城市轨道交通轨道工程测量技术总结
工程测量专业技术总结
工程测量专业技术总结篇一：工程测量工作总结1工作总结尊敬的各位领导：你们好，我叫XXX，自20XX年9月进入XX公司以来，一直在XXXXX公司所在的项目从事测量工作。
20XX年9月进入XX公司，先后在XXXX公司下属项目——XXXXX、XXXXX、XXXXX、XXXXX从事测量工作。
其间克服了各种恶劣自然环境所带来的困难，并且顺利出色地完成了施工测量工作。
在实践中学习和积累许多施工测量的宝贵经验，同时也强化了自己的专业知识和技能，锻炼并提高了自己的专业技术管理能力。
为此，现将这几年的施工测量工作分别归纳总结如下：一、思想认识及工作态度本人拥护中国共产党的领导及现行各项方针政策，在工作之余关注时事政治，努力提高自己的思想认识。
工作态度端正，团结同志，工作积极负责，不怕苦、不怕累，独立工作能力强。
二、工作简历及工作能力1.工作简历20XX年9月——20XX年8月：进入XXXXX，担任测量骨干人员。
于20XX年1月担任技术主测，参与10月份GPS全线加密和三角高程复测并顺利通过。
20XX年8月——20XX年10月:XXXXX，负责现场放样、高程测量。
20XX年10月——20XX年7月:XXXXX，负责四工区中（XXXXX--XXXXX）3公里测量工作。
20XX年7月——20XX年10月:XXXXX，负责XXXXX全部测量资料。
20XX年10月——迄今：XXX公司XXXXX，任职：测量组长，负责全面测量工作。
从20XX年7月底调到XXXXX，负责全部测量资料交与资料公司这一工作。
任职中发现测量资料分类不清，已完成和未完成的混放在一起。
后根据自己原有经验，把资料进行了分部分项，桥、隧道、路基、查清未作部分，在规定时间内完成，并顺利交与了资料公司。
10月调到XXXXX负责测量组。
XXXXX全线53.53公里，由三个工程处组成，其中三处刚好跨越两套坐标系，这是我从事测量工作近三年来没有遇到的，如果采用两套坐标系进行施工非常麻烦，而且容易出错，唯一的办法是转换成统一坐标系。
「10 盾构掘进施工测量技术总结(南京宁天城际轨道交通一期工程TJ04标张海彬)」
盾构掘进施工测量技术总结张海彬广州轨道交通建设监理有限公司南京宁天城际轨道交通一期工程TJ04标摘要:为更好的控制宁天城际轨道交通一期工程ＴＪ04标六～雄盾构区间的掘进线型,结合以往盾构施工测量技术的经验,本文介绍了地铁盾构施工中的控制测量、联系测量,VMT导向系统、盾构机及管片姿态人工检测的技术和经验以及运用Exceｌ表格进行盾构区间平面坐标的计算,其中重点阐述了VMＴ导向系统的构成及应用、盾构机及管片姿态人工检测和运用Exceｌ表格进行盾构区间平面坐标计算。
关键词:盾构测量管片测量 VMT导向系统 Excel表格坐标计算1工程概况宁天城际一期工程土建施工监理DNＴ-ＴJ04标包括两站两区间,即高架与U形槽接口～六合区政府站明挖区间、六合区政府站、六合区政府站~雄州站盾构区间、雄州站的工程监理内容。
其中六合区政府站~雄州站盾构区间线路出六合区政府站后由路侧拐向路中,沿宁六公路、雄州南路到达雄州站。
区间侧穿规划江北大道桥台桩基，侧穿龙池立交桩基。
区间设2座联络通道，1座区间风机房兼联络通道和泵站。
图一:盾构区间施工顺序示意图盾构隧道施工测量主要包括地面控制测量(ＧPS导线【水准】网控制测量、地面加密导线【水准】网控制测量）、联系测量(联系三角形测量、二井定向测量、高程传递测量）、地下控制测量(双支导线控制测量、三角网控制测量、地下水准控制测量)、盾构机姿态测量、管片姿态测量、区间隧道贯通测量等,本文重点介绍了地铁盾构施工中的ＶMT导向系统构成及应用、盾构姿态人工检测、管环检测的技术和经验以及运用Eｘcel表格进行盾构区间缓和平曲线坐标的计算。
