城市快速路设计之横断面设计方法(详细)
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第五章 城市道路横断面设计
（二）设计速度
设计速度
1.定义：指当气候条件良好、交通密度小、汽车运行只受道路 本身条件（几何要素、路面、附属设施等）的影响时，中等驾驶 技术的驾驶员能保持安全顺适行驶的最大行驶速度。
2.作用：设计速度是决定道路几何形状的基本依据。道路的曲线 半径、超高、视距等直接与设计速度有关。同时也影响车道宽度、 中间带宽度、路肩宽度等指标的确定。 3.城市道路设计速度的规定
双幅路（两块板）
设中央分隔带，分隔对向车流 适用：城市快速路和郊区道路
“二块板”横断面
压缩中央分隔带开辟左转专用车道
非机动车道与人行道共断面的二块板型式
（3）三幅路（三块板）
交通组织形式：双向不分离，机非分离。
优点：消除了混合交通，提高了通行能力；有利于交通安全、 绿化、道路照明和市政工程管线的敷设；减弱了交通公害的影 响。 缺点：占地多、投资大，在公汽停靠站产生上下车乘客与非机
六、道路建筑限界与道路用地
1．道路建筑限界 （1）定义 道路建筑限界又称净空，由净高和净宽两部分组成。 （2）作用 是为保证道路上各种车辆、人群的正常通行与安全， 在一定高度和宽度范围内不允许有任何障碍物侵入的空 间界线。道路建筑限界是横断面设计的重要依据，设计 时应充分研究组成路幅要素的相互关系及道路各种设施 的设置规划，在有限空间内作出合理的安排。
车行道为机非混合行驶 适用：交通量较小的次干路、支路
单幅路（交通组织尚不完善）
单 幅 路
单幅路
（2）双幅路（二块板） 交通组织形式：双向分离，机非不分离。 优点：消除了对向交通的干扰和影响；中央分隔带可作行人 过街安全岛或在交叉口附近通过压缩以开辟左转专用车道； 便于绿化、道路照明和市政管线敷设。 缺点：机非混行，影响道路通行能力的主要矛盾未解决，且 车道使用灵活性降低。 适用于单向二车道以上、非机动车较少的路段，快速路多是 此形式（但无非机动车道）。横向高差较大的路段也可采用 此形式。
城市快速路设计之横断面设计方法
21
5.2横断面布置-11 3、整体式高架道路断面-5
☆整体式高架道路断面评价
上世纪全国各大城市如京、沪、穗建设的快速环路，桥墩作为 地面道路中央分隔带位于桥中的断面。由于道路设计唯一依据与指 导思想是交通需求，因此车道越加越多，桥面增宽，高架部分几乎 覆盖了整个地面。空间感觉压抑，桥下行车废气排放通道不畅，采 光通风差，汽车尾气及尘土对司机危害大，绿化无光照并受尾气及 尘土影响无法成活，桥下景观差。
13
5.2横断面布置-3
1、地面整体式（城区型）-2 ☆平面布置
主路与辅路及两侧建筑地坪基本位于同一平面 层次。辅路车辆通过主路与辅路之间分隔带的出入 口驶入或驶出主路。与横向道路相交时，主路采用 高架跨越或者隧道下穿的形式，辅路采用地面交叉 口的形式。
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5.2横断面布置-4
1、地面整体式（城区型）-3
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5.2横断面布置-6 2、地面整体式（郊区型）
郊区快速。辅路可单侧或双侧布置。下图型式并非大 城市郊区通用形式，只是在山丘城市受地形条件限制时采用。
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5.2横断面布置-7 3、整体式高架道路断面-1
整体式高架道路无匝道路段横断面
5.2横断面布置（5条）
11
5.2横断面布置-1
横断面布置首先应根据交通量发展所需要的车道 数布置主路，并根据行车安全要求在主路双向车行道 间设中间带，在主、辅路之间设两侧带，主、辅路的 布置应根据本地段处地形、地物条件综合选择。
