交通规划课本知识整理剖析

绪论

1、交通定义

（1）广义：人、货物、信息的地点间，并伴随着人的思维意识的移动。Communication. （2）狭义：人或货物地点间，并且伴随着人的思维意识的移动。Transportation traffic 2、交通规划定义

交通规划：交通规划是有计划地引导交通的一系列行动，即规划者如何制定各种交通发展目标，又如何将提示的目标付诸实施的方法。

3、交通规划的前提

（1）规划主体的存在、公共性：政府等公共部门、民营单位

（2）对规划对象的期望状态、方向、认识的一致性

（3）规划主体可以在某种程度上左右规划对象的可能性

（4）在特定时点，对规划的必要性的认识

（5）作业本身的可能性，即规划作业投入的资源（时间、资金、信息、人员等）的存在。

4、交通规划的构成要素

需求要素、供给要素、市场要素

5、交通规划的分类——按规划目标时期

（1）长期交通规划：通常为宏观性战略规划，是长期的方向性规划。规划期限一般在10-20年。

（2）中期交通规划：也称中观规划或网络规划。期限为5-10年。

（3）短期交通规划：又称近期规划或者微观规划。是指近期1-5年交通项目建设计划。6、交通规划的内容

交通调查、交通与土地利用、交通需求量的预测、交通网络规划与设计、交通网络分析评价7、交通调查

社会经济及人口调查、就业及就学岗位调查、土地利用现状调查、交通工具,道路及交通量现状调查、居民及流动人口出行调查、城市出入口机动车流向调查、城市道路交通量调查、公共交通线路运行现状调查、居民出行调查（Person Trip Survey）每10年一次、货物流动调查（distribution Survey）每5年一次、机动车OD调查（OD Census）每5年一次、断面交通量调查：每5年一次。

8、交通需求预测（四阶段预测法）

（1）交通发生与吸引

（2）交通分布

（3）交通方式划分

（4）交通量分配

9、交通规划的过程

总体设计、数据调查、相关基本模型分析、交通需求预测、方案制定、方案评价、方案实施过程中的信息反馈和修改。

第三章：交通与土地利用

1、交通与土地之间的互动关系

土地利用改变居民出行的变化交通需求的变化

土地价格改变可达性的变化改善交通设施

从交通规划的角度来看：

不同的土地利用形态决定了交通发生量和交通吸引量决定了交通分布形态，在一定程度上决定了交通结构；土地利用形态不合理或者开发强度过高导致交通容量无法满足需求，交通问题无法解决；交通规划和建设对土地利用和城市发展具有导向作用，道路沿线的土地利用和开发异常活跃，例如各种社会基础设施大都集中在地铁和干道周围。

从土地利用的角度来看：

发达的交通改变了城市结构和土地利用形态，使得中心城区人口向城市周围疏散；商业中心更加集中、规模扩大，土地利用的功能划分更加明确。

2、五种城市布局模式

①充分发展小汽车模式：

②限制市中心发展模式

③保持强大市中心模式

④限制交通模式

⑤节约模式

3、TOD模型

土地利用规划与交通规划的结合。

一种从全局规划的土地利用模式，为城市建设提供一种交通建设与土地利用有机结合的新型发展模式，其特点在于以公共交通的车站为中心，利用公共交通为前提，集工作、商业、文化、教育、居住等为一体，进行高密度的商业、办公、住宅等综合性的复合和混合用途的集约化、高效率的开发。

4、土地利用模型

描述地区内部经济活动的选址行为及其作用结果的土地利用空间分布的数学模型。（1）预测模型：在一定的制约条件下，对各种经济主体的选址行动结果的土地利用形态的跟踪模型。

（2）优化模型：在一定的制约条件下，社会效益目标最大化所对应的土地利用状况。

5、出行生成率

出行生成率：是指单位指标在单位时间内所生成的交通需求。根据对出行起决定作用的一些因素对整个对象区域，按照决定指标（如建筑面积、住宅户数、座位数、人数等）划分为若干类型。同一类型由于主要出行因素相同，出行次数基本相同，将单位时间内的出行次数称为出行生成率。

