舰船常用推进器简介
直叶桨推进器工作原理
直叶桨推进器工作原理直叶桨推进器是一种常见的船舶推进装置，其工作原理主要是利用叶片旋转产生的推进力来推动船体前进。
直叶桨推进器由叶片、叶轴、轴承和传动系统等部件组成，通过不同的设计和调整可以实现不同的推进效果。
叶片是直叶桨推进器的核心部件，其设计和形状对推进器的性能起着至关重要的作用。
叶片的形状通常为对称翼型，通过叶片的旋转产生的推进力推动船体前进。
叶片的材质通常选用高强度的金属材料，以确保叶片在高速旋转时不会变形或损坏。
叶轴是连接叶片和传动系统的重要部件，其承受着叶片旋转时产生的巨大扭矩和冲击力。
因此，叶轴通常采用高强度、耐腐蚀的材料，并经过精密设计和加工，以确保其在长时间运行中不会发生断裂或变形。
轴承起着支撑和固定叶轴的作用，使叶轴能够平稳旋转而不产生过大的摩擦和磨损。
传动系统则通过电机或其他动力源将动力传递给叶片，驱动其旋转产生推进力。
传动系统的设计和效率直接影响到推进器的性能和功耗。
直叶桨推进器的工作原理可以简单描述为：当推进器启动时，传动系统将动力传递给叶片，使其开始旋转。
随着叶片旋转，叶片前缘受到水流的冲击，产生一定的升力，同时叶片背面受到水流的阻力，形成一个向后的推力。
通过叶片旋转产生的推力，推进器将船体向前推进。
直叶桨推进器的优点在于结构简单、可靠性高、推进效率高。
然而，由于其叶片固定，叶片旋转时产生的水流会对船体产生一定的干扰，影响船体的稳定性和操纵性。
因此，在设计和使用直叶桨推进器时，需要根据船体的结构和使用环境来选择合适的推进器类型和参数，以确保船舶的安全和性能。
总的来说，直叶桨推进器是一种常见且有效的船舶推进装置，其工作原理简单清晰，通过叶片旋转产生的推进力推动船体前进。
在实际应用中，需要根据船体的要求和环境条件选择合适的推进器类型和参数，以确保船舶的安全和性能。
船舶马达的介绍
船舶马达的介绍船舶马达是渡海、泛舟和游艇等船只的核心动力，负责催动船只向前航行。
船舶马达又分为多种类型，根据使用环境、功能、功率等因素进行分类。
第一类：内燃机马达内燃机马达是船舶马达常用的一种，其中包括汽油引擎和柴油引擎。
汽油引擎适用于小型船只，不需要大功率，而柴油引擎则适用于大型船只。
它们都会把燃料燃烧并产生的能量转换成机械能，来驱动船只。
内燃机马达各有优缺点，汽油引擎噪音小、易于维修和操作，但燃料消耗多，柴油引擎则燃油效能高，不易引发火灾和爆炸。
第二类：电力马达电力马达是船舶马达另一种常见类型，其特点是清洁、无噪音，且能在静止状态下工作。
电力马达采用电池储存的能量来运转，能够长时间使用，唯一的缺点是输出功率较低，难以满足大型船只的需求。
第三类：蒸汽马达蒸汽马达在现代的船只上已很少使用，但在历史上却曾经是主流马达类型。
蒸汽马达利用燃烧煤或木材所产生的热能来煮水，从而产生高压水蒸气。
水蒸气进入活塞室后，通过推动活塞来产生动力。
蒸汽马达优点在于能够产生大功率，但缺点是维护成本高、响声大、对环境污染大，使用的需求相对较少。
第四类：气体涡轮马达气体涡轮马达是较新型的船舶马达类型，可适用于大型船只和船只加速。
它的动力来源是高速气体流，被用来旋转涡轮座来产生功率。
气体涡轮马达功率高，而噪声和污染相对较小。
在船舶工业中，气体涡轮马达已逐步代替了蒸汽马达，成为一种重要型号的船舶马达。
它不仅具有高效、稳定的特点，而且运行成本低，对环境造成的影响也很小。
总结船舶马达的类型繁多，可根据不同船型选择适合的类型。
