交通规划课本知识整理剖析

绪论1、交通定义（1）广义：人、货物、信息的地点间，并伴随着人的思维意识的移动。

Communication. （2）狭义：人或货物地点间，并且伴随着人的思维意识的移动。

Transportation traffic 2、交通规划定义交通规划：交通规划是有计划地引导交通的一系列行动，即规划者如何制定各种交通发展目标，又如何将提示的目标付诸实施的方法。

3、交通规划的前提（1）规划主体的存在、公共性：政府等公共部门、民营单位（2）对规划对象的期望状态、方向、认识的一致性（3）规划主体可以在某种程度上左右规划对象的可能性（4）在特定时点，对规划的必要性的认识（5）作业本身的可能性，即规划作业投入的资源（时间、资金、信息、人员等）的存在。

4、交通规划的构成要素需求要素、供给要素、市场要素5、交通规划的分类——按规划目标时期（1）长期交通规划：通常为宏观性战略规划，是长期的方向性规划。

规划期限一般在10-20年。

（2）中期交通规划：也称中观规划或网络规划。

期限为5-10年。

（3）短期交通规划：又称近期规划或者微观规划。

是指近期1-5年交通项目建设计划。

6、交通规划的内容交通调查、交通与土地利用、交通需求量的预测、交通网络规划与设计、交通网络分析评价7、交通调查社会经济及人口调查、就业及就学岗位调查、土地利用现状调查、交通工具,道路及交通量现状调查、居民及流动人口出行调查、城市出入口机动车流向调查、城市道路交通量调查、公共交通线路运行现状调查、居民出行调查（Person Trip Survey）每10年一次、货物流动调查（distribution Survey）每5年一次、机动车OD调查（OD Census）每5年一次、断面交通量调查：每5年一次。

8、交通需求预测（四阶段预测法）（1）交通发生与吸引（2）交通分布（3）交通方式划分（4）交通量分配9、交通规划的过程总体设计、数据调查、相关基本模型分析、交通需求预测、方案制定、方案评价、方案实施过程中的信息反馈和修改。

第三章：交通与土地利用1、交通与土地之间的互动关系土地利用改变居民出行的变化交通需求的变化土地价格改变可达性的变化改善交通设施从交通规划的角度来看：不同的土地利用形态决定了交通发生量和交通吸引量决定了交通分布形态，在一定程度上决定了交通结构；土地利用形态不合理或者开发强度过高导致交通容量无法满足需求，交通问题无法解决；交通规划和建设对土地利用和城市发展具有导向作用，道路沿线的土地利用和开发异常活跃，例如各种社会基础设施大都集中在地铁和干道周围。

从土地利用的角度来看：发达的交通改变了城市结构和土地利用形态，使得中心城区人口向城市周围疏散；商业中心更加集中、规模扩大，土地利用的功能划分更加明确。

2、五种城市布局模式①充分发展小汽车模式：②限制市中心发展模式③保持强大市中心模式④限制交通模式⑤节约模式3、TOD模型土地利用规划与交通规划的结合。

一种从全局规划的土地利用模式，为城市建设提供一种交通建设与土地利用有机结合的新型发展模式，其特点在于以公共交通的车站为中心，利用公共交通为前提，集工作、商业、文化、教育、居住等为一体，进行高密度的商业、办公、住宅等综合性的复合和混合用途的集约化、高效率的开发。

4、土地利用模型描述地区内部经济活动的选址行为及其作用结果的土地利用空间分布的数学模型。

（1）预测模型：在一定的制约条件下，对各种经济主体的选址行动结果的土地利用形态的跟踪模型。

（2）优化模型：在一定的制约条件下，社会效益目标最大化所对应的土地利用状况。

5、出行生成率出行生成率：是指单位指标在单位时间内所生成的交通需求。

根据对出行起决定作用的一些因素对整个对象区域，按照决定指标（如建筑面积、住宅户数、座位数、人数等）划分为若干类型。

同一类型由于主要出行因素相同，出行次数基本相同，将单位时间内的出行次数称为出行生成率。

6、出行生成率模型构建（1）出行生成率调查：各类交通工具到发时间（2）研究可度量属性指标与出行生成量之间的关系7、出行生成率模型出行生成率模型是描述每一种土地利用出行生成量变化的决定指标和其出行生成量之间的关系。

（平均值法、图表法、公式法）8、新建交通基础设施交通量的构成趋势交通量：按照正常的经济和社会发展的交通量，也称为自然增长交通量转移交通量：交通系统中，由于新建设施或等级改造，提高服务水平而从其他方式转换过来的交通量。

诱增交通量：交通系统中，由于新建设施或等级改造，改变出行的条件，从而诱发了居民出行和激发了货物流动，产生了交通量 9、新建交通基础设施诱增交通量的计算 （1）诱增交通量特征潜在性、滞后性、区域性、变化性、有限性、难区分性 （2）计算公式eat-1k T +=第四章 交通网络布局规划与设计1、交通网络的布局与线路规划应充分考虑节点重要度和线路重要度的值。

节点重要度用以确定交通枢纽和车站以及高速公路出入口等；线路重要度用以确定线路的走向和线路的等级。

2、一般来说，网络都是由点和连接点的线组成。

节点集：节点的集合。

用N 表示。

交通发生节点R,吸引节点S 和交叉口之类的交汇点组成； 路段集：连接节点的线段的集合。

用A 表示。

实际的道路路段、或由几条道路区间合并成一条假象的道路路段。

一般都用正整数表示和识别。

有向图G （N ，A ）发生与吸引点：发生、吸引节点表示交通小区人口密集或政府行政机关的集中的地点。

这些发生、吸引节点对与rs 对应，并称之为OD 对。

3、单向通行 双向通行假想○ 节点 发生吸引点 4、邻接矩阵邻接矩阵L 是一个n 阶方阵，（n 是网络中节点的数量），其中的元素ij l 元素表示交通网络中节点的邻接关系。

ij l ：等于1，节点i 与节点j 有边相连等于0，节点i 与节点j 无边相连 i 与i 相连为0；i 与j 之间若是双向的连接，则都为1，若是单向的连接，则有一个方向为1 ，即箭头所指的方向。