6、出行生成率模型构建

（1）出行生成率调查：各类交通工具到发时间

（2）研究可度量属性指标与出行生成量之间的关系

7、出行生成率模型

出行生成率模型是描述每一种土地利用出行生成量变化的决定指标和其出行生成量之间的关系。（平均值法、图表法、公式法）

8、新建交通基础设施交通量的构成

趋势交通量：按照正常的经济和社会发展的交通量，也称为自然增长交通量

转移交通量：交通系统中，由于新建设施或等级改造，提高服务水平而从其他方式转换过来的交通量。

诱增交通量：交通系统中，由于新建设施或等级改造，改变出行的条件，从而诱发了居民出行和激发了货物流动，产生了交通量 9、新建交通基础设施诱增交通量的计算 （1）诱增交通量特征

潜在性、滞后性、区域性、变化性、有限性、难区分性 （2）计算公式

e

at

-1k T +

=

第四章 交通网络布局规划与设计

1、交通网络的布局与线路规划应充分考虑节点重要度和线路重要度的值。节点重要度用以

确定交通枢纽和车站以及高速公路出入口等；线路重要度用以确定线路的走向和线路的等级。

2、一般来说，网络都是由点和连接点的线组成。

节点集：节点的集合。用N 表示。交通发生节点R,吸引节点S 和交叉口之类的交汇点组成； 路段集：连接节点的线段的集合。用A 表示。实际的道路路段、或由几条道路区间合并成一条假象的道路路段。一般都用正整数表示和识别。 有向图G （N ，A ）

发生与吸引点：发生、吸引节点表示交通小区人口密集或政府行政机关的集中的地点。这些发生、吸引节点对与rs 对应，并称之为OD 对。 3、单向通行 双向通行

假想

○ 节点 发生吸引点 4、邻接矩阵

邻接矩阵L 是一个n 阶方阵，（n 是网络中节点的数量），其中的元素ij l 元素表示交通网络中节点的邻接关系。

ij l ：等于1，节点i 与节点j 有边相连

等于0，节点i 与节点j 无边相连 i 与i 相连为0；i 与j 之间若是双向的连接，则都为1，若是单向的连接，则有一个方向为1 ，即箭头所指的方向。若i 与j 之间没有线连接，则为0. 最后用矩阵表示。 5、边编目表

该法将网络中的E 条边任意编排，每条边都对应一个顺序号，计算机根据顺序号及每条边的起讫点存储网络。

计算机可以以数组的形式来存储边编目表，将路段编号作为数组名称，路段的起点和终点作为数组的元素。比如路段1，可以表示为1[2]=[3,5]. 1为路段的编号，2指点的个数，3,5

各指起讫的标号， 6、邻接目录表

邻接目录表采用两组数表示网络的邻接关系，即：R （i ）和V （i ，j ） R （i ）表示与 i 节点相连接的边的条数

V （i ，j ）表示与 i 节点相连接的第j 个节点的节点号。J 可以是多个

若两节点之间是单向的，则只考虑一个方向就可。边的条数和节点号都会不相同。 7、路段---径路连接矩阵

rs k a ,δ：

a ：指路段 k ：指路径 rs ：指起终点

当路径k 通过路段a 时，rs k a ,δ=1，否则rs

k a ,δ=0.

8、权矩阵（两点之间有阻抗）

上述四种方法只能表示节点之间是否存在连接关系，权矩阵可以表示相邻节点之间交通线路的阻抗（权重）（如连接长度、行驶时间、行驶费用）。

用d （i ，j ）表示。i ，j 代表节点。 d （i ，j ）：等于0，i=j

等于无穷，两点之间没有连接 等于给定权，两点之间有连接

若两点之间是单向的，则箭头没有指的方向为无穷。 最后用矩阵表来表示。

第五章 交通的发生与吸引

1、交通需求预测四阶段

交通的发生与吸引、交通的分布、交通方式的划分、交通分配。 2、生成交通量：对象区域的交通需求总量。

交通量的生成：根据研究对象的特性直接求得生成交通量的步骤。

生成交通量与土地利用没有直接关系，生成交通量通常称作总控制量，用来预测和校核各个交通小区的发生与吸引交通量。

3、Oi 表示由小区i 的发生交通量(到各小区的交通量之和) Dj 表示小区j 的吸引交通量(来小区j 的交通量之和)