２控制测量2.1平面控制测量2.1．1平面控制测量概述地铁施工领域里平面控制网分两级布设，首级为GPS控制网，二级为精密导线网。
施工前业主会提供一定数量的GＰS点和精密导线点以满足施工单位的需要。
施工单位需要做的是在业主给定的平面控制点上加密地面精密导线点，然后是为了向洞内投点定向而做联系测量，最后是在洞内为了保证隧道的掘进而做施工控制导线测量。
城市轨道测量技术
轨道交通工程测量的任务和内容
➢ 轨道交通工程测量应满足其工程建设中的设计、施工 和运营阶段对测量工作的需要。其主要内容包括地面 测量、联系测量、地下测量等三方面的工作。
➢ 设计阶段任务：为设计工作的各个阶段提供所需要的 地形图或专项测绘资料；
➢ 施工阶段任务：为实现设计意图进行施工放样和设备 安装、为施工安全进行监控量测、为完工的工程进行 竣工测量等；
精密水准测量观测的视线长度、视距差、视线高的要（m）
视线长度
视线高度
标尺类 型仪器等 级视距前、后 前、后视
视距
距
差 累计差
视线长 度20 米以 上
视线长 度20 米以 下
因瓦
DS1
≤60
≤1
≤3
0.5
0.3
3、观测成果处理
➢ 平差处理：
水准网的数据处理应采用严密平差，以深埋水准 点作为已知点，采用强制附合平差，并应计算每 千米高差偶然中误差、最弱点高程中误差。
➢ 附合导线或导线环的角度闭合差，不应大于下式 计算的值。 Wβ=±2mβ√n 式中：mβ—测角中误差（″） n—附合导线或导线环的角度数。
➢ 导线网方位角闭合差计算的测角中误差应按下式 计算 M=±√[(f×f/n)/N]
式中：f—附合导线或闭合导线环的方位角闭合差； n—计算f时的角度个数； N—附合导线或闭合导线环的个数。
➢ 点位附近不宜有散热体、测站应尽量避开高压电 线等强电磁场的干扰。
➢ 相邻点间的视线距离障碍物的距离以不受旁折光 影响为原则。
➢ 相邻边长不宜相差过大，个别边长不宜短于100米。
➢ 相邻导线点间高差不宜大于25°，特殊情 况下也不宜大于30°。
城市轨道交通工程施工测量技术与方法研究
城市轨道交通工程施工测量技术与方法研究摘要：现代化城市发展进程中，车辆交通的压力越来越大，为了进一步满足城市的现代化建设要求，城市当中已经开始大规模开展轨道交通工程建设。
在实际的施工建设过程中，重点在于保障测量数据准确，这样才可以实现轨道交通城项目的建设。
基于此，本文主要对城市轨道交通工程的施工测量技术进行了研究，并探讨了相关方法。
关键词：城市交通；轨道交通；工程测量；地面控制网0引言近年来，城市交通拥堵问题已成为各大城市首要面临的基础性问题。
城市人口的不断增加，使得原有的配套设施已很难适应现代城市的发展需求。
城市轨道交通工程项目的建设，直接关乎着人们日常的生活，因此已经成为了现阶段城市运输项目的重要组成部分。
在城市轨道交通项目的施工建设环节，为了保障实现提升建设质量以及安全性，就需要积极提升施工建设的整体效果，保障施工之前进行良好的测量工作。
1轨道交通工程施工测量的标准和要求1.1 测量标准城市轨道工程项目在建设过程中，由于是地下施工，存在诸多难以预知不利因素，因此这就需要相关部门做好前期的测量工作，提高测量精度，以此来保障较高的测量准确性。
特别是在一些工程量较大项目的建设中，由于受到工程量大，同时建设周期比较紧迫的情况下，更加需要提升整体工程项目的测量水平。
在我国当下实际进行建设过程中，应严格的按照《城市轨道交通技术规范》和《城市轨道交通工程测量规范》进行相应的测量与计算。
其中隧道的轨道结构上，需要采用整体道床的方式，并保障一次性完成轨道的铺设，因此整个工程项目的建设中，对测量数据的准确性要求较高，因此对于现阶段铺轨工程项目的开展中，始终要求保持较高的准确性[1]。