在选择船舶马达时，需要考虑使用环境、功率需求、经济性以及使用方便等因素。
不同的马达类型各有优缺点，应根据实际需求来正确选择。
无论任何种类的船舶马达都具有重要作用，为船只的运行提供了源源不断的动力，也推动着船舶工业的不断进步和发展。
船的推进装置
明轮是一种局部入水的推进器，装在明轮周围的用来向后划水的叫蹼板。
划水产生的反作用力通过转轴到船体上，推动舰船前进。
根据蹼板在明轮上的安装形式，分为“定蹼式明轮”和“动蹼式明轮”。
１，定蹼式明轮（见下图a）特点是构造简单，缺点是效率太差：蹼板在入水时是压水，而在出水前是提水，因而浪费了大部分能量，所以它的直径往往做得很大，入水深度一般不超过半径的１/2。
２，动蹼式明轮(见下图)它的蹼板以铰接方式与轮体相连，通过偏心作复合运动，因为它的蹼板能以适宜的角度入水和出水，提高了效率。
动蹼明轮产生的推力略次与定蹼明轮（所有的书上都是这样说的，未细研究，估计是机械效率和结构限制的缘故）３，明轮推进器仅适用于推力大、吃水浅、航速低且无大的浪涌的内河船舶。
它在船上的常见布置方式如下图：二．螺旋桨螺旋桨（又称螺旋推进器）是一种由若干个桨叶呈放射状装置在一个共同的桨（轴）毂上，每个桨叶与旋转平面相交一个角度。
常见的一些螺旋桨形式见下图：螺旋桨的设计理论非常复杂，就不在这里详述了，但由于目前在船模上使用最多的动力推进装置就是螺旋桨，所以船模爱好者对于有关概念应该有所了解。
现简述如下：１，直接影响螺旋桨性能的主要参数有：a.直径D——相接于螺旋桨叶尖的圆的直径。
通常，直径越大，效率越高，但直径往往受到吃水和输出转速等的限制；b.桨叶数N;c.转速n——每分钟螺旋桨的转数；d.螺距P——螺旋桨旋转一周前进的距离，指理论螺距；e.滑失率——螺旋桨旋转一周，船实际前进的距离与螺距之差值与螺距之比；f.螺距比——螺距与直径的比（P/D），一般在0.6~1.5之间；一般地说来，高速轻载船选取的值比较大，低速重载的船选取的值比较小；g.盘面比——各桨叶在前进方向上的投影面积之和与直径为D的圆面积之比。
通常，高转速的螺旋桨所取的比值小，低速、大推力的螺旋桨所取的比值大。
例如，拖轮的螺旋桨盘面比大于１.2甚至更大的情况也不少见；２，螺旋桨的数目：螺旋桨的数目通常等于主机的数目，一般根据船的用途、排水量、航速和总功率等确定。
船舶的工作原理
船舶的工作原理船舶作为水上运输工具，在现代交通中扮演着重要角色。
它们通过特定的工作原理实现航行和货物运输。
本文将介绍船舶的工作原理，涵盖推进力、浮力、航行稳定以及船舶控制等方面。
一、推进力推进力是船舶前进的关键因素。
在水中航行时，船舶需要克服水的阻力，并产生足够的推力来向前行驶。
常见的推进力机制有以下几种形式：1. 螺旋桨推进力螺旋桨是船舶最常见的推进器件。
它通过螺旋型叶片的旋转，将水推向相反方向，从而产生反作用力推动船体前进。
螺旋桨的旋转速度和叶片的角度可以调整，以适应船舶的不同速度和方向需求。
2. 水喷推进力水喷推进是一种通过向后喷射水流来产生推进力的机制。
常见的应用是在高速船或喷气式飞机上。
通过喷射水流，船舶可以产生强大的推力，从而实现高速航行。
3. 水动力推进力水动力推进是利用水的动力学原理来产生推进力的机制。
例如，帆船利用风的动力对帆进行调整，从而产生推进力。
这种推进力的发挥需要充分利用风的方向和力量。
二、浮力浮力是船舶能够漂浮在水面上的基本原理。
根据阿基米德原理，当一个物体浸入液体中时，它所受到的浮力等于所排除的液体的重量。
