土技术。 ． ３ 流水养护。养护时间为 １～ ８天。 ４２ 在常见 的混凝 土裂缝中 ，有相 当部分 都是 由于混凝 土收缩而 ３３ ． 混凝土的降温和保温工作。 造成的。要解 决 由于收缩而产 生的裂缝 ，可在混凝 土中掺用膨胀 对于厚 大体积 混凝土 ，施 工时应充 分考 虑水泥水 化热 问题。 剂来补偿混凝土的收缩 ，实践证明效果是很好 的。 采取必要的降温措施 （ 埋设散热孔 、通水排热等） ，避免水化热 高 １ 重 视 对 构 造 钢 筋 的认 识 。 ． ４ 峰 的集 中出现 、降低峰值 。浇捣成型后 ，应采 取必要的蓄水保温 在 结 构 设 计 中设 计 人 员 应 重 视 对 于构 造 钢 筋 的配 置 ，特 别 是 措 施 ，表 面覆 盖 薄 膜 、湿 麻 袋 等 进 行 养 护 ， 以 防 止 由于 混 凝 土 内 于楼 面、墙板等薄壁构件更应注意构造钢筋 的直径和数量的选择 。 外 温 差 过 大 而 引起 的温 度 裂 缝 。 １ ． ５对于大体积混凝土 ，建议在设 计 中考虑 采用 ６ ０天龄期 混 ３ ． 免 在 雨 中或 大 风 中浇 灌 混凝 土 。 ４避 凝 土 强度 值作 为设 计 值 ， 以减 少 混 凝 土 单 方 用 灰 量 ，并 积 极 采 用 ３ ． 于 地 下 混凝 土 ，尽 早 回填 土 ，对 减 少 裂缝 有利 。 ５对 各类行之有效 的混凝土掺合料。 ３ ． ６夏季应注 意混凝 土的浇捣 温度 ，采用低 温入模 、低温养 ２ 材 料 选 择 和 混 凝 土 配 合 比设 计 方 面 护 ，必要 时经 试 验 可 采用 冰块 ，以 降低 混 凝 土原 材 料 的 温度 。 ２１根据 结 构 的 要 求 选 择 合 适 的混 凝 土 强 度 等 级 及 水 泥 品种 、 ． 综 上 所 述 ，对 于 混 凝 土 裂 缝 的 控 制 是 一 个 综 合 性 的 问 题 ，需 等级 ，尽量避 免采用早强高的水泥。 要经过设计 、监理 、施工及使用方等多方面配合 。 ２２ ．选用级配优 良的砂 、石原材料 ，含泥量应符合规范要求。 随着 当今我们对混凝土 耐久 性研究 的不断 深入 ，材料科学 的 ２３ ．积极采用掺合料 和混凝土外加剂 。掺合料和外加剂 目标作 不断发展和建筑技术水 平的不断提高 ，相信混凝 土裂缝问题将会 为混凝土 的第 五 、六组份 ，可 以明显 的起 到降低水泥用量 、降低 逐 渐 圆满 地 解 决 。 水化热 、改善混凝土 的工作性能和降低混凝土成本的作用 。 ２ ． ４正确掌握好 混凝土 的补偿收缩技术的运用方法 。对膨胀剂 应充分考虑到不 同品种 、不 同掺量所起 到的不 同膨胀效果 。应通
广州地铁线路以及站点名称
广州地铁线路以及站点名称地铁1号线：广州东站、体育中心、体育西路、杨箕、东山口、烈士陵园、农讲所、公园前、西门口、陈家祠、长寿路、黄沙、芳村、花地湾、坑口、西塱。
地铁2号线：广州南站、石壁、会江、南浦、洛溪、南洲、东晓南、江泰路、昌岗、江南西、市二宫、海珠广场、公园前、纪念堂、越秀公园、广州火车站、三元里、飞翔公园、白云公园、白云文化广场、萧岗、江夏、黄边、嘉禾望岗。
地铁3号线（北延段）：机场北（2号航站楼）、机场南（1号航站楼）、高增、人和、龙归、嘉禾望岗、白云大道北、永泰、同和、京溪南方医院、梅花园、燕塘、广州东站、林和西、体育西路。
地铁3号线：机场北（2号航站楼）、机场南（1号航站楼）、高增、人和、龙归、嘉禾望岗、白云大道北、永泰、同和、京溪南方医院、梅花园、燕塘、广州东站、林和西、体育西路。