1.2 测量直接目标与管理目标进行测量工作的开展中，主要是为了保障后续的工程项目建设工作可以顺利开展下去。
管理目标的设计，则是需要保障轨道的建设过程中，需要让其工程设备、设备安装等项目，都需要基于一个良好的数据信息，进行相应的安装建设，并全面的降低行车的运行危险程度。
城市轨道交通工程铺轨施工测量技术要点探析
城市轨道交通工程铺轨施工测量技术要点探析摘要：由于城市轨道交通工程施工环境复杂，只有保证铺轨控制测量的准确性，确保城市轨道交通工程相关结构的准确定位，才能实现设计意图。
如果测量结果与设计不符，城市轨道交通工程可能面临严重的质量和安全问题。
因此，在城市轨道交通工程施工中，按照相关测量规范和遵循建设单位制定的城市轨道交通工程测量管理制度实施铺轨测量至关重要。
关键词：城市轨道交通工程；铺轨控制测量；技术要点；质量控制；引言随着城市轨道交通工程测量技术的不断发展，轨道施工测量技术——数据采集、数据收集、数据处理、数据分析和数据综合管理应用—铺轨控制测量中任意设站控制网的广泛应用得到了整合，任意设站控制网观测结果不再以一张表格的形式显示，而是自动观测以视觉形式进行综合管理。
具有人为干预少、智能化程度高、工作效率高、测设精度高等特点，该方法的成功应用，提高了轨道施工质量和轨道测量精度，提高了轨道检测效率和运营维护基准，具有广阔的推广应用前景。
1铺轨前施工测量方法1.1联系测量联系测量主要包括导线和水准测量、定向测量和传递高程测量。
（1）每次联系测量应独立进行三次，取三次平均值作为定向成果。
（2）地下近井定向方位角中误差不应超过±8″，地下近井高程点高程中误差不应超过±5mm。
（3）定向测量可采用一井定向，在已贯通竖井口分别悬挂2根钢丝组成联系三角形。
（4）每次独立观测3测回，各测回较差小于1mm，角度观测用方向观测法观测6测回，测角中误差应在±1″之内。
1.2地下控制措施地面控制测量，由于测量任务的复杂性，导线测量过程中，为确保测量精度，至少使用一级全站仪进行测量。
观测左、右角时，注意变换度盘，左右角各观测2测回，边长往返观测各2测回，往返观测平均值较差应小于4mm。
测角中误差不应超过±2.5″，测距中误差不应超过±3mm。
2铺轨施工测量技术要点2.1铺轨施工测量前期准备轨道工程铺设施工测量的基本准备工作直接影响到工程的进度和质量。
工程测量个人专业技术总结
工程测量个人专业技术总结工程测量是工程建设中不可或者缺的重要环节，准确的测量数据直接影响到工程质量和进度。
在长期的工作实践中，我积累了一定的经验和技术，特此总结如下：一、测量前的准备工作1.1 确定测量任务：在开始测量前，首先要明确测量的具体任务和要求，包括测量的范围、精度要求等。
1.2 查阅相关资料：在进行测量前，应该充分查阅相关设计图纸、规范和资料，了解工程的具体情况。
1.3 准备测量仪器：根据测量任务的要求，准备好相应的测量仪器和工具，确保测量的准确性和可靠性。
二、现场测量操作2.1 设置基准点：在进行现场测量前，需要设置好基准点，确保测量的准确性和一致性。
2.2 测量数据采集：根据测量任务的要求，采用合适的测量方法和仪器，进行数据的采集和记录。
2.3 测量数据处理：对采集到的数据进行处理和分析，计算出需要的测量结果，并进行合理的校核和验证。
三、测量成果的展示与报告3.1 绘制测量图纸：根据测量数据，绘制出相应的测量图纸，清晰地展示测量结果。
3.2 编制测量报告：根据测量任务的要求，编制出详细的测量报告，包括测量方法、数据处理过程和结果等。
3.3 交流与汇报：将测量成果与相关人员进行交流和汇报，及时反馈并解决可能存在的问题。