12
5.2横断面布置-2
本规程“5.2.1～5.2.4”提供了7个基本参考断面。 １、地面整体式（城区型）横断面-1
☆ 横断布置组合
应为城市远期发展预留高架及快速轨道交通的位置，为此其 中间带及两侧带应结合上述要求综合考虑，该断面一般采用 四幅式，即主路双向快速机动车道之间设一定宽度的中间带 进行分隔，主、辅路之间设两侧带并采取封闭设施。辅路上 行驶慢速（V≤40km/h）的机动车与非机动车，并设置人行道 。当辅路交通量较大并且用地有条件时，为确保行车安全， 可以采取机、非分隔的物理分隔措施，当交通量较少并且用 地受限时可采取划线分隔。
5.2横断面布置-11 3、整体式高架道路断面-5
☆整体式高架道路断面评价
上世纪全国各大城市如京、沪、穗建设的快速环路，桥墩作为 地面道路中央分隔带位于桥中的断面。由于道路设计唯一依据与指 导思想是交通需求，因此车道越加越多，桥面增宽，高架部分几乎 覆盖了整个地面。空间感觉压抑，桥下行车废气排放通道不畅，采 光通风差，汽车尾气及尘土对司机危害大，绿化无光照并受尾气及 尘土影响无法成活，桥下景观差。
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5.2横断面布置-3
1、地面整体式（城区型）-2 ☆平面布置
主路与辅路及两侧建筑地坪基本位于同一平面 层次。辅路车辆通过主路与辅路之间分隔带的出入 口驶入或驶出主路。与横向道路相交时，主路采用 高架跨越或者隧道下穿的形式，辅路采用地面交叉 口的形式。
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5.2横断面布置-4
1、地面整体式（城区型）-3
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5.2横断面布置-6 2、地面整体式（郊区型）
郊区快速。辅路可单侧或双侧布置。下图型式并非大 城市郊区通用形式，只是在山丘城市受地形条件限制时采用。
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5.2横断面布置-7 3、整体式高架道路断面-1
整体式高架道路无匝道路段横断面
5.2横断面布置（5条）
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5.2横断面布置-1
横断面布置首先应根据交通量发展所需要的车道 数布置主路，并根据行车安全要求在主路双向车行道 间设中间带，在主、辅路之间设两侧带，主、辅路的 布置应根据本地段处地形、地物条件综合选择。
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5.2横断面布置-2
本规程“5.2.1～5.2.4”提供了7个基本参考断面。 １、地面整体式（城区型）横断面-1
☆ 横断布置组合
应为城市远期发展预留高架及快速轨道交通的位置，为此其 中间带及两侧带应结合上述要求综合考虑，该断面一般采用 四幅式，即主路双向快速机动车道之间设一定宽度的中间带 进行分隔，主、辅路之间设两侧带并采取封闭设施。辅路上 行驶慢速（V≤40km/h）的机动车与非机动车，并设置人行道 。当辅路交通量较大并且用地有条件时，为确保行车安全， 可以采取机、非分隔的物理分隔措施，当交通量较少并且用 地受限时可采取划线分隔。
升级改造的城市快速路标准横断面设计
取 值 的参考 值 ， 见表 ２ 。
表 ２ 窄 车 道 宽 度 参 考 值
车道宽 度 。城 市快 速路 主线 车道 大多数 禁 止货车 和客车 通行 ， 基 本 上为小 车专 用道 ， 可结 合 实际情 况将 车 道宽度 适 当缩窄 ［ ４ ］ 。地 面道路 为城 市 次干 道， 白天 主要 供 客 车通 行 ， 夜 间 供货 车 通 行 ， 大 型 车辆较 多 ， 但 是 车辆行驶 速度 不快 ， 这 也为 减小地