出行的发生与吸引是指研究对象区域内各交通小区的交通发生与吸引量，它们与土地利用和设施有着密切的关系。

1）、

T D O n

j

j m

i

i ==

∑∑==1

1

2）、某小区的交通发生量不一定等于该小区的交通吸引量。 4、发生与吸引交通量的影响因素

土地利用、居住用地、公共设施管理与公共服务用地以及商业服务业设施用地、工业用地、物流仓储用地、家庭、人口、自由时间、企业规模性质、其他。 5、人口预测模型

1）预测各小区家庭总数。

小区预测家庭总数=预测人口数/预测每个家庭平均人口数

每个家庭的平均人口数的预测值根据现状居民出行OD 调查结果调整修正得到。 比如：某城市交通调查，总人口数为26万人，共7.5万户人家， 则家庭的平均人口数：26万人/7.5万户人家=3.5人/家 2）确定各类家庭所占的比率

6、生成交通量预测的方法

原单位法、增长率法、聚类分析法、回归分析法、时间序列法 7、生成交通量预测的原单位法 个人原单位法 面积原单位法

l:人口属性 k ：出行目的

Nl ：某属性的人口 课本例5-1、；例5-2

在某对象区域常住人口平均出行率不变的情况下，求其将来的出行生成量。

8、聚类分析法

条件：(1) 一定时期内的同类家庭出行率是稳定的； (2) 家庭规模的变化很小

(3) 每种类型内的家庭数量，可以用相应于该家庭收入、车辆拥有率和家庭结构等资料所导出的数学分布方法来估计 计算出行生成量

(1) 年收入（英镑）分6级。

（2）家庭构成分6类：

无就业者：1人； 无就业者：>1人；

就业人1，无业人≤1； 就业人1，无业人≥2； 就业人2，无业人≤1； 就业人2，无业人≥2。 （3）汽车拥有量分3类：0辆，1辆，≥2辆。

k k

l l

l T a N

=∑k k T T =∑

澳大利亚城市类别产生率。根据家庭规模、收入以及拥有小汽车数可将研究对象内的家庭分

已知：低收入、无小汽车、每户3人100户；低收入、无小汽车、每户4人200户；中等收入、有1小汽车、每户4人300户；高收入、有2小汽车、每户5人50户。

我国某城市的交通规划将家庭分作27类，出行率以及各家庭比例如表所示，该分区未来规划年份将有8000户居民，求该分区的出行产生量的预测值。

9、发生与吸引交通量的预测 1）原单位法

发生量个人原单位法i i i x b O *=

吸引量面积原单位法j j i x c D *=

一般各小区的发生交通量之和与吸引交通量之和相等，并且等于生成交通量。当不相等时，采用总量控制法或调整系数法。 总量控制法：生成交通量是可靠的 各小区发生量的调整：i i O O

T

O ?=

'

各小区吸引量的调整：j j D D

T

D ?=

'

例：3个交通小区，交通调查得到各个小区人口及出行发生量与出行吸引量，预测未来年交通生成量，交通发生量与交通吸引量。

调整系数法：让出行量等于吸引量，一般以出行量不变为主。

∑∑===

n

j

j n

i

i D O f 1

1

j j D D

O

D ?=

'

出行量调整吸引量 例2 某小区有172家独户，287家集体住宅，550户公寓房屋，其产生率分别为：2.38、2.38、2.31车次/户；另有40000㎡商业中心，平均每1000㎡有2.2个雇员，其吸引率为1.82车次/雇员。用原单位法计算该小区出行发生量与出行吸引量。

2）增长率法

Fi ，Fj — 发生与吸引交通量的增长率，该增长率是由影响交通发生与吸引交通量的指标的增长率决定的。

Fj — 对象区域外交通小区j 的发生、吸引交通量的增长率； Rj —对象区域外交通小区j 的常住人口的增长率； R —对象区域内全体的常住人口的增长率。

设某区域现在共有500户家庭，其中250户每户拥有1辆小汽车，另外250户没有小汽车，有汽车家庭出行生成原单位6.0次/天，无汽车家庭为2.5次/天。假设未来所有家庭都有1辆小汽车，家庭收入和人口数不变，用增长率法求出规划年的出行生成量。

N i i i O F O =?N j j j D F D =?i i

i i i i i F αβ=?=?