船舶的设计和体积使其能够排除足够的水，从而产生与其重量相等的浮力，使得船舶能够浮在水面上。
三、航行稳定航行稳定性对于船舶的安全和运营至关重要。
船舶需要保持平衡，以避免侧翻或失去控制。
以下几种因素影响着船舶的航行稳定：1. 重心船舶的重心位置对于航行稳定性有着重要影响。
重心过高会使船舶不稳定，容易倾斜，而重心过低则会导致船身不够稳定。
通过合理设计和货物分布，船舶的重心位置可以得到控制，以保持航行稳定。
2. 填水与排水填水和排水是调整船舶重心和浮力的重要手段。
通过填充或排空船舱中的水，可以对船舶的浮力和重心进行调节，以保持航行稳定。
3. 船体形状船体的形状对于航行稳定性有着重要影响。
例如，船舶的船首设计成尖形，可以减少水的阻力，提高航行的稳定性。
此外，船舶的船宽、船高和船身曲线等因素也会影响其航行稳定性。
360°转动的推进器——全回转推进器
360°转动的推进器——全回转推进器
全回转推进器又称Z 形推进器、全向推进器、舵推进器、转向螺旋桨、旋回螺旋桨。
通过伞齿轮系统传动机构使螺旋桨或导管推进器能在水平面内绕竖轴作360°转动，用以推进并操纵船舶的推进器。
因其轴系布置呈Z 字形，可同时起推进和操纵船舶的作用。
能任意改变推力的方向，使船原地调头，进退自如。
对于船舶航行时左右前后的操纵性，360°回转推进器较导管推进器和平旋推进器为好，这是因为导管推进器虽然顺车时推力较大，但在倒车时推力较差，操纵性能也不够理想；反之，平旋推进器可以获得良好的操纵性能，但机构复杂，造价高，易损坏；而360°回转推进器尽管没有舵，但却可以使螺旋桨的推力完全转换为相当于舵力的作用，以利操纵船舶，而且360°回转推进器单位功率推力大，而且后退推力和前进推力基本相同。
这种推进装置可在车间中整个组装完成，不需水下作业，安装及维修十分方便。
但因传动机构和大毂径带来较大的损失，其效率一般较低，而且机构复杂，造价高。
常用于对操纵性要求很高的船，如渡船等。
Z型传动装置。
关于船用推进器种类以及用途
关于船用推进器船用推进器分为主推，侧推，舵桨，等等这几种，主推又有可调螺距式和固定螺距式。
可调螺距式的一般广泛用于对船的灵活性要求比较高的船，比如为海上石油平台服务的拖轮，以及轻型护卫舰等。
它的主要的优点在:1:：主机启动时对主机的冲击很小，因为它可以相对于零负荷启动（主要通过对桨叶角度的控制来实现）2：对于船在航行方面也很经济它可以通过对主机的联合控制来实现（和主机调速器的连接来实现）3：大大增强了船操作的灵活性，比如船在停靠码头或石油平台的时候，可以通过对桨叶角度的控制来实现船的动态（因为它可以通过改变桨叶的变化方向来实现船舶的进车和倒车，这样可以解放柴油机齿轮箱，大大减少轮机员的劳力）。
4：可以和轴带发电机一起连用（对于对船电要求比较高的船它是不二选择）。
它的缺点1：结构复杂，维护的时候比较困难。
2：难用于高马力的船（一般用于2万吨以下的船）3：对于人员的操作要求也比较高。
4:成本高。
而对于固定桨推进器来说主要用于对马力要求比较大的船，且操作简单但是对于齿轮箱和离合器要求比较高和对船的灵活性要求不高的船。
侧推它的全名是侧向推进器，主要安装在船的艏部和艉部，英文名叫tunnel thruster。
它也分定距桨和变距桨两种，变距桨主要通过液压系统来实现变距来改变功率，固定桨主要通过变频器来改变电机的速度来改变功率。
现在跑国际航线的船一般都要求在船首安装侧推，主要是为了过运河方便安全。