市 的改 进 措 施 ， 介 绍 了升 级 改 造 的 城 市 快 速 路 横 断 面 的 总 体 设 计 、 车道 宽度 、 各 功 能 区 分 布 等 内
容 。通 过 对 比分 析 ， 在保 证 交 通顺 畅 的 基 础 上 给 出 了窄 车 道 宽 度 参 考 值 ， 并 对 公 交 站 点 设置 ， 绿 化 设 施 等 方 面 给 出 了一 些 参 考 意 见 ， 以期达到城市交通快速高效 ， 舒 适安全 ， 环 保 美 化 的 目的 。
升 级 改造 的城 市快 速路 标 准 横 断 面设 计
温 超
（ 中铁 第 四勘 察 设 计 院集 团有 限公 司 武汉 ４ ３ ０ ０ ６ ３ ）
摘
要
针 对 国 内 主要 城 市 道路 交 通 拥 堵 、 改 造 困难 的 现 状 ， 按 照 现 有 规 范 的要 求 并 参 考 其 他 城
总第 ２ ５ ９ 期 ２ ０ １ ３年 第 ４期
交
通
科
技
Ｔｒ ａ ｎ ｓ ｐ ｏ ｒ ｔ ａ ｔ ｉ ｏ ｎ Ｓ ｃ ｉ ｅ ｎ ｃ ｅ ８ Ｌ Ｔｅ ｃ ｈ ｎ ｏ ｌ ｏ ｇ ｙ
Ｓ ｅ ｒ ｉ ａ ｌ Ｎｏ ． ２ ５ ９ Ｎｏ ．４ Ａｕ ｇ． ２０１ ３
城市道路设计_第三章_横断面综合布置
一、城市道路横断面综合布置的原则（6/8）
6、要与沿线各类建筑和公用设施的布置协调 一致。 7、对现有道路改建应采取工程措施与交通组 织管理措施相结合的办法，以提高道路通 行能力和保证交通安全。 8、注意节省建设投资，节约城市用地。
二、城市道路横断面的布置形式与选择
三、我国城市道路的一些横断面布置
三幅路实景
双向四车道的三幅路
规划红线宽度为30~45米
双向六车道的三幅路
规划红线宽度为40~50米
（四）四幅路横断面形式
• 适用于快速路与近郊区的过境道路。它的 特点是机动车速度高，交通量大，能解决 交通分向和分流，不但能避免机动车与非 机动车之间的矛盾，并且也可以解决对向 机动车行驶的矛盾。 • 目前，在有条件的城市的主干道上都在逐 步采用。
双向四车道的四幅路
双向十车道，设置辅道，路幅宽度60～70米， 适合于对景观要求较高的大城市快速路 。
双向十车道的四幅路
双向十车道，设置辅道，行人与非机动车混行， 路幅宽度70～80米，适用于对景观要求较高的大城 市主干道。
（五）特殊横断面形式
一条城市道路， 其横断面形式不 是一成不变的， 要综合考虑多方 面因素，灵活设 计。
城市道路横断面综合布置
• 一、城市道路横断面综合布置的原则
• 二、城市道路横断面的布置形式与选择 • 三、我国城市道路的一些横断面布置 • 四、结合地形、地物的道路横断面布置
一、城市道路横断面综合布置的原则（1/8） 1、应在城市规划规定的红线宽度内进行。 2、保证交通的安全与通畅。 3、充分发挥绿化作用。 4、保证雨水的排除。 5、避免相互干扰沿路的地上、地下管线，各 种构筑物以及人防工程等。
单幅路实景
单车道的单幅路
道路横断面设计
2011-9-22 31
二、加宽过渡的方法
1、加宽缓和段 加宽值从直线段为零，逐渐过渡到圆曲线起点处 加宽值从直线段为零， 的全加宽值的过渡段。 的全加宽值的过渡段。
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32
设有缓和曲线：加宽缓和段采用和缓和曲线相同长度 设有缓和曲线：加宽缓和段采用和缓和曲线相同长度 不设缓和曲线有超高缓和段： 不设缓和曲线有超高缓和段：采用与超高缓和段一样的长度 不设缓和曲线或超高缓和段：按照渐变率为1 15且长度不 不设缓和曲线或超高缓和段：按照渐变率为1：15且长度不 小于10 10m 小于10m
