城市道路与交通规划知识点
《城市道路与交通规划》上课笔记
第一章绪论（一）城市规划与城市交通一，概念城市交通是城市规划中的重要组成部分，受到城市规划中的人口，规模，城市布局，土地使用，城市环境的制约和影响。
总体上：城市交通依附总体规划。
大系统中的子系统。
本身讲：城市交通有独立性。
子系统工程又分若干分系统。
城市的大功能：居住，工作，游息，交通。
系统规划必研究交通，而交通离不开规划。
二．城市性质与规模城市的性质：（中国）政治中心，文化中心，省和地区中心，历史名城，工业城市，内地交通枢纽城市，海港城市，金融城市，旅游城市等。
多功能城市占比重最大。
城市性质与城市交通关系密切：性质决定交通，交通可能决定城市性质。
城市交通枢纽：客运枢纽，货运枢纽内地大型交通枢纽：北京，沈阳，武汉沿海大型交通枢纽：上海，天津，广州，大连内地中型交通枢纽：成都，西安，太原，昆明沿海中型交通枢纽：深圳，珠海，汕头等沿内河交通枢纽：南京，重庆工业交通枢纽：唐山，无锡旅游交通枢纽：苏州，杭州，桂林三．城市布局与城市交通城市布局大致分成8种：1）带性城市深圳，兰州2）子母城市北京，巴黎3）走廊城市华盛顿4)集中城市5）分散集团式北京6）手指式哥本哈根7）特殊地形城市道路服从城市布局，反过来也影响城市布局。
要布设城市网络，首先必须了解城市布局。
设想：1，大城市地区交通布局，打破同心圆向心发展，改为开敞式。
城市布局沿交通干线发展，城市用地组团布置，组团间用绿地空间隔开。
2，在中心城市中，处中央商业区外，在其外部建成区组团内，新辟副中心。
3，在超越大城市地区大范围内，组成：首都圈，城市群，城市等。
如：日本东京沿太平洋沿岸，神户，大阪,名古屋城市等，美国沿大西洋的波士顿，纽约，华盛顿城市群等，这些城市群组成了交通体系。
4，中心城市外围大范围内划定较大范围内森林公园或绿色环境以保护城市生态环境。
四．土地使用规划与城市交通1，城市土地按使用性质分：工业用地，仓储用地，居住用地，工作用地，商业服务，医疗文化，市政用地，城市道路，广场，停车场，绿化，体育设施等。
城市道路与交通规划2(道路平面设计)
习题一：道路平面设计1、汽车的行驶阻力有那些？汽车行驶的充分必要条件是什么？（8分）答：汽车的行驶阻力：滚动阻力、空气阻力、坡度阻力、弯道阻力和惯性阻力等汽车行驶充分必要条件：F（附着力）≥ T（驱动力）≥ R（总阻力）。
2、什么叫汽车的动力因数，它反映了汽车的什么性能？（12分）答：动力因数：以D表示即:D＝(Pt－Rw)/G，在海平面上，满载的情况下，每单位车重克服道路阻力和惯性阻力的能力，表明了汽车爬坡及加减速的能力。
是汽车牵引性能的主要指标，是剩余牵引力（总牵引力减空气阻力）和汽车总重之比。
反映性能：汽车的重要行驶性能。
3、在道路平面设计中，圆曲线半径选取的依据是什么？（6分）答：（1）一般情况下，宜采用极限最小平曲线半径的4至8倍或超高为2%至4%的圆曲线半径；（2）地形条件受限制时，应采用大于或接近《规范》里面圆曲线最小半径的一般值；（3）地形条件特殊，万不得已，方可采用极限最小半径；（4）考虑纵断面，不要在陡坡的地方设计很小的圆曲半径。
4、城市道路平面线形三要素是哪些？（9分）答：直线:曲率K=0、圆曲线:曲率K=常数、缓和曲线:曲率K=变数;曲率K为半径R的倒数。
5、道路平面线性设计的一般原则有哪些？（22）答：（1）应直捷、连续、均衡，并与沿线的地形、地物相适应，与周围环境相协调。