但它用的最多的场合在拖轮上，比如跑石油平台的，救生的，等等船。
下面我就来介绍侧推在跑石油平台的船的应用：当船靠近石油平台的时候主推进器一般是没推力的或只有一点点推力，这时候主要用侧推来实现船的横向移动来慢慢靠近平台，一般像这种船都装有2个以上大功率的侧推来实现整个船的横向移动，在多数情况下平台是不允许船在其上面系缆的故对侧推要求非常高。
舵桨顾名思义就是舵和桨一体的推进器，主要用于对功率要求较小的船，它的舵可以360度旋转，它可以实现船的倒车和进车，平移。
直叶桨推进器工作原理
直叶桨推进器工作原理直叶桨推进器是一种常见的船舶推进装置，它通过叶片直接推动水流来推动船只前进。
其工作原理基本上可以归纳为流体动力学的基本原理，下面将详细介绍直叶桨推进器的工作原理。
直叶桨推进器由一个或多个叶片组成，这些叶片被安装在一个旋转的轴上。
当推进器启动时，轴开始旋转，叶片也随之旋转。
在旋转的过程中，叶片的形状和角度设计得非常精确，以便将水流引导到一个方向，从而产生推进力。
当叶片旋转时，它们会施加一个作用力在水上，将水推向后方。
根据牛顿第三定律，这个作用力会导致一个反作用力作用在叶片上，从而推动船只向前移动。
这种推进方式类似于桨的工作原理，只是直叶桨推进器利用了旋转叶片的设计，使得推进效率更高。
叶片的形状和角度对推进效率有着至关重要的影响。
一般来说，叶片的截面呈扁平状，这样可以减小水流的阻力，提高推进效率。
另外，叶片的角度也需要被设计得合适，以确保水流被正确地引导并产生足够的推进力。
除了叶片的设计，直叶桨推进器的工作原理还与叶片的旋转速度有关。
一般来说，叶片旋转速度越高，产生的推进力就越大。
但是，过高的旋转速度可能会导致水流分离和湍流的产生，从而影响推进效率。
因此，设计直叶桨推进器时需要仔细考虑叶片的旋转速度。
推进器的位置和方向也对推进效率有一定影响。
一般来说，推进器应该安装在船舶的尾部，以便最大限度地利用水流的动能。
总的来说，直叶桨推进器的工作原理基于流体动力学的基本原理，利用叶片的旋转来产生推进力，推动船只前进。
通过合理设计叶片的形状、角度和旋转速度，以及正确安装推进器的位置和方向，可以提高推进效率，使船只能够更加高效地航行。
直叶桨推进器作为一种常见的船舶推进装置，在现代船舶工业中扮演着重要的角色，为船只的安全和稳定航行提供了重要保障。
几种水下推进器的介绍与超小型水下推进器开发设计说明
几种水下推进器装置水下机器人又称为水下无人潜器，分为遥控、半自治及自治型。
水下机器人是典型的军民两用技术，不仅可用于海上资源的勘探和开发，而且在海战中也有不可替代的作用。
为了争夺制海权，各国都在开发各种用途的水下机器人。
以下介绍几种最新的水下推进器：1 泵喷推进器上世纪80年代，英国在“特拉法尔加”(Trafalgar)级攻击型核潜艇上率先装备了一种新型的泵喷推进器(PumpJetThruster)。
这种推进方式可以有效降低潜艇的辐射噪声，因而倍受世界各海军强国的关注。
随后，英国在“前卫”(Vanguard)级以及“机敏”(Astute)级核潜艇上，法国在“凯旋”(LeTriomphant)级核潜艇上，美国在“海狼”(Seawolf)级、“弗吉尼亚”(Virginia)级核潜艇上，纷纷采用泵喷推进器取代已被广泛应用的七叶大侧斜螺旋桨。
据不完全统计，至今世界上以泵喷推进器作为推进方式的核动力潜艇已达几十艘之多。