地铁4号线：黄村、车陂、车陂南、万胜围、官洲、大学城北、大学城南、新造、石碁、海傍、低涌、东涌、庆盛、黄阁汽车城、黄阁、蕉门、金洲、飞沙角、广隆、大涌、塘坑、南横、南沙客运港。
地铁5号线：滘口、坦尾、中山八、西场、西村、广州火车站、小北、淘金、区庄、动物园、杨箕、五羊邨、珠江新城、猎德、潭村、员村、科韵路、车陂南、东圃、三溪、鱼珠、大沙地、大沙东、文冲。
地铁6号线：浔峰岗、横沙、沙贝、河沙、坦尾、如意坊、黄沙、文化公园、一德路、海珠广场、北京路、团一大广场、东湖、东山口、区庄、黄花岗、沙河顶、天平架、燕塘、天河客运站、长湴、植物园、龙洞、柯木塱、高塘石、黄陂、金峰、暹岗、苏元、萝岗、香雪。
地铁7号线：广州南站、石壁、谢村、钟村、汉溪长隆、南村万博、员岗、板桥、大学城南。
地铁8号线：滘心、亭岗、石井、小坪、石潭、聚龙、上步、同德、鹅掌坦、陈家祠、华林寺、文化公园、同福西、凤凰新村、沙园、宝岗大道、昌岗、晓港、中大、鹭江、客村、赤岗、磨碟沙、新港东、琶洲、万胜围。
地铁9号线：飞鹅岭、花都汽车城、广州北站、花城路、花果山公园、花都广场、马鞍山公园、莲塘、清埗、清塘、高增。
广州市城市轨道交通第三期建设规划
附件广州市城市轨道交通第三期建设规划（2017～2023 年）一、线网规划 广州市城市轨道交通 2020 年线网由 21 条线组成，总长度 约 973 公里，共设车站 465 座，其中换乘站 104 座；远景年线 网由 23 条线路组成，总长度约 1025 公里，共设车站 481 座， 其中换乘站 108 座。
预测 2020 年，广州市公共交通占全方式出 行量比例为 34%，轨道交通占公共交通出行量比例为 37%。
二、建设规划 （一）建设方案 建设 3 号线东延、5 号线东延、7 号线二期、8 号线北延、 10 号线、 12 号线、 13 号线二期、 14 号线二期、 18 号线和 22 号线共 10 个项目，总长度 258.1 公里。
到 2023 年，形成 18 条 线路、总长 792 公里的轨道交通网络。
3 号线东延工程自番禺广场至海傍站，线路长 9.6 公里，设 站 4 座，投资 56.98 亿元，规划建设期为 2019～2022 年。
5 号线东延工程自文冲至黄埔客运港站，线路长 9.7 公里， 设站 6 座，投资 78.62 亿元，规划建设期为 2018～2022 年。
7 号线二期工程自大学城南至水西北站，线路长 21.8 公里，1设站 11 座，投资 162.35 亿元，规划建设期为 2018～2022 年。
8 号线北延工程自白云湖至广州北站，线路长 20.0 公里， 设站 9 座，投资 150.83 亿元，规划建设期为 2019～2023 年。
10 号线工程自石牌桥至西朗站， 线路长 19.9 公里， 设站 14 座，投资 210.88 亿元，规划建设期为 2017～2022 年。
12 号线工程自浔峰岗至大学城南站，线路长 37.6 公里，设 站 25 座，投资 351.2 亿元，规划建设期为 2018～2023 年。
13 号线二期工程自朝阳至鱼珠站，线路长 33.6 公里，设站 23 座，投资 370.75 亿元，规划建设期为 2017～2021 年。
广州地铁3号线北延段受电弓碳滑板异常磨耗原因分析
广州地铁3号线北延段受电弓碳滑板异常磨耗原因分析作者：张梦双伍尚志贺翔黄硕来源：《价值工程》2018年第05期摘要：广州地铁3号线北延段B2/B4型车受电弓型号为TSG18F型气囊弓，碳滑板为整体式MY258A2型浸金属碳滑板，正线接触线为全波形布置的刚性接触线，在长期运行过程中，碳滑板磨耗到限后的形状呈现出一定的规律和现象，如磨耗面存在异常凹槽、磨耗率高等问题，导致碳滑板更换过快，增加经济成本。