目标年小区的预测人口目标年小区的预测人均车辆拥有率基准年度小区的人口基准年度小区的人均车辆拥有率j j F R R

=?

3）聚类分析法（交叉分类方法）

假设规划调查区的土地利用特征如表1所示，以小区1为抽样点，在不同小汽车占有的情况下，上班出行的原单位计算如表2所示。以小区1为抽样点，得到上班出行，出行吸引量与职位数的关系如表3所示，计算出行的发生与吸引量。

表1 规划区域的土地利用特征

表2 出行发生情况

表3 出行吸引情况

根据表一、表二、表三，我们可以求得各个小区的交通发生量的与交通吸引量，题目已给出交通小区1的发生原单位与吸引原单位，也可将其看成2、3交通小区的。若最后求得吸引量不等于发生量，则用发生量去调整吸引量。

4）回归分析法

基本步骤

第一步，建立模型阶段

(1) 准备和整理必要的资料数据，资料应该全面、完整。

(2) 确定因变量和自变量，尤其是自变量。确定时采用定性和定量相结合的方式，更能体现水平。

(3) 根据资料数据作出散点图。直观分析其相关程度，例如强弱、正负相关, 非线性关系等。

(4) 确定模型形式，即选择方程的线性、非线性，一元或多元。

(5) 求解回归系数，计算估计误差和相关系数。

第二步，检验模型阶段

(1) 初步经验检验，即考察模型是否符合基本常识和公认的理论，如交通量随经济发展反而下降等，对于此类情况则必须检查原因。

(2) 统计检验包括离散系数、相关系数R 等检验，以及t 检验和F 检验；这是从数理统

计角度考察已有模型的特征值，并给出评价标准。

(3) 判定预测效果。测定模型的预测功效，简易的方法是把非样本期内的因变量实际值与同期的预测值比较，如果误差不大，说明模型的预测功效良好，反之，则需重新修订该模型。 第三 步，实际预测阶段

通过上述检验后，进入实际预测，提供有价值的信息。

第六章 交通分布

1、交通分布：分区i 与分区j 之间平均单位时间内的出行量，单位时间可以是一天、一周、一月等，也可以是专指高峰小时。

ij q ：以分区i 为产生点（注：不一定是出行的起点），以分区j 为吸引点（不一定是出行的终点）的出行量。

ji q ：以分区j 为产生点，分区i 为吸引点的出行量。

本次只介绍增长系数法与综合法，增长系数法包括：常增长系数法、平均增长系数法、底特律法、福莱特法、弗尼斯法。综合法包括：重力模型法、介入机会模型法、最大熵模型法 2模型与算法： 令计算次数 步骤2：给定现状OD 表中ij q 、m

i O 、m

j D 、m

T 及将来i U 、j V 、X

步骤3：求出各个交通小区的发生与吸引交通量的增长率m O i F 、m

Dj F

m

i

i

m

O O U F i

=

m

j

j

m

Dj

D V F =

步骤4：求第m+1次分布交通量的近似值

),(1m

D m

O m

ij

m ij j i F F F q q ?=+

步骤5：收敛判断

∑++=

j

m ij

m i

q O 1

1

∑++=

i

m ij

m j

q D 1

1

εε+<=

<-11m

i

i

m

O O U F i

εε+<=

<-11m

j

j

m

D D V F j

3常增长系数法

假定ij q 的增长仅与i 小区发生量的增长率有关，或仅与j 小区的吸引量的增长率有关，或仅与整个区域生成量增长率有关，各交通小区的交通量都以均匀状态增长。

增长系数为： =),(m

D m

O j i F F F 常数

),(0

j i D O ij m

ij

F F F q q ?=

4、平均增长系数法 基本思想：平均增长系数法假设i 、j 小区之间的分布交通量的增长系数是i 小区的发生增长系数和j 小区吸引增长系数的平均值，即

5、底特律法 基本思想：底特律法是假设i 、j 小区之间的分布交通量的增长系数与i 小区的发生量增长系数和j 小区吸引量增长系数之积成正比，与出行生成量的增长系数成反比，即