四、质量控制与安全保障4.1 定期维护仪器：定期对测量仪器进行维护和校准，确保测量的准确性和可靠性。
4.2 遵守安全规范：在进行测量操作时，要严格遵守相关的安全规范，确保人员和设备的安全。
4.3 建立质量管理体系：建立健全的质量管理体系，对测量过程进行全面监控和管理，确保测量质量。
五、不断学习与提升5.1 持续学习新技术：工程测量领域技术更新快速，要不断学习新的测量方法和技术，保持自身的竞争力。
5.2 参加培训和交流：参加相关的培训和学术交流活动，与同行交流经验，不断提升自身的专业水平。
5.3 实践总结与反思：在工作实践中，及时总结经验教训，不断反思自身的不足之处，不断完善自己的工程测量技术。
地铁轨道工程施工测量控制方法
地铁轨道工程施工测量控制方法摘要：随着经济的快速发展，城市化进程不断加快，给城市交通带来了巨大的压力，地铁工程的建设可以有效环节城市交通压力，推动城市经济的发展。
为保障地铁轨道工程的建设质量，需要高度重视施工测量工作，减少测量误差，提高工程施工的科学性和专业性，保障工程施工质量。
关键词：地铁；轨道工程；施工测量引言地铁作为城市轨道交通的主要形式，具有运量大、速度快、安全准时、无污染、不干扰地面交通等诸多优势。
轨道作为直接承受列车荷载的载体，其施工质量直接影响到运营的安全性和乘坐的舒适性。
为满足运营及后期提速要求，轨道必须要有较高的平顺性和精确的几何尺寸，轨道施工测量控制就显得尤为重要。
1地铁工程施工测量特点1.1地下铁道测量内容多，比较困难和复杂地下铁道通过城市，高楼林立，街道狭小，车水马龙，地质复杂多变，隧道较浅（约13-20m深）引起地面形变，给测量工作尤其向隧道内传递三维坐标带来很大困难.除施工测量、贯通测量等项外，还有地面与地下变形监测、车辆段测量及特殊测量（如托换桩测量等）。
1.2区间隧道短并与车站贯通，贯通测量严格地下铁道建设往往是许多车站与区间隧道（长度约700-1500m）同时开工，车站（长度约200-280m）多数采用明挖法或盖挖法，区间隧道未打通前，车站可能已经修成并打了站台板，区间隧道采用矿山法或盾构法开挖，除少数区间贯通外，一般是单向掘进，即由一个车站向另一个车站掘进，并与车站轴线贯通一方轴线已固定（车站土建竣工），另一方掘进中已衬砌（尤其是盾构段），因此双方施工中线于车站端的贯通要求是很严格的，测量工作要保证万无一失。
由于结构内安装多种设备，净空限界较地面铁路更严。
1.3整体规划和分期建设，测量保证各条线路准确衔接地下铁道投资大、建设工期长，因此一个大城市地铁建设根据客流量先作总体规划，设计若干条线路，分期建设，全部完成需10年以上。
测量工作既要考虑整体，又要考虑局部，不仅沿每条线路独立布设控制网，而且在线路相交又地方，有一定数量的控制点相重合，保证各条线路的准确衔接。
地铁轨道检查工作总结
地铁轨道检查工作总结
地铁轨道检查工作是保障地铁运行安全的重要环节，经过一段时间的检查工作，我们对地铁轨道的运行情况有了更清晰的了解。
在此，我将对这段时间的地铁轨道检查工作进行总结，以便更好地改进和提高我们的工作效率。
首先，我们对地铁轨道进行了全面的检查，包括轨道的平整度、变形情况、轨
道连接处的紧固情况等。
通过这些检查，我们发现了一些问题，例如部分轨道出现了变形，连接处的紧固螺丝松动等情况。
这些问题可能会对地铁的安全运行造成潜在的威胁，因此我们及时对这些问题进行了修复和处理。
其次，我们还对地铁轨道的轨距进行了检查，以确保轨道之间的距离符合标准。
经过检查，我们发现了一些轨距不符合标准的情况，这可能会导致列车在行驶过程中出现偏移或者脱轨的情况。
因此，我们立即对这些问题进行了调整和修正，以确保地铁的安全运行。
此外，我们还对地铁轨道的轨道道岔进行了检查，以确保道岔的通畅和安全。