本文通过分析，阐释了碳滑板异常磨耗的原因，并提出了改进方案。
Abstract： The pantograph type B2 / B4 of North Extension of Guangzhou Metro Line 3 is TSG18F airbag bow. The carbon skateboard is the integral type MY258A2 immersed metal carbon skateboard. The line of positive contact is a rigid contact line with full waveform. In the long-term operation process， carbon skateboard wear to the limit of the shape showed a certain regularity and phenomena， such as the wear surface abnormal groove， wear rate and other issues， leading to carbon skateboard replacement too fast， increasing economic costs. This paper analyzes and explains the reasons for the abnormal wear of carbon skateboards and puts forward the improvement plan.关键词：地铁；碳滑板；磨耗；接触网Key words： subway；carbon skateboard；abrasion；catenary中图分类号：U231+.3 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2018）05-0133-021 综述广州地铁3号线北延段B2/B4型车使用碳滑板为整体式浸金属碳滑板，其外形尺寸结构如图1所示，正线接触线布置形式为全波形布置，如图2所示，拉出值范围为180～200mm及-180～-200mm。
广州地铁三号线北延段机场北站预计年底开通试运营
广州 地 铁 三号 线 北 延 段南 起 广 州 东站 ， 北 至机 场 北 站 ， 全长 ３ ０ ． ７ ｋ ｍ， 共 ｌ ３座 车站 。其 中 ， 广州 东 站 至 机 场 南段 （ 含机场南至航管楼 区间 ） 已于 ２ ０ １ ０年 ｌ ０月 ３ ０日建 成 开 通 ， 长 ２ ９ ． ８ ｋ ｍ， 共 １ １ 座 车站（ 不 含 高 增站 ） 。 本 次 招 标 为机 场 南 至 机场 北 段 ＿ １ 二 程， 线 路全 长 ０ ． ９ ｋ ｍ（ 含 折返 线 ） ， 共 １站 １区 间 。 招标 内容 为 车 站 及 相 应 区 间低 压 配 电 与 照 明 系 统 、 通 风 与 空 调 系统 、 环境与设备监控系统 、 门禁 系统 、 导 向系 统 、 扶梯 、 电 梯、 设 备 区建 筑 装 修 、 公 共 区装 修 等 工 程 。
（ ６ ）注 浆 过 程 中 随 时观 察 注 浆 压 力 及 注 浆 泵 排浆量 的变化情况 ， 分 析注浆情 况 ， 防止 堵 管 、 跑
图４注浆工艺流程图 （ ３ ） 注浆之前检查机械运行情况 、 管 路 封 闭 情 况、 进 浆 管 的 进浆 情 况 。 压力 试 验 不 低 于 １ ． ３～１ ． ５ 倍 的终 压 ， 压水试验进行三次 ， 每次 ５ ａｉ ｒ ｎ ， 试 验 完