6、福莱特法

福莱特法分别从产生区和吸引区两个角度分析，然后求平均。

福莱特法假设i 、j 小区之间的分布交通量 的增长系数与i 小区的发生量增长系数和j 小区吸引量增长系数有关，还与整个规划区域的其他交通小区的增长系数有关。

7、弗尼斯法

佛尼斯法认为i 、j 小区之间的分布交通量ij q 的增长系数与i 小区的发生量增长系数和j

小区吸引量增长系数都有关系。

两分区之间的出行分布量ij q 的预测值与此两个分区之间现状年出行分布量0

ij q 成正比，还

与产生区规划年发生交通量预测值，吸引区规划年吸引量预测值有关。关系用系数i α、j β表示（产生系数、吸引系数）。

1(,)2i j i j

m m m m

O D O D F F F F F =+平均（）D (,)i j i j m m m m

m O D O D T F F F F F X =??

(,)()2i j i j i j

m m m m

F O D O D L L F F F F F +=??j

m

i i m m ij D j O L q F =?∑

i

m i j m m ij O i D L q F =?∑

8、重力模型法

（1）已知现状OD 表， 均为已知，用最小二乘法标定。

采用线性回归的方法标定参数 模型：

可以用现状调查数据中取若干个分区数据做样本标定参数 。 一般，

第七章 交通方式划分

交通方式划分概念、交通方式划分的影响因素、交通方式划分的主要方法、交通方式划分模型。

（1）交通方式划分：一个地区（Zone)的全部出行数中利用各种交通方式的人所占的比例或数量。以居民出行调查的数据为基础，研究人们出行时的交通方式选择行为，建立模型从而预测基础设施或服务等条件变化时，交通方式间交通需求的变化。 （2）划分交通量：每种交通方式所分担的量。 （3）划分率：划分交通量在全部交通量中所占的比 交通方式划分模型

集计模型：划分率曲线模型

非集计模型：Logit 模型和Probit 模型

影响交通方式选择的因素有：交通特性、个人特性、家庭属性、地区属性和时间属性。 集计交通方式划分预测模型：交通方式划分预测在交通需求预测过程中的位置不同，有四类集合的方式划分模型。

Logit 模型

i j

ij r

ij

O D q d α=,,(),i j ij ij O D f c q i j ij r ij

O D q k d αβ

=ln ln ln ln ln ij i j ij q k O D d αβγ=++-,,,i j ij ij O D d q ,,,k αβγ

,0.51αβ=-

第八章交通流分配

掌握交通流分配的基本概念，基本原理和基本方法

熟练使用非平衡分配的模型和算法

比较系统的了解平衡交通分配的模型和算法

对随机均衡分配和动态分配稍有了解

交通流分配

将预测得到的OD交通量，根据已知的道路网描述，按照一定的规则符合实际地分配到路网中的各条道路上去，进而求出路网中各路段的交通流量，以及所产生的OD费用矩阵，并据此对城市交通网络的使用状况作出分析和评价。

全有全无分配：是非常理想化的城市交通网络，即假设路网上是没有拥挤，路阻是固定不变的。一个OD对间的交通流量全部分配在一条径路上，即最短径路上。适用于非拥挤的公路网。