通过检查，我们发现了一些道岔存在卡滞、转向不灵活等情况，这可能会导致列车在通过道岔时出现故障或者事故。
因此，我们及时对这些问题进行了处理和维护，以确保道岔的安全运行。
总的来说，这段时间的地铁轨道检查工作取得了一定的成果，我们及时发现了
一些存在的问题并进行了修复和处理，确保了地铁的安全运行。
但同时，我们也发现了一些不足之处，例如检查工作的频率不够、人员配备不足等问题，这需要我们进一步改进和提高。
希望在今后的工作中，我们能够更加严谨、细致地进行地铁轨道检查工作，为地铁的安全运行保驾护航。
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城市轨道交通轨道工程测量技术总结公司自2000年首次进入城市轨道交通轨道工程以来，先后承建了广州地铁二号线、广州地铁三号线、广州城市轨道交通四号线及其南延线等四个新建轨道工程项目。
测量技术作为工程施工最重要的基础技术，伴随公司城市轨道交通工程市场的不断开拓而日益更新。
七年时间，公司实现低精度仪器、中等精度仪器到高精度全自动仪器的飞跃，大大提升了公司测量硬件设备的竞争力；广州地铁项目部为公司培养大批技术过硬的测量人员，大大增强了公司测量技术员的综合能力；测量队成功建立了适合类似于地铁轨道工程的精密线路工程测量理论，并实现内业资料电算化模式，大大提高了测量工作效率。
七年时间，测量队曾经历过因测量技术不超前而影响轨道铺设的痛楚；曾体验过帮助兄弟单位解决技术难题后的喜悦；曾感触过誓保四号线按期通车的紧迫。
由此可看出：在高精度的轨道工程中，测量技术以其精确性、超前性在基础工程技术中表现尤为突出。
在广州城市轨道交通三、四号线轨道工程中，广州地铁项目部首次成立了测量队，为公司培养了一支有理论、重实践，代表公司先进测绘技术的测量队伍。
本着“知识性、实用性”的原则，现将城市轨道交通轨道工程测量技术总结如下，旨在为公司城市轨道交通轨道工程技术尽微薄之力。
2007年3月31日1、城市轨道交通轨道工程测量概述近年来，我国迅速发展的地铁、轻轨等城市轨道交通，对列车安全行驶、乘客旅途舒适性的要求越来越高。
由于城市轨道交通的轨道结构采用混凝土整体道床，轨道工程一次定位，几乎不能再调整；而铺轨基标是高标准轨道混凝土整体道床的轨道铺设控制点，故高精度满足铺轨要求的测量工作，重点是用铺轨基标来保证轨道的设计位置和线路参数，同时也保证行车隧道的限界要求。
这就对铺轨精度提出了更严格要求，因此精确测设铺轨基标是保证地铁轨道高精度施工的重要环节。
何谓铺轨基标？铺轨基标是高标准轨道整体道床的轨道铺设控制点，它是具有精确平面坐标和高程的标志；按精度等级可划分为控制基标和加密基标；铺轨基标埋设位置有两种，即位于线路中线或线路中线的一侧。
图一为：利用直角道尺（精度0.5mm）通过沿线布设的铺轨基标精确确定一股钢轨的位置和标高。
（图一）（图二）轨道工程测量的实质？轨道工程测量的主要工作是铺轨基标测量。
其实质是按照设计线路和铺轨综合设计图的要求，以一定的间隔，在线路中线或其一侧测设具有精确平面坐标和高程的标志，作为铺轨的平面和高程依据。
见图二。
在广州市城市轨道交通轨道工程建设中，我们总结如下《城市轨道交通轨道工程测量作业流程图》：城市轨道交通轨道工程测量作业流程图从《城市轨道交通轨道工程测量作业流程图》中，我们可以看出轨道工程测量主要包括：施工控制点复测（四等平面控制、二等高程控制）、控制基标测设（三维放样、归化改正满足规范要求精度）、加密基标测设（三维放样、复测满足规范要求精度）、竣工测量、其他测量工作等。
2 铺轨基标测量作业程序2.1 施工控制点的交接和复测轨道专业施工所需的中线方向、里程、高程等均是由地面精密控制点引入，为保证铺轨精度，要求铺轨前应全面的对其检测，通过贯通测量后，对施工控制点进行统一的调整和平差后再设置基标，以保证基标的精度。