机场 北 站 为 三 号 线北 延 段 终 点 站 ，位 于 规划 中 的新 白云 国际 机 场停 车大 楼 以及 交 通 中心 的地 下 层 ，
与 机场 Ｔ ２ 航 站 楼 一 起建 设 。车 站埋 深 约 为 １ ７ ． ５ ｍ， 总 长 约为 ２ ６ ２ ． ５ ｍ， 总宽 约 为 ６ ３ ． ８ ｍ， 总建 筑 面 积 约 为 ２ ７ ５ ８ ５ ｍ 。属 于深 埋 双层 站厅 、 侧 式 站 台站 ， 共 设 两个 出入 口。机 场 南 站 至机 场 北 站 ＿ Ｔ程 设 计 范 同 为航 管 楼 至机 场 北 站 ， 区问长 度 为 ３ ８ ３ ． ７ Ｉ Ｔ Ｉ ， 与位 于 航 管 楼 下 方 的 已建 成 隧 道 相 接 ， 经过机场地面停车场 、 穿 过 机 场 大道 后 到 达 机场 北 站 。 ２ ０ １ ７年 ， 是 广 州地 铁 新 一 轮线 网高 强度 建 设 、 超 常规 发 展 的关 键 之 年 。广 州 地 铁 公 司 已经 明确 表 示 ， 必 须 确保 今 年 底 九 号 线 一期 （ 飞 鹅 岭 一高 增 ） 、 四号 线 南 延 段 （ 金 洲 一南 沙客 运 港 ） 、 十 三 号 线 首期 （ 鱼珠 一 象 颈岭 ） 、 知识城线（ 新 和 一镇龙 ） ４条 线 路 ８ １ ． ６ ｋ ｍ 建 成 开通 。
广州地铁3号线北延段工程线路节能坡设计
广州地铁3号线北延段工程线路节能坡设计周斌;袁江;丁静波【摘要】结合轨道交通节能坡设计原理及设计所需考虑的工程地质、实施条件等因素,对广州地铁3号线北延段工程地下长区间隧道及相邻站址高程差异大的区间隧道纵断面节能坡设计进行分析,认为该工程长区间隧道采用"W"字形节能坡,相邻站址高程差异大的区间隧道采用单面坡设计是合理的.【期刊名称】《铁道标准设计》【年(卷),期】2009(000)007【总页数】3页(P14-16)【关键词】轨道交通;纵断面设计;长区间隧道;节能坡【作者】周斌;袁江;丁静波【作者单位】广州地铁设计研究院有限公司,广州,510010;广州地铁设计研究院有限公司,广州,510010;中铁工程设计咨询集团有限公司,北京,100055【正文语种】中文【中图分类】U231+.21 概述节能减排是当前建设资源节约型、环境友好型社会,实现科学发展的具体体现。
轨道交通是交通领域实现节能减排的重要方式,虽然轨道交通本身就是节能环保型工程,但是每天也在消耗着大量的能源,其中牵引能耗所占比重较大。
节约牵引能耗对降低轨道交通运营成本、提高经济效益具有十分重要的现实意义。
线路设计在轨道交通节能设计中扮演重要的角色,其最为典型的就是纵断面的节能坡设计。
2 节能坡设计的提出和一般要求2.1 纵断面节能坡设计的提出在优化线路纵断面的设计中引入节能坡设计,是节省牵引耗电、延长地铁车辆加减速系统的使用寿命、节约车辆维修费用、实现地铁可持续发展的重要环节。
2.2 节能坡的原理所谓节能坡设计就是合理设计地铁区间坡度及坡长,使车辆在出地铁站时通过区间下坡迅速地将重力势能转化为动能,在尽可能少耗费牵引电能的情况下,获得列车运行所需要的加速度和目标速度[1～2]。
列车加速一定时间和距离后达到目标速度时进入区间匀速坡,以最高速度或接近最高速度匀速运行,这样可以基本不需要耗费牵引电能；车辆进入下一个车站之前通过站前上坡将车辆动能转化为势能,加速列车的制动,从而节省列车制动所需要耗费的电能。
广州地铁3号线支线拆解工程线路方案研究