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（二）车道数的确定
计算方法： 计算方法：
设计小时交通量 n= 一条车道的设计通行能 力
（三）行车道宽度
行车道宽度 = 车道数 × 车道宽
2011-9-22 25
三、 曲线上的加宽
一、加宽设置的必要性和加宽值的计算 由于车辆在弯道上所占的空间大于直线上所占的 空间，半径小于250米的路段，均需要设置加宽。 250米的路段 空间，半径小于250米的路段，均需要设置加宽。
式中： 式中： Lx—加宽缓和段任意一点到 加宽缓和段任意一点到 缓和段起点的距离； 缓和段起点的距离； L— 加宽缓和段全长； 加宽缓和段全长； E—全加宽值 全加宽值
加宽类 汽车轴距加 平曲线半径 别 前悬（m） 250~200 <200~150 <150~100 1 5 0.40 0.60 0.8 2 3 8 5.2+8.8 0.60 0.80 0.70 1.0 0.9 1.5
• 四级公路和山岭、重丘区的三级公路采用第一类加宽值。 四级公路和山岭、重丘区的三级公路采用第一类加宽值。 第一类加宽值 • 其余各级公路采用第三类加宽值 其余各级公路采用第三类 第三类加宽值 • 对不经常通行集装箱、运输半挂车的公路，采用第二类加宽。 对不经常通行集装箱、运输半挂车的公路，采用第二类加宽。 第二类加宽
二、加宽过渡的方法
1、加宽缓和段 加宽值从直线段为零，逐渐过渡到圆曲线起点处 加宽值从直线段为零， 的全加宽值的过渡段。 的全加宽值的过渡段。
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设有缓和曲线：加宽缓和段采用和缓和曲线相同长度 设有缓和曲线：加宽缓和段采用和缓和曲线相同长度 不设缓和曲线有超高缓和段： 不设缓和曲线有超高缓和段：采用与超高缓和段一样的长度 不设缓和曲线或超高缓和段：按照渐变率为1 15且长度不 不设缓和曲线或超高缓和段：按照渐变率为1：15且长度不 小于10 10m 小于10m
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（二）车道数的确定
计算方法： 计算方法：
设计小时交通量 n= 一条车道的设计通行能 力
（三）行车道宽度
行车道宽度 = 车道数 × 车道宽
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三、 曲线上的加宽
一、加宽设置的必要性和加宽值的计算 由于车辆在弯道上所占的空间大于直线上所占的 空间，半径小于250米的路段，均需要设置加宽。 250米的路段 空间，半径小于250米的路段，均需要设置加宽。
式中： 式中： Lx—加宽缓和段任意一点到 加宽缓和段任意一点到 缓和段起点的距离； 缓和段起点的距离； L— 加宽缓和段全长； 加宽缓和段全长； E—全加宽值 全加宽值
加宽类 汽车轴距加 平曲线半径 别 前悬（m） 250~200 <200~150 <150~100 1 5 0.40 0.60 0.8 2 3 8 5.2+8.8 0.60 0.80 0.70 1.0 0.9 1.5
• 四级公路和山岭、重丘区的三级公路采用第一类加宽值。 四级公路和山岭、重丘区的三级公路采用第一类加宽值。 第一类加宽值 • 其余各级公路采用第三类加宽值 其余各级公路采用第三类 第三类加宽值 • 对不经常通行集装箱、运输半挂车的公路，采用第二类加宽。 对不经常通行集装箱、运输半挂车的公路，采用第二类加宽。 第二类加宽
城市快速路设计之横断面设计方法(详细)
☆平面布置
主路上、下行两个流向位于两个板块,不在同一平面 位置,辅路在桥下或地面,在两个桥墩之间布置辅路机动车 道,桥墩外侧布设辅路机动车道、非机动车道及人行道； 主路与所有相交道路均构成立体交叉,辅路与相交道路相 交为平面交叉.