（2）不论转角大小均应敷设平面曲线，并尽量选用较大的圆曲线半径。
当公路转角较小时，应设法调整平面线形，当不得已,而设置小于70的偏角时，则必须设置足够长的曲线。
（3）曲线间应设置足够长度的直线，一-般以不小于6倍设计车速(以km/h 计)的直线长度为宜。
不得以短直线相连形成断臂曲线而影响线形连续和美观，否则应调整线形使之成为一-个单曲线或复曲线，或运用回旋线组合成卵型、复合型及凸型等曲线，改善线形质量。
（4）曲线间应设置足够长的直线，一般以不小于2倍设计车速(以km/ h 计)的直线长度为宜。
否则应调整线形，或运用回旋.线将其组合成S型曲线，改善线形质量。
城市道路与交通规划
城市道路与交通规划第三章一、公路设计的技术要素计算行车速度、行车宽度、路基宽度、极限最小平曲线半径、停车视距、最大纵坡、桥涵设计车辆荷载、桥面车道数1.公路的主要组成部分有路基、路面、桥梁、涵洞、渡口码头、隧道、绿化、通信、照明等2.公路路线编号由一位公路管理等级的字母代码和三位数字构成。
3.公路快速干线网的负作用主要表现为社会影响、大气和噪音污染、能源消耗、生态影响、地质水文影响、交通事故4.按照公路运输场站的使用功能不同，传统上一般分为客运站、货运站、技术站、公路过境车辆服务站。
二、在进行城市规划时，公路交通与城市的关系1、以城市为目的地的到达交通，要求线路直通市区，并在城市干道直接衔接。
2、同城市关系不大的过境交通，或者是通过城市但不进入市区，或者是上、下少量客车或暂时停留（或过夜）的车辆，一般尽量由城市边缘绕行通过。
公路与城市连接的基本方式（70结合图）1、这是一种改造旧有城市道路与一般公路合用的常用方式，它将过境交通引至城市外围通过，避免进入市区产生干扰，而将车站设在城市边缘的入口处，使入境交通终止于此，不在进入市区。
2、一般来说，公路的等级越高，经过的城镇规模越小。
则在通过该城镇的车流中入境的比重越小。
3、一般大城市往往是公路终点，入境的交通较多。
4、在大规模城市内，设有城市环路环绕与城市中心区外围。
5、以公路组成城市的外道交通，兼做城市近郊工业区之间联系的交通干道。
6、公路与城市道路各自自成系统，互不干扰。
二、高速公路与城市道路的衔接及其在城市范围内的布置，应遵循“近城不进城。
进城不扰民”的布置原则。
具体分为（71图）：1、环形绕行式——该形式适用于主枢纽的特大城市。
2、切线绕行式——当有两、三条高速公路进入城市时。
采用切线绕行式可减轻过境交通对城市的干扰，如无锡。
3、分离式——在高速公路上行驶的多数车流如果与城市无关，则最好远离城市分布，用联络线接入城市，如困死，镇江。
4、穿越式——高速公路从城市组团间穿过。
城市道路与交通规划.doc
城市道路与交通规划名词解释1、交通流：在道路上通行的车流和人流统称为交通流。
•2车流量：指在单位时间的内，通过道路某一断面或某一条车道的车辆数，且常指来往两个方向的车辆数2、小时交通量：一小时内通过观测点的车辆数•3、高峰小时交通量：一天内的车流高峰期间连续60分的最大交通量•4时段交通量（流率）：对不足1小时的时间间隔内观测到的交通量换算为1小时的车辆数称为当量小时流率，或简称流率4、流率=n分钟内观测到的车辆数* 60（pcu/h）/ nn为观测时间（一般取5min或15min）5、车流密度：某一瞬时内一条车道的单位长度上分布的车辆数。