广州地铁3号线支线拆解工程线路方案研究倪冉;阮莹;刘延晨【摘要】简述广州地铁1、3号线换乘站体育西路站的现状客流压力,分析地铁3号线主、支线现状运营组织存在的问题,得出主、支线拆解的必要性及迫切性.由于3号线支线未预留拆解条件,且拆解点位于商业繁华的市中心,高楼密集,交通繁忙,因此需结合既有线情况,巧妙利用既有线线型,选择合适接岔点,尽量减少既有线的改造,缩短工期,减少对周边及3号线支线运营的影响,得出最优的主、支线拆解线路及土建实施方案,确保3号线主、支线拆解工程的可行性,为未提前预留条件的轨道交通拆解工程提供参考.【期刊名称】《都市快轨交通》【年(卷),期】2019(032)004【总页数】6页(P19-24)【关键词】轨道交通;拆解;预留拆解条件;既有线改造【作者】倪冉;阮莹;刘延晨【作者单位】广州地铁设计研究院股份有限公司,广州510010;广州地铁设计研究院股份有限公司,广州510010;广州地铁设计研究院股份有限公司,广州510010【正文语种】中文【中图分类】U231广州地铁3号线运营后客流增长迅速，目前3号线支线(天河客运站—体育西路)区段的断面客流达到2.4万人次/h，3号线北延段(体育西路—机场南区段)的断面客流达到3.8万人次/h。
体育西路站高峰小时换乘客流5.3万人次，其中3号线番禺广场—天河客运站段与北延段(体育西路—机场南区段)换乘客流占比45.2%。
3号线番禺广场—天河客运站段与北延段换乘客流较大，且为同台换乘，客流无缓冲空间，导致体育西路站换乘压力较大，站台密度过高。
受体育西路站折返能力限制，目前3号线北延段开行对数仅有15对/h，服务水平较低，无法满足客流需求。
由于北延段服务水平受限，为减少3号线对北延线的换乘客流冲击，导致3号线开行对数较低。
为加快搭建完成广州市“十字+环+对角线”的轨道交通线网架构，并加密中心区线网密度，“十三五规划”提出建设连接城市对角方向“X”形的10号线和12号线，10号线作为“X”形对角线中东北—西南的结构骨干线[1]，承担天河、越秀、海珠、荔湾四大组团间的交通联系，贯穿天河商业中心、北京路文化核心区、东沙医药港、广钢新城等重点区域，填补中心区轨道空白的加密线，与现状3号线支线天河客运站—石牌桥段拆解后贯通运营，连接天河客运站和西朗区域枢纽，西端与广佛线衔接，加强广佛两市轨道交通衔接，推动广佛同城化发展进程。
广州地铁规划图
十号线
规划中
十一号A线
规划中
十二ห้องสมุดไป่ตู้线
规划中
十三号线
规划中
十四号线
广州地铁十四号线是一条长远并规划中的地铁线路，初步规划是由花都区的汽车城，经广州白云机场，至从化市街口镇，暂时并没有落成的时间。
广佛线
广佛线是一条跨越广州海珠区、广州荔湾区、佛山南海区、佛山禅城区三个地方的线路，全长32.973公里，设22个站。其中广州18.196公里，设12个站，可与广州地铁1、2、3、8号线换乘；南海7.55公里，设5个站；佛山7.227公里，设5个站。试验段于2002年10月11日动工。佛山魁奇路总站主体土建工程已完成。预计广佛线将于2007年全线开工，2010年建成通车。
五号线
广州地铁五号线西起芳村滘口，东至广州经济技术开发区的黄埔客运港，全长约42.8公里，共设29座车站。
一期站点初步为滘口、大坦沙、中山八、东风西路、西村、广州火车站、小北、淘金、区庄、动物园、杨箕、五羊村、珠江新城、猎德、谭村、员村、科韵路、车陂南、东圃、三溪、鱼珠、大沙地、大沙东及文冲，预计将于2008年底开通。
广州地铁二号线使用了很多国内乃至国际上都处于领先地位的技术。广州地铁二号线是世界上全线都在建成时就安装了屏蔽门的地铁线路之一。屏蔽门可确保乘客候车时的安全，还能节省能源消耗。