图1 “北风之神”级核潜艇尾部泵喷射推进器特写采用泵喷推进的潜艇与采用大侧斜螺旋桨推进的潜艇相比，最大的优点是可以大幅度降低潜艇推进器的辐射噪声、提高潜艇的低噪声航速。
以美国“海狼”级攻击型核潜艇为例，该艇水下最高航速30节以上(有报道可达35节)，水下30米时的低噪声航速大于20节，辐射噪声接近于海洋环境噪声，被美国官方称为当今世界上最安静、最快的潜艇。
图2 泵喷推进器设计三维图随着声探测技术的飞速进步，在未来海战中，核潜艇的声隐身性能将是决定战斗胜负的关键，努力降低核潜艇的噪声必将成为潜艇研究的主要课题，而推进器是核潜艇的一个主要噪声源，低噪声推进器的研究和应用势在必行。
因此，具有低噪声优势的泵喷推进器，将成为未来几十年核潜艇推进器的一个重要发展方向。
2 WT系列蛙人助推器武汉维纳凯朴工程技术有限公司生产的商用水下推进器（DPV），也叫蛙人助推器，是潜水爱好者或者特种部队进行潜水航行的重要援助手段之一，广受国内外使用者的青睐。
海运船舶的船舶动力与推进系统
海运船舶的船舶动力与推进系统船舶动力和推进系统是海运船舶的核心组成部分，它们直接决定了船舶的运行效率和能源利用率。
本文将探讨海运船舶的船舶动力与推进系统，介绍其基本原理、常见类型及其发展趋势。
一、船舶动力系统的基本原理与组成船舶动力系统主要由发动机、传动装置和船舶的推进装置组成。
发动机是船舶动力系统的核心，其作用是将能源（如燃油、天然气等）转化为机械能，进而驱动船舶前进。
传动装置负责将发动机输出的动力传输至推进装置，常用的传动装置包括液力传动和机械传动。
推进装置是船舶的“动力发射器”，它将能源转化为推进力，驱动船舶在水中运行。
二、海运船舶常见的动力与推进系统1. 内燃机与传统推进系统内燃机是目前海运船舶中最常见的动力设备之一，其主要包括柴油机和涡轮机两种类型。
柴油机具有功率大、效率高的特点，常用于大型远洋船舶；而涡轮机则适用于小型船舶和高速船舶。
传统推进系统主要包括螺旋桨和水喷推进器两种形式，螺旋桨是目前最常用的推进装置，通过调整桨叶的转速和角度来实现推进力的调控。
2. 涡轮电力推进系统涡轮电力推进系统是一种较新的船舶动力与推进系统，它将柴油发电机和电动机相结合，通过电力传输实现船舶的推进。
涡轮电力推进系统具有能源利用率高、噪音低、污染少等优点，在环保节能方面具有较大的潜力。
3. 涡轮帆船推进系统涡轮帆船推进系统是将风能与动力系统相结合的一种创新推进方式。
它采用了先进的涡轮技术，将风能转化为动力，并通过转子驱动船舶前进。
涡轮帆船推进系统减少了对化石燃料的依赖，具有环保节能的特点，是未来船舶发展的一种趋势。
三、船舶动力与推进系统的发展趋势随着科技的不断进步和环保意识的不断提升，船舶动力与推进系统也在不断创新和发展。
首先，船舶动力系统将更加注重能源的利用效率，提高动力装置的效率，减少能源的浪费和环境污染。
其次，船舶推进系统将继续向着高效、低噪音和低振动的方向发展，以提升船舶的航行性能和舒适性。
此外，随着新能源技术的不断成熟和应用，如太阳能、风能等，未来船舶动力系统可能会采用更多的清洁能源，并实现多能源混合驱动。
喷水推进器
基本参数
喷水推进装置泵的品质是通过其主要性能参数反映出来的，包括流量、扬程、转速、功率、效率和汽蚀余量 等。这些参数反映了泵的工作状态和能量转换的程度，泵的主要性能指标也用这些主要工作参数来表示。一台泵 制造安装好后，并不一定能在泵的设计条件下运行，可通过泵的特性曲线综合直观地来表示泵的性能，了解各参 数的变化，以此更好的进行泵流动性能的分析。