他表示车辆分布的密集程度6、车头时距：在同向行驶的车流中，前后相邻的两辆车驶过道路某一断面的时间间隔称为行车视距。
7、行车视距：为了行车安全，在道路设计中应当保证驾驶员在一定距离范围内能随时看到前方道路上出现的障碍物，或迎面行驶的车辆，以便及时采取刹车制动措施，或绕开障碍物。
这个必不可少的距离称为行车视距。
•7停车视距：指在同一车道上，车辆突然遇到前方障碍物，如行人过街、违章行驶交通事故以及其他不合理的临时占道等，而必须及时采取制动停车所需要的安全距离，这一过程主要包括反应距离、制动距离和安全距离•8会车视距：指对向行驶的车辆在同一道路上相遇，又来不及错让时，必须采取制动刹车所需要的最短安全距离。
包括反应时间的行驶距离、制动刹车后的行驶距离、完全停止后的最小安全距离8、道路纵坡：指道路中心线（纵向）坡度，坡长则指中心线上某一道路纵坡路段的起止长度。
道路纵坡的大小关系到交通条件、排水状况与工程经济。
•9竖曲线：P77•9、人行道的通行能力:应按其可通过行人的步道宽度计算，通常按一条1M宽的人行带在单位时间的可能通行能力乘上设计的人行带条数而得。
10、路肩：在城市郊区的道路上采用边沟排水时，在车行道路面外侧至路基边缘所保留的带状用地称为路肩。
•10道路定线：就是在红线设计或初步设计的基础上，结合细部地形、地质条件以及现状城市建设条件，综合考虑平、纵、横三方面的合理安排，确定道路的平面、竖向线形及主要技术经济指标，并绘制平、纵断面设计图11、展线：在山岭地带，由于地面自然纵坡常大于道路设计容许的最大纵度，就需要顺应地形，适当延伸线路长度线路长度沿山坡逐渐盘绕而上，以到达路线终点。
城市交通和道路系统规划考点
城市交通和道路系统规划考点第一篇：城市交通和道路系统规划考点第一章城市交通规划的概念：（1）通过对城市交通需求量发展的预测，为较长时期内城市的各项交通用地，交通设施，交通项目的建设与发展提供综合布局与统筹规划，并进行综合评价，是解决城市交通问题最有效的途径之一。
（2）城市交通规划是以城市总体规划和城市交通活动特点的调查资料为基础，对城市未来交通进行研究的过程和对未来交通的安排。
城市交通规划编制的核心内容：一个战略：城市交通发展战略；两张网：城市道路网，城市公交网。
城市四大基本活动：交通、居住、工作、游憩。
城市道路的概念及其功能：城市道路是指城市城区内的道路。
功能：为地上地下工程管线和其它市政公用设施铺设提供空间；是城市的骨架，建筑物的依托，分别用地各地块的边界；是商贸活动的场所之一；是城市居民交通与活动的空间；城市防灾避难提供场所；为城市通风新鲜空气的流通提供渠道；反映了城市的风貌，反映了城市的历史文化，又是显示当代精神文明的场所，是组织城市景观的导线。
城市道路按国标、按功能、按目的分类：（1）国标（作为城市骨架）的分类：快速路、主干路、次干路、支路；（2）按道路功能的分类:交通性道路、生活性道路；（3）按交通目的的分类：疏通性道路、服务性道路。
我国城市交通和道路系统存在的问题、原因和对策：问题及原因：（1）人口密集与城市用地的矛盾：由于人口稠密，国家又实行劳动力密集、广就业、低工资的政策，所以中国城市发展的最大问题是人口密集而城市用地紧张，从而导致交通密度大。
（2）城市用地布局带来的交通分布的合理性问题：我国城市发展的基本模式是单一中心的同心圆式发展，由于在城市的发展建设上缺乏远见，缺乏清晰的规划思想，城市布局的不合理性也越来越明显，从而直接影响着城市交通的分布和合理性。