铺轨基标的测设依据为业主测量队提供的施工控制点。
施工单位进场后，在驻地监理工程师的主持下由施工单位测量队、业主专业测量队、业主代表四方进行交接桩，各方人员持交桩表逐桩核对、交接确认。
现场控制点移交时应注意点位标识是否清晰、点位是否牢固，并应与移交资料相符。
现场点位不清晰、不牢固或与资料不符时应在移交纪要上注明；遗失的桩位坚持补桩，无桩名视为废桩；资料与现场不符的应予以定正。
点位移交完毕后参加移交的四方代表现场签署交接桩文件纪要。
控制点的交接桩记录保存两份原件用作竣工文件使用。
而后施工单位测量队使用经过有关部门检测合格的全站仪和精密水准仪，对交接的施工控制点进行复核联测。
【经验交流】复测前根据业主测量队所给提交点位资料计算相邻施工控制点间的转折角、边长、高差，通过现场对转折角、边长、高差进行实测，当实测值与计算值相差较大时即可重新复测检查并查明原因。
现场实测完毕后，进行施工控制点坐标和高程的计算。
一般来说，以业主测量队所提供点位资料的前两个施工控制点和最后两个施工控制点作为已知点进行严密平差计算（平面和高程）。
如若平差结果满足驻地监理工程师要求的精度，即可整理施工控制点成果表并利用该点测设铺轨控制基标，否则应及时上报驻地监理工程师和业主测量队，请求进行统一调整。
复核联测应满足以下要求：平面：1）角度按DJ1全站仪左、右角4测回观测，在总测回数中应以奇数测回和偶数测回(各为总测回数的一半)分别观测导线前进方向的左角和右角。
左角和右角分别取中数之和与360度之差（测站圆周角闭合差）不应超过±5″。
方向观测法的各项限差（″）2）导线测角中误差不大于2.5″，方位角闭合差不大于±5√n（n为测站数），全长相对闭合差＜1/35000。
3）边长按一级测距仪往返测量各一次，测回总数为4测回。
一测回指照准目标一次应读数三次，三次读数的较差应小于5mm。
边长测量应考虑仪器加、乘常数改正和气象（温度、气压）改正。
4)平面控制网通过软件进行严密平差计算，并编写平差报告。
内业计算最后成果的取值精确至0.1mm。
高程：1)采用二等水准测量作为高程控制；2)按与已知点联测、附合或环线往返各测一次，往返较差、附合或环线闭合差不大于±8√L（L为水准路线长度）；3)水准网通过软件进行严密平差计算，并编写平差报告。
内业计算最后成果的取值精确至0.1mm。
水准观测的主要技术要求（m）水准测量的测站观测限差（mm）复测情况及处理措施报告经驻地监理工程师审核批准，于接桩后15天内上报业主审定。
2.2铺轨基标测量限差要求2.2.1控制基标根据《地下铁道、轻轨交通工程测量规范》要求：控制基标在直线线路每120m设置一个，曲线线路除曲线元素点设置控制基标外，应每60m设置一个控制基标。
控制基标埋设完成后，对其进行检查，检测内容、方法与各项限差应满足下列要求：①检测控制基标间夹角时，其左、右角各测两测回，距离往返观测各两测回；②直线段控制基标间的夹角与180度较差应小于8″，实测距离与设计距离较差应小于10mm；曲线段控制基标间夹角与设计值较差计算出的线路横向偏差应小于2mm，弦长测量值与设计值较差应小于5mm；③在施工控制水准点间，应布设附合水准路线测定每个控制基标的高程，其实测值与设计值较差应小于2mm；④经检测控制基标满足各项限差要求后，应进行永久固定。
2.2.2加密基标根据《地下铁道、轻轨交通工程测量规范》要求：直线上6m，曲线上5m测设一个加密基标；埋设方法与控制基标相同。
单开道岔铺设地段，在直股外侧一定距离位置按5m间距设置加密基标；交叉渡线铺设地段，还应在菱形渡线上的两个锐角及钝角上设置加密基标。