预防措施
喷水推进器的发展经历了液泵式喷水推进、间歇式喷水推进、底板式喷水推进、航板式喷水推进、舷外喷水 推进。目前，单从喷水推进器的发展情况看，其技术己经口益成熟，但是底板式全回转喷水推进器在市场上比较 少见，对于使用全回转喷水推进器的船舶，船只在不同方向上具有喷水的可操作性，因此改变航线和方向变得很 容易，无需使用船舵来控制船舶行进方向，能够降低船舶的转弯半径，并且可以360°旋转以改变航向，对船舶 的行进方向较易控制，而且在所有方向上都能够提供最大推力。
研究现状
目前，世界上单泵吸收功率最大、己经投入使用的喷水推进装置为日本Technoseaways公司所有，由罗一罗 公司制造，型号为卡米瓦VLWJ235，其进水口直径达2.35米，单泵吸收功率27瓦，安装在高技术超级班轮上，每 艘船配两套，最高运营航速可达40节。
喷水推进运行平稳，振动噪声低，适应豪华游艇安全、舒适的特殊需求，其在游艇上的应用也日益增加。例 如“迷人海洋”号艇由4台MTU柴油机驱动两套2.6米的螺旋桨，1台LM2500燃气轮机驱动一套LJ210E喷水推进装 置，航速可达34节。
介绍
喷水推进器是船舶的一种推进工具，它和船舶动力装置一起，用来推进船舶。
喷水推进器是推进机构的喷射部分浸在水中，利用喷射水流产生的反作用力驱动船舶前进的一种推进器。由 水泵、管道、吸口和喷口等组成，并能通过喷口改变水流的喷射方向来实现船舶的操纵，效率比螺旋桨低，但操 纵性能好，特别是对于泥沙底的浅水航道，喷水推进器具有良好的适应性。
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舰船常用推进器简介
普通螺旋桨推进器：
结构简单，在低速下效率一般还是较高。
普通螺旋桨推进的能量损失：
（1）产生轴向诱导速度的损失。
在螺旋桨作为推进器来工作时，这种损失是不能完全避免的，但可用适当措施使这种损失尽可能减小。
一般，这种损失值将随螺旋桨载荷系数的增大而增大。
（2）产生周向诱导速度的损失，或称为水流扭转损失，其损失值也将随螺旋桨载荷系数增大而增大。
（3）运转时桨叶与水的粘性摩擦作用而产生的损失，或称为剖面阻力损失。
螺旋桨的诱导损失和剖面阻力损失这两项约共耗螺旋桨35%~60%的功率，也就是说，螺旋桨一般从主机取得的功率中用于退出按的功率大约仅占40%~65%。
（4）螺旋桨与航体相互作用，即螺旋桨的附体阻力损失。
减小能量损失的措施：
（1）为减小诱导损失，可采用直径更大的螺旋桨，但会增加剖面阻力损失。
（2）为了减小水流扭转损失，可采用特殊的导流设备，例如：反应舵，舵推力鳍以及流线型舵等，减小尾流旋转，回收尾流能量，达到提高推进效率的目的。
（3）为了减小剖面阻力损失，必须注意桨叶剖面形状的选择，在理论设计中，合理选取桨叶宽度，叶厚比及剖面形状，可使剖面阻力损失达到最小
（4）螺旋桨与船体及附体的合理配合，不仅能减小推力减额分数和更有效的利用伴流能量，并且也能改进螺旋桨本身的效率。
导管螺旋桨
导管螺旋桨也称套筒螺旋桨，它是在螺旋桨的外围加上啊一个环形的套筒构成的。
分为加速型导管（收缩管）和减速型导管（扩张管）。
优点：
（1）对于螺旋桨载荷较大的船舶，可获得较高的效率。
（2）在海上航行时，导管桨受外界海况变化影响较小，导管螺旋桨比飞导管螺旋桨的效率降低要少。
（3）导管对螺旋桨有保护作用。
（4）导管能使航向稳定性得到显著改善。
（5）当采用“转动导管”时，导管可代替舵，主要用于小船。