（3）城市综合交通系统落后带来的系统性问题：城市道路交通设施建设不能适应现代城市发展的需要；运输体系和交通结构缺乏科学性。
（4）城市交通管理的科学性问题：我国城市中城市运输、城市道路、城市交通管理三个系统分别由多个部门管理，思想认识不尽统一，城市的交通管理系统与城市规划、城市建设脱节，城市交通管理跟不上城市交通发展需要。
城市道路与交通规划复习
1.名词解释：车流量：单位时间通过某一断面或地点的车流量和行人数量。
交通量：单位时间内通过道路某一地点或某一断面的车辆数量或行人数量。
服务水平：交通流中车辆运行的以及驾驶员和乘客或行人感受的质量量度。
通行能力：正常的气候和交通条件下，道路上某一段或交叉口单位时间内通过某一断面的最大车辆数或行人数量，以veh/h,p/h或veh/d表示。
设计车速：道路几何所依据的车速。
道路红线：规划道路的路幅边界线。
行车视距：为了行车安全，在道路设计中应当保证驾驶人员在一定距离范围内能随时看到前方道路上出现的障碍物，或迎面驶来的车辆，以便及时采取刹车制动措施，或绕过障碍物，这个必不可少的距离叫做行车视距。
停车视距：在同一车道上，车辆突然遇到前方障碍物，如行人过街、违章行驶交通事故以及其他不合理的临时占道等，而必须及时采取制动停车所需要的安全距离。
展线：在山岭地带，由于地面自然纵坡常大于道路设计容许最大纵坡，加上工程地质条件限制，就需要顺应地形，适当延伸线路长度沿上坡逐渐盘绕而上，以达到路线终点。
这种减缓纵坡，延长起、终点间路线长度的设计定线称为展线。
冲突点：来自不同行驶方向的车辆，以较大的角度（或接近90度）相互交叉的交汇点。
道路网密度：建成区内道路长度与建成区面积的比值（1）基本通行能力：在理想条件下，单位时间内一个车道或一条车道某一路段可以通过的小客车最大数，是计算各种通行能力的基础。
（2）可能通行能力：由于通常现实的道路和交通条件与理想条件有较大差距，考虑了影响通行能力的诸多因素如车道宽、侧向净宽和大型车混入后，对基本通行能力进行修正后的通行能力。
（3）设计通行能力：道路交通的运行状态保持在某一设计的服务水平时，单位时间内公路上某一路段可以通过的最大车辆数。
实际道路可能接受的通过能力，考虑了人为主观对道路的要求，按照道路运行质量要求及经济、安全、出人口交通条件等因素而确定作为设计依据的。
设计交通量：将一年中测得的8760小时交通量按大小顺序排列．取序号为第30位的小时交通量作为设计小时交通量。
城市道路交通与规划 复习
城市道路交通与规划复习城市道路交通基本知识年平均日交通量AADT(annual average daily traffic)：将全年统计的日交通量总和除以全年总天数所得平均值为年平均日交通量.单位为pcu/d。
高峰小时交通量一天中各小时的交通量不均衡，一般上下午各有一个高峰。
交通量呈现高峰的那一个小时.称为高峰小时。
第30位小时交通量：指将全年8760个小时交通量从大到小排列，排在第30位的小时交通量。
为什么一般取第30位交通量作为设计交通量？1、30HV的位置特殊.Qi/ADDT——i曲线的共同特征：在第30〜50位两侧，由线弯曲程度发生变化，左边陡降，右边平缓。
2、30HV取为设计小时交通量——经济、高效。
高峰小时交通量系数我国《城市道路设计规范》把系数K称为设计高峰小时交通量与年平均日交通量的比值。
K值的分布在9 〜14%之间，当城市道路交通且饱和度较高时.则K值较小，当城市道路交通且饱和度较低时.则K值较大。