若i 与j 之间没有线连接，则为0. 最后用矩阵表示。

5、边编目表该法将网络中的E 条边任意编排，每条边都对应一个顺序号，计算机根据顺序号及每条边的起讫点存储网络。

计算机可以以数组的形式来存储边编目表，将路段编号作为数组名称，路段的起点和终点作为数组的元素。

比如路段1，可以表示为1[2]=[3,5]. 1为路段的编号，2指点的个数，3,5各指起讫的标号， 6、邻接目录表邻接目录表采用两组数表示网络的邻接关系，即：R （i ）和V （i ，j ） R （i ）表示与 i 节点相连接的边的条数V （i ，j ）表示与 i 节点相连接的第j 个节点的节点号。

J 可以是多个若两节点之间是单向的，则只考虑一个方向就可。

边的条数和节点号都会不相同。

7、路段---径路连接矩阵rs k a ,δ：a ：指路段 k ：指路径 rs ：指起终点当路径k 通过路段a 时，rs k a ,δ=1，否则rsk a ,δ=0.8、权矩阵（两点之间有阻抗）上述四种方法只能表示节点之间是否存在连接关系，权矩阵可以表示相邻节点之间交通线路的阻抗（权重）（如连接长度、行驶时间、行驶费用）。

用d （i ，j ）表示。

i ，j 代表节点。

d （i ，j ）：等于0，i=j等于无穷，两点之间没有连接 等于给定权，两点之间有连接若两点之间是单向的，则箭头没有指的方向为无穷。

最后用矩阵表来表示。

第五章 交通的发生与吸引1、交通需求预测四阶段交通的发生与吸引、交通的分布、交通方式的划分、交通分配。

2、生成交通量：对象区域的交通需求总量。

交通量的生成：根据研究对象的特性直接求得生成交通量的步骤。

生成交通量与土地利用没有直接关系，生成交通量通常称作总控制量，用来预测和校核各个交通小区的发生与吸引交通量。

3、Oi 表示由小区i 的发生交通量(到各小区的交通量之和) Dj 表示小区j 的吸引交通量(来小区j 的交通量之和)出行的发生与吸引是指研究对象区域内各交通小区的交通发生与吸引量，它们与土地利用和设施有着密切的关系。

1）、T D O njj mii ==∑∑==112）、某小区的交通发生量不一定等于该小区的交通吸引量。

4、发生与吸引交通量的影响因素土地利用、居住用地、公共设施管理与公共服务用地以及商业服务业设施用地、工业用地、物流仓储用地、家庭、人口、自由时间、企业规模性质、其他。

5、人口预测模型1）预测各小区家庭总数。

小区预测家庭总数=预测人口数/预测每个家庭平均人口数每个家庭的平均人口数的预测值根据现状居民出行OD 调查结果调整修正得到。

比如：某城市交通调查，总人口数为26万人，共7.5万户人家， 则家庭的平均人口数：26万人/7.5万户人家=3.5人/家 2）确定各类家庭所占的比率6、生成交通量预测的方法原单位法、增长率法、聚类分析法、回归分析法、时间序列法 7、生成交通量预测的原单位法 个人原单位法 面积原单位法l:人口属性 k ：出行目的Nl ：某属性的人口 课本例5-1、；例5-2在某对象区域常住人口平均出行率不变的情况下，求其将来的出行生成量。

8、聚类分析法条件：(1) 一定时期内的同类家庭出行率是稳定的； (2) 家庭规模的变化很小(3) 每种类型内的家庭数量，可以用相应于该家庭收入、车辆拥有率和家庭结构等资料所导出的数学分布方法来估计 计算出行生成量(1) 年收入（英镑）分6级。

（2）家庭构成分6类：无就业者：1人； 无就业者：>1人；就业人1，无业人≤1； 就业人1，无业人≥2； 就业人2，无业人≤1； 就业人2，无业人≥2。

（3）汽车拥有量分3类：0辆，1辆，≥2辆。

k kl ll T a N=∑k k T T =∑澳大利亚城市类别产生率。

根据家庭规模、收入以及拥有小汽车数可将研究对象内的家庭分已知：低收入、无小汽车、每户3人100户；低收入、无小汽车、每户4人200户；中等收入、有1小汽车、每户4人300户；高收入、有2小汽车、每户5人50户。

我国某城市的交通规划将家庭分作27类，出行率以及各家庭比例如表所示，该分区未来规划年份将有8000户居民，求该分区的出行产生量的预测值。

9、发生与吸引交通量的预测 1）原单位法发生量个人原单位法i i i x b O *=吸引量面积原单位法j j i x c D *=一般各小区的发生交通量之和与吸引交通量之和相等，并且等于生成交通量。

当不相等时，采用总量控制法或调整系数法。

总量控制法：生成交通量是可靠的 各小区发生量的调整：i i O OTO ∙='各小区吸引量的调整：j j D DTD ∙='例：3个交通小区，交通调查得到各个小区人口及出行发生量与出行吸引量，预测未来年交通生成量，交通发生量与交通吸引量。

调整系数法：让出行量等于吸引量，一般以出行量不变为主。