广州地铁二号线已有16车站投入使用，分别为：三元里、广州火车站、越秀公园、纪念堂、公园前(和一号线交汇)，海珠广场，市二宫，江南西，晓港，中大，鹭江，客村（和三号线交汇），赤岗，磨碟沙，新港东，琶洲，万胜围(和四号线交汇)，全部为地下车站。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
广州地铁3号线北延段线路选择和工法建议(一)摘要:广州地铁3号线北延段线路经过不同地质单元,地质条件复杂。
根据各地质单元的岩土特征,讨论了地铁不同线路和工法将遇到的工程问题,建议了最佳线路形式和工法选择。
关键词:广州地铁3号线;岩土特征;岩溶;高架线;地下线;盾构法广州地铁3号线北延段自燕塘向北延伸至新白云国际机场,沿线经过城市道路、国道、郊区城镇,所经地层年代众多,岩性复杂,线路全长约30.84ｋｍ,新建车站10座,最大站间距5700ｍ,最小站间距880ｍ,平均站间距2490ｍ,其中机场线试验段(长1732ｍ)已完成土建施工。
根据阶段岩土工程勘察资料,探讨地铁3号线北延段线路形式选择和工法建议。
1岩土分区及其特点按岩土工程地质条件和地貌的不同特点,将轨道交通3号线北延段为划分为2个地质单元,即燕塘至磨刀坑段和磨刀坑至新机场段,现将上述2个地质单元的主要特征说明如下:1.1 燕塘至磨刀坑段(里程ＹＡＫ0+000+ＹＡＫ8+350)1.1.1 地貌特征本段为低山丘陵地貌,沿线经过剥蚀残丘和山间小盆地,地形起伏较大,地面高差88.97ｍ,线路沿线多为密集民居,办公楼和城市道路等。
1.1.2 岩土分层特征(1)第四系土层特征:主要有人工填土、冲积—洪积砂层、土层及淤泥质土层、残积土层,厚度变化较大,层厚4.30～36.00ｍ,软土零星分布,厚度较小,冲积—洪积砂层在南方医院至同和一带较发育,地下水较丰富。
(2)下伏基岩特征:①在里程ＹＡＫ0+250～ＹＡＫ1+550和ＹＡＫ3+600～ＹＡＫ7+250为燕山期花岗岩分布地段,岩面起伏较大,全风化和强风化带厚度较大,风化强烈,个别地段存在球状风化孤石,裂隙局部发育,地下水不丰富。
②在里程ＹＡＫ0+00～ＹＡＫ250、ＹＡＫ1+550～ＹＡＫ3+600和ＹＡＫ7+250～ＹＡＫ8+350为震旦系变质岩分布范围,岩性主要为花岗片麻岩,部分地段为混合花岗岩、变质石英砂岩、石英岩等。
岩石风化强烈,全风化和强风化带厚度较大,节理、裂隙稍发育,中微风化岩岩面大部分地段埋藏较深,且起伏较大,在瘦狗岭,岩面凸起。
1.1.3 地下水特征(1)松散岩类孔隙水:主要赋存在冲积—洪积砂层,砂层分布范围较广,地下水较丰富,砂层综合渗透系数为5～10ｍ/ｄ。
(2)块状基岩裂隙水:主要赋存在花岗岩和变质岩强风化带和中风化带之中,地下水富水性不强,在山沟谷口处,地下水相对较丰富,渗透系数为0.1～0.5ｍ/ｄ。
(3)地下水腐蚀性特征:根据水质分析结果,按《岩土工程勘察规范》(ＧＢ50021-2001)的有关规定判定地下水对混凝土结构无腐蚀性,对混凝土质结构中的钢筋有弱腐蚀性,对钢结构有弱腐蚀性。
1.1.4 断裂特征在里程ＹＡＫ8+350和ＹＡＫ8+650分别为广从断裂束,断裂两侧岩性为震旦系变质岩、三叠系小坪组砂页及石炭系石灰岩,线路经过广从断裂地段若采用高架线,断裂对工程影响不大。
若采用地下线,隧道经过断裂破碎带时,按Ⅰ类围岩支护,并增加止水措施。
1.2磨刀坑至新机场(里程ＹＡＫ8+350～ＹＡＫ30+842.27)1.2.1 地貌特征为广花冲积平原,地形较平坦,开阔,地面高程7.78～23.85ｍ,沿线地表多为公路、农田及民居,在里程ＹＡＫ22+180～ＹＡＫ22+366线路跨越流溪河。