K值一般可如下取值城市道路用11% 公路：平原区用13%，山区用15%。
车流密度K 指某时刻单位长度道路上分布的车辆数。
例:1000米长的双向四车道的道路上，在某一时刻每一车道上有12辆车则道路上车流密度：车头间隔车头间隔包括车头间距和车头时距。
车头间距hs：同向相邻两车车头之间的距离。
车头时距ht：同向相邻两车车头之驶过同一断面的时间间距。
问：假设车速36km/h，两车车头间距为10米，问车头时距是多少？若某一断面一小时内通过了600辆车，问平均车头时距是多少？交通三参数之间关系含义：a、当密度小时，交通量亦小，但车速很高；b、随着K增加，Q增加而V降低。
到临界车速V。
时，交通最大，密度K 。
为最佳密度；c、当K继续增加，交通开始拥挤，Q、V降低；最后到密度最大时，V =0，Q =0，此时车辆首尾相接，堵在路上。
道路使用者（如司机）从道路上可能得到的服务质量、服务程度。
①A级，自由状态的车流。
道路交通规划知识点
道路交通规划知识点交通规划是城市发展中至关重要的一环，它直接关系到人们的出行便利性、交通效率以及城市的可持续发展。
在道路交通规划中，有几个重要的知识点需要了解和掌握，包括交通流量分析、道路网络设计、交通信号控制、交通模型等。
本文将对这些知识点进行介绍和分析，帮助读者更好地理解道路交通规划的重要性和实施方法。
一、交通流量分析交通流量分析是交通规划的基础工作，它通过对道路上的交通流量进行观测和统计，来了解车辆的数量、速度和密度等信息，从而为道路的设计和改善提供依据。
1. 交通量调查交通量调查是交通流量分析的核心环节，它主要通过现场观测和问卷调查等方式，来了解道路上的车辆数量和流动情况。
常用的调查方法包括手工计数法、电子计数器法和自动识别系统等。
2. 交通流参数交通流参数是交通流量分析的指标，主要包括车流量（指单位时间内通过某一截面的车辆数目）、车速（指车辆通过某一截面的平均速度）、车头时距（指相邻车辆间的时间间隔）等。
通过对这些参数的测量和计算，可以评估道路的通行能力和流畅性。
二、道路网络设计道路网络设计是指根据城市发展和交通需求，合理规划和布局道路网络的过程。
在进行道路网络设计时，需要考虑道路的类型、功能以及交通流量的分布等因素。
1. 道路分类道路分类是指根据不同的功能和通行能力，将道路划分为不同等级和类型。
常见的道路分类包括高速公路、城市快速路、主干道、次干道和支路等。
通过不同等级的道路组成的网络，可以满足不同层次的出行需求。
2. 道路布局道路布局是指根据交通流量和道路类型，确定道路的宽度、车道数、路口设置等。
在进行道路布局时，需要考虑到车辆的通行能力、安全性和环境效益等方面的要求，力求实现最佳的平衡。
三、交通信号控制交通信号控制是指通过设置信号灯，对交叉口和路段上的车辆流动进行控制和调度，以提高交通效率和安全性。
交通信号控制主要包括信号配时、相位设置和信号优化等内容。
1. 信号配时信号配时是指根据交通流量和信号控制策略，确定信号灯的开放时间和关闭时间等。
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《城市道路与交通规划》知识点总结交通：广义：交通是人物信息的流动，是以某种确定的目标，按照一定的方式，通过一定的空间进行的。
通常含义：交通是人和物的流动，是采用一定的方式，在一定的设施条件下，完成一定的运输任务。