5.2横断面布置-15 4、分离式高架道路断面-4
☆优点
交通功能好,上,下行交通不在同一断面上,行车安全, 减少了夜间眩光的干扰；下桥右转交通不再和地面直行冲 突,利于快速疏解；两个独立的桥位于地面道路两侧,两桥 间留出采光空间,为桥下行车带来通风、采光,减少尾气排 放、噪音等污染,有利于行人、司机的身体健康；环境景 观好.
整体式高架道路有匝道路段横断面
5.2横断面布置-9
3、整体式高架道路断面-3
☆平面布置及层位布安排
主路与辅路及两侧建筑地坪基本位于不同平面层次, 主路宜布置在中间上层（采用高架路）,上、下行车道中 间有分隔墩分隔；辅路布置在高架路桥墩两侧地面层,车 辆在墩两侧单向行驶.主路车辆通过主路与辅路之间连接 的上、下坡道出入.与横向道路相交时,主线采用高架跨 越形式,辅路采用地面交叉口的形式.
☆ 横断布置组合
应为城市远期发展预留高架及快速轨道交通的位置,为此其 中间带及两侧带应结合上述要求综合考虑,该断面一般采用四 幅式,即主路双向快速机动车道之间设一定宽度的中间带进行 分隔,主、辅路之间设两侧带并采取封闭设施.辅路上行驶慢速 （V≤40千米/h）的机动车与非机动车,并设置人行道.当辅路 交通量较大并且用地有条件时,为确保行车安全,可以采取机、 非分隔的物理分隔措施,当交通量较少并且用地受限时可采取 划线分隔.
5.2横断面布置-18 5、分离式高架（双层）-2
分离式高架道路有 匝道路段横断面
5.2横断面布置-19 6、堑式横断面-1
主路上、下行两个流向位于两个板块,不在同一平面 位置,辅路在桥下或地面,在两个桥墩之间布置辅路机动车 道,桥墩外侧布设辅路机动车道、非机动车道及人行道； 主路与所有相交道路均构成立体交叉,辅路与相交道路相 交为平面交叉.
5.2横断面布置-15 4、分离式高架道路断面-4
☆优点
交通功能好,上,下行交通不在同一断面上,行车安全, 减少了夜间眩光的干扰；下桥右转交通不再和地面直行冲 突,利于快速疏解；两个独立的桥位于地面道路两侧,两桥 间留出采光空间,为桥下行车带来通风、采光,减少尾气排 放、噪音等污染,有利于行人、司机的身体健康；环境景 观好.
整体式高架道路有匝道路段横断面
5.2横断面布置-9
3、整体式高架道路断面-3
☆平面布置及层位布安排
主路与辅路及两侧建筑地坪基本位于不同平面层次, 主路宜布置在中间上层（采用高架路）,上、下行车道中 间有分隔墩分隔；辅路布置在高架路桥墩两侧地面层,车 辆在墩两侧单向行驶.主路车辆通过主路与辅路之间连接 的上、下坡道出入.与横向道路相交时,主线采用高架跨 越形式,辅路采用地面交叉口的形式.
☆ 横断布置组合
应为城市远期发展预留高架及快速轨道交通的位置,为此其 中间带及两侧带应结合上述要求综合考虑,该断面一般采用四 幅式,即主路双向快速机动车道之间设一定宽度的中间带进行 分隔,主、辅路之间设两侧带并采取封闭设施.辅路上行驶慢速 （V≤40千米/h）的机动车与非机动车,并设置人行道.当辅路 交通量较大并且用地有条件时,为确保行车安全,可以采取机、 非分隔的物理分隔措施,当交通量较少并且用地受限时可采取 划线分隔.