1.2.2 岩土分层特征(1)第四系土层特征:本段第四系土层主要有人工填土、耕植土、冲积—洪积土层和砂层,厚度变化较大,层厚6.00～44.60ｍ,其中砂层厚度较大(厚度0.50～20.55ｍ),分布范围广。
砂层含水丰富且补给来源充沛。
(2)下伏基岩特征:①在里程ＹＡＫ8+350～700下伏基岩为三叠系炭质页岩、泥岩及砂岩,风化强烈,挟持与广从断裂与震旦系变质岩之间。
②在里程ＹＡＫ8+700～ＹＡＫ12+550和ＹＡＫ25+650～ＹＡＫ30+800,为石炭系地层分布范围,岩性主要为灰岩,次为炭质灰岩、炭质页岩、泥岩等。
岩面起伏较大,岩溶较发育,地下水丰富,补给来源充沛。
③在里程ＹＡＫ12+550～ＹＡＫ25+650为龙归沉积盆地范围,下伏基岩为第三系地层分布地段,岩性较复杂,为一套下粗上细的海陆河湖交互相沉积岩,主要岩性有粉砂质泥岩、钙质泥岩、泥灰岩、石灰岩、砾岩和粗砂岩等。
风化程度较强,岩质较软。
石灰岩一般呈夹层出现,并发育有溶洞,地下水丰富。
1.2.3 地下水特征(1)松散岩类孔隙水:主要赋存在冲积—洪积砂层之中,砂层厚度较大,分布范围广,补给条件较好,地下水丰富,砂层综合渗透系数可达10～50ｍ/ｄ。
(2)层状基岩裂隙水:主要赋存在碎屑岩类强风化和中风化带,由于风化裂隙大部分被泥质充填,故其富水性和透水性较弱。
(3)碳酸盐岩类裂隙溶洞水:主要赋存在石炭系石灰岩和第三系石灰岩中,工程勘察有27个钻孔揭露有溶洞,经抽水试验证实,富水性和渗水性均较好。
渗透系数为6.16～36.46ｍ/ｄ,建议渗透系数采用20～30ｍ/ｄ。
(4)地下水腐蚀性特征:根据水质分析结果,按《岩土工程勘察规范》(ＧＢ50021-2001)的有关规定制定,地下水对混凝土结构大部分地段无腐蚀性,局部地段有弱腐蚀性,对混凝土结构有弱腐蚀性,对钢结构有弱—中等腐蚀性。
1.2.4 断裂特征在里程ＹＡＫ8+650为广从断裂分布范围,断裂的上盘为石炭系地层,下盘为三叠系地层。
1.2.5 溶洞特征主要发育在石炭系和第三系石灰岩地层中,工程勘察阶段有27个钻孔揭露到溶洞,洞高0.20～10.91ｍ,溶洞层数1～6层,大部分溶洞无充物或半充填,地下水丰富。
溶洞在宏观上有一定的的规律性,在局部地方是无规律的,工程勘察溶洞大部分发育深度较浅,对地铁地下线开挖有较大的影响。
2岩土工程条件评价2.1燕塘至磨刀坑段(1)人工填土层分布广泛,主要为杂填土和素填土,欠压实—稍压实,局部可能存在土层滞水。
本段轨道交通拟采用地下线,人工填土对区间隧道施工影响甚微,站址采用明挖施工,影响亦较小。
(2)冲积—洪积砂层,本层在南方医院至同和一带较发育, 其它地段零星分布,地下水富水程度中等,砂层对站址基坑施工有较大影响,基坑开挖时,排水可导致基坑周围地面沉降,引起建筑物开裂变形等,对区间隧道矿山法施工影响亦较大,隧道开挖掘进时,可能导致突水、涌砂或坍塌,严重时可坍塌至地表,若采用盾构法施工则影响较小。
(3)冲积—洪积土层,分布较广泛,呈可塑状为主,属弱—微透水层,有一定的承载能力和自稳能力,对隧道和站址基坑施工,影响较小。
(4)冲积—洪积淤泥质土层,零星分布,层度不大,透水性差,易压缩变形,强度较低,自稳能力差。
对站址基坑开挖有一定影响,失水时可导致地面沉降。
(5)坡残积层,本层为变质岩和花岗岩风化残积土,厚度大,分布范围广,透水性弱,具遇水易软化、崩解特点,对区间隧道矿山法开挖和站址明挖基坑有较大影响,施工时注意采取排水、防水措施。
防止土层泡水、渗水降低土层的强度。
(6)基岩,本段基岩为震旦系变质岩及燕山期花岗岩,全风化带和强风化带已风化成呈土状或半岩半土状,含少量地下水,亦具有遇水软化、崩解特点,对隧道开挖和基坑施工有较大影响,岩石中风化带和微风化带,岩质坚硬,局部裂隙发育,对盾构施工主要考虑是岩石强度对盾构掘进的影响。