城市交通系统：是由城市运输系统，城市道路系统和城市交通管理系统组成的。
城市道路系统是为城市运输系统完成交通行为而服务的，城市交通管理系统则是城市交通系统正常，高效运转的保证。
城市交通规划的任务1、根据城市性质、用地功能分区与布局、工作与居住地点的分布，分析在规划年限内的城市客运量与货运量，车辆出行次数和流向；通过数学方法计算出行在用地分区之间的分配。
2、根据国民经济水平、城市规模、用地布局，分析城市交通特点、研究和选择城市运输和交通方式，及所占比例3、配合城市道路系统规划初步方案或旧城道路系统改造规划方案，提出城市货运与客运交通的流量、流向分布图，为修正道路系统提供依据城市道路的特点：1功能多样，组成复杂2行人非机动车交通量大3道路交叉口多4沿路两侧建筑物密集5景观艺术要求高6城市道路规划，设计的影响因素多7政策性强城市道路的运输特点：1机动灵活性大2普及面广适应性强3速度快，造假低4运量大缓解我国城市交通拥挤堵塞的基本途径：1必须认识交通的社会地位2必须要有适当的城市交通投资3解决城市交通的堵塞，必须要有科学理论4城市总量消减5交通流量均分6交通连续7交通分离人行道设计：a：适用于人行道宽度不足反种植单行行道树，尤其适用于两边商店多，公共文化机构多的主干道上，是目前最常见的形式。
b：适用于过街行人量大，行车密度高的路段，行人与车行道之间设绿化带在人行横道处设断口，这种形式有利于行人安全，有利于交通组织，车轮溅起的污泥和扬起的尘土对行人影响较小。
C：适用于支路或住宅区道路上，布置有两条绿带，一条是花卉丛绿带，布置在建筑物前，另一条是行道树，沿路缘石布置须沿屋檐墙角散水地带，筑砌护坡，以免积水影响房基的稳定。
d:在人行道上布置两条绿化带靠近建筑的一条供就近行人或进出商店的人使用；另一条供过路行人使用，避免相互干扰，适用于城市中心地区商业文化设施比较集中的街道上。
城市道路的分类分级的目的在于充分实现道路的功能价值，并使道路交通运输更加有序城市道路的分类分级：国标的分类：1.快速路 2.主干路 3.次干路 4.支路按道路功能的分类：1交通性道路（交通性主干路，交通性次干路2生活性道路按交通目的的分类：1.疏通性道路(城市快速路和交通性主干路) 2.服务性道路道路横断面的改建：一，横断面的拓宽 1.两边拓宽：这种方法适用于按道路红线长期控制，逐步形成的道路，例如两侧建筑物的质量低劣，危及居民安全势必拆迁等。
两边拓宽的优点，是可以维持原有道路中心线不动，翻修道路工程量较小，但改建时地上地下管线设施往往有较大的变动。
2.一边拓宽：适用于一次拓宽到道路红线规划宽度的道路。
一边拓宽的方法实施上比较方便经济，但一边拓宽，在调整不行道路拱上要进行较多的工作量，以至增加工程投资，故最好能结合路面改建或大修同时进行，则较经济。
二，横断面调整例如：1.取消“二块板”或“三块板”上的分隔带，把原有断面形式改建成为机动性较大的“一块板”模式，在路面上划分快慢车道分道线，组织快慢车分流行驶。
2.组织单向交通，把原有双向形式的道路改变为单向行驶的道路 3.采取交通管制的方法，在规定的时间内限制某些车辆行驶 4.适当压缩绿化带以拓宽车行道或人行道宽度 5.加大交叉口路缘石半径，修建港湾式停靠站，以提高道路的通行能力交织角：车辆延最短距离方向行驶交织时的夹角为交织角，常以右转车道与中心岛之间车辆行车轨迹直线夹角表示（即以右转弯车道的外缘1.5m和中心岛缘石外1.5m的两条切线夹角来表示，其大小取决于环道宽度和交织距离，交织角越小越好，交织角是检验车辆在环岛上交织形式的便利程度和安全状况的指标，一般限制在20度-30度之间为宜。