5.2横断面布置-18 5、分离式高架（双层）-2
分离式高架道路有 匝道路段横断面
5.2横断面布置-19 6、堑式横断面-1
城市道路横断面设计
城市道路横断面设计城市道路的设计包括三个方面的内容，即道路横断面设计、道路平面设计和道路纵断面设计。
由于城市道路的设计是在城市规划与城市交通规划的基础上进行的，因此道路的平面位置与道路主要控制点高程均受到规划的制约。
城市道路设计重点在横断面设计上。
§ 1 横断面设计原则及布置类型1.1 城市道路横断面是指道路中心线法线方向的道路断面。
通常由车行道（包括机动车道和机动车道）、人行道、分隔带、绿化带、设施带等各部分组成，如p86 图4—1 所示。
横断面设计的主要任务是合理确定各组成部分的几何尺寸及相互布置关系，包括路拱坡度及路拱曲线的确定。
1.2 横断面设计原则1．道路横断面设计应在城市规划的红线宽度范围内进行。
横断面型式、布置、各组成部分尺寸及比例应按道路类别、级别、计算行车速度（即设计车速）、设计年限的机动车与非机司交通量和行人流量、交通特性、交通组织、交通设施、地上杆线、地下管线、绿化、地形等因茸一安排，以保障车辆和行人交通的安全、通畅。
2．横断面设计应近远期结合，使近期工程为远期工程所利用，并预留管线位置。
路面宽及标高等应留有发展余地。
3．对现有道路改建应采取工程措施与交通管理措施相结合的办法以提高道路通行能寸保证交通安全。
道路改建除采取工程措施如增辟车行道、展宽道路外，还可以采取交通管制措施，如采取分隔措施使机动车与非机动车分行，减少相互干扰。
又如若两条道路相互平行距离较近时，可改为单向行驶以减少拥挤，提高车速。
在商业性街道上除通行公共交通外，限制他机动车及非机动车通行，以保障行人安全。
1.3 横断面布置类型及其适用条件（一）四种基本类型城市道路交通由机动车辆交通、非机动车辆交通和行人交通三部分组成。
通常是利用立式沿石把行人部分和车行道布置在不同的位置和高程上，以分隔行人和车辆交通，保证交通安全。
但机动车和非机动车的交通组织是分隔还是混行，则应根据道路和交通的具体情况分析确定。
城市道路横断面根据车行道布置型式分为四种基本类型，即单幅路、双幅路、三幅路和四幅路，亦即一块板、两块板、三块板和四块板。
3 第三章 城市道路横断面设计-精品文档
2.双幅路即两块板断面型式，适用于有辅路供非机动车行驶 的大城市主干路或快速路。双幅路的单向车行道的车道数不 得少于2条。
3.三幅路即是三块板断面型式，其机动车与非机动车分行， 避免了混行时的机、非相互干扰。 三幅路适用于路幅较宽、交通量大、车速较高、非机动车多， 混合行驶已不能满足交通需要的主要干线道路。 道路红线宽度小于40m时，不宜修建三幅路
3 4 3 4 3 4
（m）
（m） （m）
x 0 . 7 ຫໍສະໝຸດ . 034 V(一) 靠路边的车道宽度
1、一侧靠路边，另一侧为对向车道：
b1
x a c 2 d a c 2
（m）
2、一侧靠路边，另一侧为同向车道：
b 1
（m）
(二) 靠路中心线的车道宽度 ：
x d b2 a 2 2
二、一条车行道宽度 道路上供一列车队安全行驶的地带，称为一 条车道。 一条车行道宽度原则上由设计车辆身宽度a和 左侧安全净距加右侧安全净距组成。
设同向行驶车辆的安全净距为d，对向行驶为x，车辆与路缘石 的安全净距为c，道路设计车速为V（km/h），根据行车实验观测， 则有：
c 0 . 4 0 . 02 V d 0 . 7 0 . 02 V