交通分配作用：如何正确分配到OD之间各条道路上

交通流分配涉及以下几个方面：

（1）将现状的OD交通量分配到现状路网

目的：了解现状交通网络运行情况（交通负荷情况、饱和度、瓶颈点）

结合核查线处交通量调查资料，评估OD调查质量

（2）将规划年OD交通量预测值分配到现状交通网络上，已发现对规划年交通需求而言的，现状交通网络的缺陷，为交通网络的规划设计提供依据。

（3）将规划年OD交通量的预测值分配到规划交通网络上，以评价交通网络规划方案的合理性。

基本数据：

（1）表示需求的OD交通量，

在城市道路选择高峰小时OD交通量

在公路网选择年平均日交通量的OD交通量

（2）路网定义

路段以及交叉口特征和属性数据；

交通阻抗：时间—流量函数或费用—流量函数

（3）径路选择原则

交通工具路径选择原则有两种：

一，运行线路固定类型：公共交通网，轨道交通网，这是集体旅客运输。

二，运行线路不固定的类型：城市道路网、公路网，是指个体旅客运输或货物运输。

3、交通流分配分类：

（1）按交通分配的工作特点分类:

①交通工具运行线路固定交通分配

②运行线路不固定交通分配

（2）按交通分配方法不同

①平衡分配：wardrop平衡第一、第二原理

②非平衡分配：全有全无，增量分配

道路阻抗在交通流分配中可以通过路阻函数来表示。

1、路阻函数的定义

路阻函数是指路段行驶时间与路段交通负荷，交叉口延误与交叉口负荷之间的关系。

在具体分配过程中，由路段行驶时间和交叉口延误共同组成出行交通阻抗。 影响交通阻抗的主要因素是时间

出行交通阻抗由路段上的阻抗和节点上的阻抗两部分组成。 2、路段阻抗

线路固定：路段行驶时间与流量无关，与距离成正比；

线路不固定的：路段行驶时间就不一定正比于距离了，与流量有关。 三、径路与最短径路

（一）径路与最短径路的含义 1、路段（link ）

交通网络上相邻两个交通节点之间的交通线路 2、径路（route ）

交通网络上任意一OD 点对之间，从发生点到吸引点一连串路段的有序排列叫做这一OD 点对之间的径路。

3、最短径路（shortest route ）

一OD 点对之间的径路中总阻抗最小的径路 最短路径辨识：最重要的

(1)从起点r 开始，寻找与r 相邻的节点i

(2)寻找与i 相邻节点j,使其满足

(3) 反复，直到重点s 。

例题：求出节点1到节点9的最短路径

wardrop 平衡原理

①Wardrop 第一平衡原理（用户最优，用户均衡UE ）：在道路利用者都确切知道网络的交通状态并试图选择最短路径时，网络将会达到平衡状态。再考虑拥挤对行驶时间影响的网络中，当网络达到平衡时，每个OD 点对之间的各条被使用的径路具有最小且相等的行驶时间；

没

m i n m i n (,)(,)ri d L i s L r s

+=m i n m i n (,)(,)ij

d L j s L i s

+=

有被利用的径路走行时间大于或者等于最小行驶时间。 ②Wardrop 第二平衡原理（系统最优，SO ）

车辆在网络上的分配使得所有车辆的总出行费用最小。设计原理 例题

设OD 之间的交通量q=2000辆，有两条路径a 和b ，径路a 的行驶时间短，但通行能力小，径路b 行驶时间长，但通行能力大，假设各自的行驶时间（min ）与流量的关系是：

a a q t 02.010+=

b b q t 005.015+=

根据wardrop 平衡第一原理求径路a 与b 上分配的交通量

全有全无分配：最短路径分配法、0-1分配法

将每一个OD 点对的OD 交通量被全部分配在连接OD 点对的最短路径上，其他路径上分配不到交通量。 基本步骤

（1）算法思想

将OD 交通量加载到最短路径上，从而得到路网中各路段流量。 （2）计算步骤

步骤0：初始化，使路网中所有路段的流量为0，并求出各路段自由流状态时的阻抗。 步骤1：计算路网中每个出发地O 到每个目的地D 的最短径路。 步骤2：将O 、D 间的OD 交通量全部分配到相应的最短径路上

利用全有全无分配方法，在如下图所示路网中对OD 量进行分配。图中，A 、B 、C 、D 代表路网起迄点，①、②、③、④、⑤分别代表路网节点，路段上的数字表示各路段路权。并以表格的形式给出了OD 矩阵。