渠化交通组织：设置交通标线，标志和交通岛等措施，引导车辆和行人各行其道的方法。
1.利用分车线，分隔带和交通岛等把不同行驶方向和速度的车辆划分车道行驶，使行人和司机很容易看清相互形式的方向，避免车辆相互侵占车道和干扰行车路线，因而可减少车辆相互碰撞的机会，增进行车安全程度。
2.利用交通岛的位置，限制车辆行驶方向，使斜交对冲的车辆变为直角交织或锐角交织 3.利用交通岛的布置，限制车道宽度，控制车速，防止超车。
4.利用交通岛的布置，可以防止车辆在交叉口处转错车道 5.在交通量大，车速较高的交叉口需要考虑设置变速车道和侯驶车道 6.渠化交通后，交通岛或分隔带上便于设置各种交通标志和信号设备，并可作为行人过街避让车辆的安全岛道路红线是指道路用地与城市其他用地的分界线。
道路红线宽度即为道路的规划路幅宽度，它为道路及市政管线设施用地提供法定依据。
用地红线是经城市规划行政主管部门依法确认的建设用地范围边界线。
建筑红线是建筑物、构筑物后退用地红线、道路红线距离要求的界限。
红线规划的设计内容：1、确定红线宽度2、确定红线位置3、确定交叉口形式实例：1、主干道与次干道交叉口处机动车道应考虑拓宽2、占用人行道位置的公交停靠站，道路红线应相应后退3、干道公交停靠站应设为港湾式4、公交停靠站应布置在交叉口出口道，其中四五离交叉口过近，一布置在进口道了主次干道间距：主与主为800—1200 次与次为500—600 支与支为250—300道路面积率：城市道路用地总面积与城市用地面积之比城市道路横断面设计的近远期结合1交通量目前与将来的差别尽量减少拆迁，同时节约用地，使沿街建筑发挥作用。
2、交通组织上，我国中小城市非机动车和行人过多，因此，不必过早划分快慢车道，不宜将人行道定的太窄。
3、对于新建道路，要为远期扩建留有余地，备用地可作近期绿化，对于路面部分的安排，应考虑到远期仍能充分利用为原则。
横断面布置类型及其适用条件：1、一幅路：是指机动车道与非机动车道设有分隔带，车行道为机非混合行驶。
特点：机动车车行道条数不应采取奇数，一般道路上的机动车与非机动车的高峰时间不会同时出现（速度不同）公共汽车停靠站附近与非机动车相互干扰。
适用条件：适用于机非混行，交通量均不太大的城市道路，对于用地紧张与拆迁较困难的旧城市道路采用的较多，适用于城市次干道和支路。
2、二幅路：实在车行道中央设一中央分隔带，将对向行驶的车流分隔开来，但同时向车行道仍为机非混合行驶。
特点：单向车行道的车道数不得少于2条。
适用条件：适用于有辅助路拱非机动车行驶的大城市主干路或设计车速大于5千米每小时。
3、三幅路：是用分隔带把车行道分为3部分，中央部分通行机动车辆，两侧供非机动车行驶。
特点：机非分行，避免机非相互干扰，保障了交通安全，提高了机动车的行驶速度，占地较多，投资较大，公交乘客上下车时需穿越非机动车道，对非机动车有干扰。
适用条件：适用于路幅较宽，交通量较大，车速较高，非机动车多，混合行驶不能满足交通需要的主要干线道路。
另外，道路红线宽度小于40米时，不宜修建三幅路，原因是车行道与人行道不能满足基本满足要求。
红线宽度为40米时，修建三幅路时，车行道、人行道、绿化带、分隔带等均为最小宽度。