对矿山法施工,则需进行爆破开挖。
2.2磨刀坑至新机场段(1)人工填土层:分布广泛,主要为杂填土、素填土,部分地段为耕植土,欠压实—稍压实,局部可能存在土层滞水。
本段轨道交通不论采用地面线或地下线,人工填土层对轨道交通施工影响甚微。
(2)冲积—洪积砂层:分布广泛,厚度较大,地下水丰富,补给条件较好,若轨道交通采用地下线,则对隧道矿山法施工影响甚大,可导致隧道突水、涌砂和坍塌,严重时可坍塌至地表,对盾构法则影响较小,在施工采用注浆加固即可。
在明挖段围护结构则应采取止水措施。
(3)冲积—洪积土层:分布广泛,层厚变化较大,为弱—微透水层,有一定的承载能力和自稳能力。
对隧道和站址开挖影响较小,若采用高架线,则影响甚微。
(4)冲积—洪积淤泥质土层:零星分布,厚度较薄,透水性差,易压缩变形,强度低,自稳能力差。
轨道交通若采用地下线,则对隧道和站址施工有一定影响,失水时可导致地面沉降,若采用高架线,则影响较小。
(5)残积土层:残积土层为碎屑岩风化而成。
局部为石灰岩风化而成。
厚度变化较大,具有遇水软化、崩解特点,轨道交通若采用地下线,隧道和站址开挖时,应采取排水和防水措施。
若采用高架线,则影响较小。
(6)碎屑岩:碎屑岩岩性较为复杂,为石炭系、二叠系、三叠系和第三系地层,岩性主要为泥岩,粉砂质泥岩、钙质泥岩、泥灰岩、炭质页岩、粗砂岩、砾岩等。
风化裂隙,节理较发育,在强风化带和中风化带,含地下水,但富水程度较差,软硬夹层较多,为软质岩。
本段若采用地下线,不论采用矿山法或盾构法施工,碎屑岩对开挖掘进影响较小,盾构法施工时应注意岩面起伏和软硬夹层变化,防止掘进左右或上下偏离,若采用高架线,则根据桩型要求,桩端座落在连续稳定岩层上即可。
(7)石灰岩:在磨刀坑至太和庄,矮岗至新机场北,石灰岩分布广泛,其中岩溶较发育,地下水丰富,在岩溶发育地段,轨道交通若采用深埋方案,不管是矿山法还是盾构法施工,都存在较大的安全隐患,可导致突水,突泥和盾构机具陷落等事故,若采用高架线,则影响程度较小,可根据桩型要求,桩端座落在连续稳定岩层上即可。
3主要不良地质作用对工程的影响3.1燕塘至磨刀坑段(1)本段软土零星分布,厚度不大,埋藏较浅,对深埋隧道施工影响较小,对站址明挖施工有一定影响,可能产生基坑侧壁变形,易产生压缩变形和地面沉降及引起地面建筑物变形。
(2)本段在南方医院至同和一带,冲积—洪积砂层分布较广,富水性、透水性较好,对暗挖隧道施工、明挖基坑支护和止水有一定的不利影响。
(3)花岗岩、花岗岩片麻残积土层及其全风化带和强风化带,具遇水易软化、崩解特点,对暗挖隧道和明挖基坑均有一定的不利影响,设计施工时应予注意。
(4)在里程ＹＡＫ6+460范围残积土层中存在球状风化孤石,对桩基施工、盾构隧道施工有较大影响,设计、施工时应予注意。
(5)花岗岩和花岗片麻岩的中风化带和微风化带,岩石强度较高(最大值为147.3ＭＰａ),盾构机掘进时应选择好机型。
3.2磨刀坑至新机场段(1)本段软土零星分布,厚度不大,若轨道交通采用高架线路,则软土对工程影响甚微,若采用地下线,则软土会引起基坑侧壁变形、地面沉降和建筑物变形。
(2)本段冲积—洪积砂层厚度较大,分布范围广,地下水丰富,若轨道交通采用高架线,则砂层对工程影响较小,若采用地下线,砂层对暗挖隧道、明挖基坑的稳定会产生较大的不利影响,必须做好止水和支护工作。
线路选线和工法选择时应予注意。
(3)碎屑岩中的泥岩、粉砂质泥岩、泥炭质页岩、泥质粉砂岩及其风化残积土,具遇水易软化、开挖暴露后易干裂收缩特点,若采用地下线,隧道围岩和基坑边坡容易产生失稳,若采用高架线,则对工程影响较小。