解：①利用矩阵迭代法或者标号法搜索最短路径 矩阵迭代法： 首先写出权矩阵

D(1) = i \ j 1 2 3 4 5

1 0

2

3 1 ∞ 2 2 0 ∞ ∞ 2 3 ∞ 2 0 ∞ 2

4 2 ∞ 3 0 2

5 ∞ 1 ∞ 2 0 迭代第一次计算D （2）

同理计算其他权矩阵迭代值，得到D （2）。 比较D （1）是否等于D （2），如果等于停止迭代，如果不等继续计算D （3），直到满足收敛条件。

此外，还可以利用标号法来计算路权，学生课下完成。 ② 反向追踪

A 至

B 最短路径：1—2； A 至

C 最短路径：1—4；

A 至D 最短路径：1—2—5；1—4—5； ③ 将OD 矩阵分配到最短路径上

增量分配法

增量分配法是一种近似的平衡分配方法。该方法是在全有全无分配的基础上，考虑了路段交通流量对于阻抗的影响，进而根据道路阻抗的变化来调整路网交通量的分配。 1、容量限制—增量分配

将OD 表分解成N 个分表，然后分N 次使用全有全无分配方法。 （1）算法思想

将OD 交通量分成若干份（等分或不等分）；循环地分配每一份的OD 交通量到网络中；每次循环分配一份OD 交通量到相应的最短路径上；每次循环均计算、更新各路段的行驶时间，然后按照更新后的行驶时间重新计算最短路径；下一次循环中按照更新后的最短路径分配下一份OD 交通量。 （2）计算步骤

步骤0：初始化，以适当的形式分割OD 交通量 将OD 表分成K 个部分，每次分配一个： 当K=1,100%

当K=2，60%、40%

],,,,min[52154214321322121211)2(12d d d d d d d d d d d +++++=40030010021=+=→Q 20041=→Q 30052=-Q

当K=3，50%、30%、20%

当K=5，30%、25%、20%、15%、10% 最多分成10部分。

步骤1：计算网络上“零流量路权”，最短路径分配，分配第一个OD 表。 步骤2：计算流量，修正路权，再进行最短路径分配，分配OD 表。 步骤3：直至第K 个OD 表分配完。 步骤4：累加各路段、节点流量。 例题

路网如下图所示：

路网中有两条路径A 和B ，其路阻函数为A A q t 02.010+=、B B q t 005.015+=，起迄点之间的出行分布量为：2000veh/h 。当K=5时，依次加载流量600、500、400、300、200。 方法：增量分配、迭代平衡分配、迭代加权法

设下图所示交通网络的OD 交通量q=200，各径路的交通费用函数分别为11.051h c +=

2025.0102h c += 325.0153h c +=

试用全有全无分配、增量分配法求出分配结果，并进行比较。

平衡分配方法

Backman 平衡分配模型

∑∑∑∑∑?=

????

?≥==

r

s

k

rs

k a rs k a rs k rs

k rs k a

x a f x f q f t s dw

w t x Z a

,0

..)()(min δ

路网如下图所示：

路网中有两条路径A 和B ，其路阻函数为A A q t +

=2 B B q t *21+=

起迄点之间的出行分布量为：5veh/h 。

分别求该网络的Beckmann 模型的解和平衡状态的解

阻抗为常数的多径路分配方法

有效路段的定义是：当路段（i,j ）的上游端点 i 比下游端点 j 离起点 r 近，而且 i 比 j 离终点 s 远，则该路段为有效路段。由有效路段组成的径路称为有效径路。 Dial 算法与Logit 模型的计算结果完全一致，两者是等价的。 步骤1 初始化。确定有效路径和有效路段。

1)计算从起点 r 到所有节点的最小阻抗，记为r(i)； 2)计算从所有节点到终点 s 的最小阻抗，记为s(i)； 对于路段(i,j)，只有r(i)r(j),才是有效路段。 对于有效路段计算路段似然值：课本公式

从起点r 开始按照r(i)上升的顺序，向前计算路段权重

从终点s 开始，按照s(j)上升的顺序，向后计算路段交通量。 例题

如图1 所示的交通网络，图中边上的数值为路段的交通阻抗，起点r 为1，终点s 为9，设流量为1000，求该网络的随机分配结果。