4、四幅路：是在三幅路的基础上增加中央分隔带，形成机非分行，机动车分向行驶的交通条件。
特点：机动车能以较高速度行驶，交通量大，交通安全，占地大，行人过街相对困难。
适用条件：适用于快速路与郊区道路。
城市道路平面线形规划设计的主要任务1、根据道路网规划确定的道路走向和道路之间的方位关系，以道路中心线为准，考虑地形、地物、城市建设用地的影响。
2、根据行车技术要求确定道路用地范围内的平面线形，以及组成这些线形的直线，曲线和它们之间的衔接关系3、对于小半径曲线，还应当考虑行车视距、路段的加宽和道路超高设置等要求。
行车视距：一般分为停车视距、会车视距、超车视距。
停车视距：是指汽车行驶时，驾驶人自发现道路前方障碍物至到达障碍物前安全停车止所需的最短行车距离。
会车视距：当两辆车在同一条行车道上相对行驶，发现时来不及或无法错车，只能双方采取制动措施，使车辆在未相撞之前安全停车的最短距离。
超车视距：汽车行驶时为超车前车所必须的视距。
道路平面线形的组合长直线+短曲线长直线+长直线长曲线+短直线连续的曲线交错点是产生交通事故和引起交通延误的主要原因。
交错点包括分流点、合流点冲突点平面交叉口的设计内容：1、正确选择交叉口的形式，确定各组成部分的几何尺寸。
2、合理布置各种交通设施。
3、交叉口的竖向设计和雨水、排水管道的布置。
渠化交通：使用交通岛来组织不同方向车流分道行驶。
适用于交通量较小的次要交叉口、异形交叉口和城市边远区的道路交叉口，在交通量较大的交叉口配合信号组织渠化交通，有利于交叉口的交通秩序，增大交叉口的通行能力。
环形交叉口的优缺点：1、主要优点：1）驶入交叉口的各种车辆，不论左右转弯和直行车辆，都不需要停车，可同时连续不断地通行，节约时间2）车辆在环道口行驶地车辆方向一致，有利于渠化交通，且交叉行驶地车流以较小地交织角向同一方向行驶，避免了交叉冲突点，减少了交通事故。
3）交通组织简便，尤其对五条以上的道路交叉口和畸形交叉口，更为有效4）中心岛的绿化，雕塑或纪念碑等能起到美化环境的作用。
主要缺点：占地面积较大，对旧城改建较难实现；增加车流绕岛行驶的距离，通行能力有限。
环形交叉口的适用性1环形交叉口的通行能力，由于受到环道口通行能力的限制，因此在交通量较大的主要干道口以及快速路口，不宜设计环形交叉口。
2在具有大量非机动车交通和行人交通的交叉口，不宜采用3）在斜坡较大的地形和桥头引道口，也不宜采用。
交通流某一段时间内连续通过道路某一断面的车辆或行人所组成的车辆或人流的统称。
交通量：单位时间内，通过道路某一断面的车辆数或行人数。
通行能力：在一定的时段和道路、交通、管制条件下，人和车辆通过道路和道路上的一点或均匀断面的最大小时交通量。
横坡：道路车行道、人行道、绿化带、分隔带为自然排水，均设置横向坡度称为横坡。
横坡的大小取决于铺筑的材料、纵坡和铺筑宽度。
纵坡越大，横坡可以减少；铺筑宽度越大，横坡越需加大。
路缘石分侧石和平石两种。
服务水平等级分类及特点：A级：自由状态的车流。
行使通畅，车速基本不受限制，路上没有或少由耽搁，车速高，流量低，行车密度小；B级：稳定状态的车流。
车速开始受到交通条件的限制，但司机还可以自由的选择合理的车速和行使车道。
这一级的低限（最低车速、最大流量）常作为郊区公路设计的服务流量标准；C级：稳定状态的车流。
多数司机在车速、交换车道、货超车方面的选择自由受到限制，但仍可以达到相当满意的运行车速。
这一级常作为城市道路设计的服务流量标准；D级：车流趋于不稳定。