缺点
（1）倒车时操纵性差。
（2）在浅水区域航行时，易将碎石、杂物吸入导管；在冰区航行时，易遭破坏。
（3）导管内压力降低，易发生空泡现象，引起导管桨剥蚀。
可调距螺旋桨
对于多工况船舶，由于螺旋桨工况变化较大，使用固定螺距螺旋桨只能在设计工况下充分发挥主机功率，而在其他工况下是不能充分发挥主机功率的。
但此时若采用可调桨，则可借助桨毂中的操纵机构改变桨叶的螺距，使之在各种工况下充分吸收主机功率。
串列螺旋桨
串列螺旋桨是两只特定的普通螺旋桨安装在同一轴上以相同转速且相同方向运转的推进器。
优点：
（1）在盘面比较大和直径不受限制的情况下，串列桨的效率和相同盘面比普通螺旋桨相当，甚至更高一些；对负荷较重的船舶，串列桨效率较高；在推进器直径受限的情况下，串列桨效率较高，且直径系数越大或负荷系数越大，其效率就增加越多。
（2）能改善普通螺旋桨引起的船尾振动。
（3）能改善空泡性能。
（4）对外界水流变化的适应性较好。
（5）结构简单，制造、维修方便，甚至在旧船上夜便于改用串列桨。
对转螺旋桨
两个普通（常规）螺旋桨分别装于同心的两轴上，以相反的方向旋转的一中推进方式，也称为双反转螺旋桨。
优点：
（1）后桨吸收了前桨传给水中的旋转能量，从而提高了效率。
若前后桨配合适当，则可使尾流中几乎没有周向诱导速度，其效率比普通桨可提高10%。
（2）两桨之间取得扭矩平衡的能力，不用反扭矩装置而仍能保持理想的横向稳定性，故常用作鱼雷推进器。
（3）对转桨总得叶面积增加，故在吸收同样功率时，其载荷较普通单桨低，有利于避免空泡发生。
对同样的直径，在较低的叶片载荷下可吸收较大的功率。
在一定载荷下，对转桨所需直径较普通单桨小。
缺点：
（1）必须通过正反同心轴传递功率，从而引起机械上结构复杂化。
（2）需要行星传动齿轮装置等，致使制造工艺要求高，造价和维修费用较为昂贵。
（3）扭矩平衡虽然较为理想，但它对螺距的变化使非常敏感的，因此一旦推进器设计和制造中发生微小的误差，都会引起扭矩平衡的很大变化。
与常规桨类同，在保持功率不变的情况下，对转桨的敞水效率随叶数的增加而减小。
但叶数多者对减小振动有利，叶数少着对避免空泡有利。
目前对转桨的前后桨叶常用叶数为3~5叶。
常规喷水推进
优点：
（1） 在限制直径情况下，喷水推进的效率可以比普通桨更高，这是因为，泵的叶轮可以
承受比普通桨高的负荷，如普通桨的的推力系数25/()T K T v D ρ=常小于0.3，而
推进泵却常大于0.5，甚至可达1.0以上。
（2）
可在空泡数很低的情况下正常工作，因为泵有较高的抗气蚀性能。
（3）
振动小。
因为泵的叶轮在导管中工作，流动均匀，激振力小。
（4）
倒车和回转时主机转向不变，倒车回转较灵活，倒车拖力较普通桨大。
（5）
减少了船体上的附件，如艉轴和轴架等，有利于减小阻力。
（6）
能在多工况下较好的发挥主机功率，因此在多工况船舶下采用也较有利。
缺点：
（1） 在吃水不限制的情况下，与普通桨比，喷水推进效率较低，故一般在常规船上不采
用。
（2） 喷水推进系统结构工艺上较复杂（特别是导流片和倒车装置），建造成本高，检修
也较困难。
（3） 喷水管道内因水的重量作用使船舶排水量增加。
（4） 在卵石多的浅水航道中采用，泵的叶轮易被打坏
a) 低速船 b)滑行艇 c)水翼船 d)侧壁式气垫船 e)驱逐舰 f)鱼雷
基本组成部分包括管道（进口段AC 、推进泵段CD 和出口端DE ）、水泵及附属装置（如隔栅、整流片等）。