加密基标平面位置和高程测定的限差应符合下列要求：1）直线加密基标①纵向：6m±5mm；②横向：加密基标偏离两控制基标间的方向线不大于2mm；③相邻加密基标实测高差与设计高差较差不大于1mm，每个加密基标的实测高程与设计高程较差不大于2mm。
2）曲线加密基标①加密基标间纵向距离允许误差为±5mm；②加密基标相对于控制基标的横向偏距不大于2mm；③相邻加密基标实测高差与设计高差较差不大于1mm，每个加密基标的实测高程与设计高程较差不大于2mm。
2.2.3道岔铺轨基标在《地下铁道、轻轨交通工程测量规范》中，将道岔铺轨基标单独分类说明；那么实际施工中，道岔铺轨基标是控制基标，还是加密基标？规范并未具体规定。
【经验交流】我个人认为，道岔基标最好作为加密基标进行测设，原因有二：（1）道岔位于直线线路，而控制基标在直线线路是每120m设置一个；如若将岔前点和岔后点或将岔心点也设置为控制基标，那么120m线路内会多两个或一个控制基标，导致两两控制基标间距离太短。
从测量技术角度分析，短边对测角精度的影响较大，这不利于道岔在120m线路范围内的直顺。
反之，将道岔基标作为加密基标测设，即可用间距为120m的两个控制基标进行测设；这不但满足道岔定位的精度，也满足道岔与线路的直顺。
（2）规范中，明确“道岔铺轨基标测设方法，可按铺轨基标坐标直接测设，也可先测定岔心和直股与曲股线路方向，然后利用道岔线路中线点测设基标”；同时规范明确了“利用线路中线点测设道岔铺轨基标时，其测定限差应满足的要求”。
由此，可以看出：道岔铺轨基标的测设方法有两种，前者“按坐标直接测设”，即按加密基标测设；后者“根据岔心和直股与曲股线路方向测设”，即将岔前点和岔后点或将岔心点当作道岔的“轴线点”，然后控制道岔其他基标的测设，但也未明确“轴线点”一定是“控制基标”。
2.3铺轨基标测设的内外业工作2.3.1内业计算对于高精度的铺轨基标测设来说，其精度除了受到所选放样方法和已知点精度影响外，还与铺轨基标坐标、高程的计算精确程度有很大关系。
坐标计算通常是在局部坐标系下通过截取坐标级数展开式的有限项求得，这不可避免地影响坐标的精确程度。
铺轨基标测设数量大、精度高、报检资料多、时间紧，故铺轨基标坐标及高程计算是测量内业的重点工作。
为满足实际生产需要，广州地铁项目部已完成《铺轨基标测量内业软件》的开发；该软件采用统一坐标系下不受线性限制的复合辛普森公式作为计算铺轨基标坐标的数学模型，在设有竖曲线地段采用不受坡度和半径大小影响的严密公式作为计算竖曲线高程的数学模型；并融数据计算、报表生成、数据传输和数据管理于一体，轻松实现测量内业工作程序化操作。
其计算结果以Exlce表格形式保存，并自动生成符合业主要求的报表，直接打印即可提交资料；其计算数据还可通过数据线或数据卡批量输入全站仪，外业即可利用仪器存储的数据进行作业，避免大量数据手工输入带来的人为错误，大大提高外业效率。
2.3.2铺轨基标测设的基本原则由于轨道专业施工时，车站控制点一般从地面直接投测，精度比较高，加之车站线路一般为直线，线路与站台间距限差要求很严，不宜在车站进行线路调整。
因此在基标测设中，坚持“车站不动，调整区间”的原则，以“两站一区间”为铺轨单位，进行铺轨基标测设。
2.3.3控制基标的测设由于城市轨道交通是以车站和区间分段施工，所以测量控制基标也是分段分批测放的。
铺轨控制基标的测设是以“两站一区间”为测设单位，主要采用全站仪坐标放样法。
控制基标的测设精度直接影响加密基标的测设精度，故放样控制基标应注意：每放样一个控制基标，必须进行方向归零检核，归零误差应在限差之内，否则重新放样。
铺轨控制基标的测设包括三个步骤:初步测设：根据铺轨基标坐标资料，采用全站仪坐标放样法测设至地面，并初步固定。