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（三）适用条件 1.单幅路即一块板断面型式，适用于机动车与非机动车混合行 驶，机动车与非机动车交通量均不太大的城市道路。 单幅路机动车车行道条数不应采用奇数。 一般道路上的机动车与非机动车的高峰时间不会同时出现，这 就为车行道的机、非车辆调剂使用提供了方便，这是单幅路断 面型式的最空出的优点。但公共汽车停靠站附近与非机动之间 的相互干扰则是其缺点。
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上海沪闵路
杭州二环-西湖
型式 地面整体式+整体式高架 地面整体式+整体式高架+隧道 整体式高架 市内-整体式高架、郊区-地面整体式 隧道式
巴黎中环路
地面整体式+高路堤+整体式高架+隧道
天津快速环
分离式高架+整体式高架+地面整体式+隧 道+路堤
上海延安西高架路
沈阳内环快速路 上海南北高架路
北京三环快速路 上海内环快速路 青岛火车站~ 福州路快速路
前言-2
为了实现上述功能,快速路的横断面设计布置设计原则将有别于过去传统 的四幅式断面,上世纪盛行的三、四幅断面,主要介决机、非交通矛盾,所 以以分隔机、非交通为主,对开口不作限制,進入本世纪来城市扩大交通发 展,出行距离增加,要求提高车速,减少出行时间,为此要解决快、慢速交通 矛盾,不仅要分隔,同时要减少干扰,控制出入快速主路的交通流,因此对横 断面设计要求更高了,要安全、快速、通畅,对主、辅路的车道布置与宽 度,对中间带及两侧带的布置及宽度及侧、缘石结构及高度均提出要求,这 就是本规程第５章的内容
5.2横断面布置-3
1、地面整体式（城区型）-2 ☆平面布置
主路与辅路及两侧建筑地坪基本位于同一平面 层次.辅路车辆通过主路与辅路之间分隔带的出入口 驶入或驶出主路.与横向道路相交时,主路采用高架跨 越或者隧道下穿的形式,辅路采用地面交叉口的形式.
5.2横断面布置-4
1、地面整体式（城区型）-3
5.2横断面布置（5条）
5.2横断面布置-1
横断面布置首先应根据交通量发展所需要的车道 数布置主路,并根据行车安全要求在主路双向车行道 间设中间带,在主、辅路之间设两侧带,主、辅路的布 置应根据本地段处地形、地物条件综合选择.
5.2横断面布置-2
本规程“5.2.1～5.2.4”提供了7个基本参考断面. １、地面整体式（城区型）横断面-1
郊区快速路横断面主辅路可在同一平面,采用类公路型断面；也可
根据地形布置在不同平面.辅路可单侧或双侧布置.下图型式并非大城市郊 区通用形式,只是在山丘城市受地形条件限制时采用.
5.2横断面布置-7 3、整体式高架道路断面-1
整体式高架道路无匝道路段横断面
5.2横断面布置-8 3、整体式高架道路断面-2
路堑式快速路断面
5.1 一般规定--5
上海城市内环线,全长47.66千米,其中浦西段位老 市区、长29.2千米（６１．３％）,与63条路相交,红 线宽度不足,为减少拆迁全为整体高架式；
浦东段为新区,长 18.06千米（占38.7%） 采取地面整体式；
ห้องสมุดไป่ตู้
5.1 一般规定--6
名称
北京三环、沈阳内 环 青岛东西快速一期 上海南北高架路及 延安西高架路
5.2横断面布置-5
1、地面整体式（城区型）--4
☆适宜条件 此型断面布置系一般城市快速路首选断面型式,适
于地势平坦的平原城市、规划红线较宽（规划红线较 宽大于50米的路段）、横向交叉道路间距较大的城市 外围快速路、与高等级公路相连接地区快速路、新建 城区用地较富裕或结合城市改造拆迁较少段.
5.2横断面布置-6 2、地面整体式（郊区型）
城市快速路设计之横断面设计方法
前言-1
进入二十一世纪以来,新一轮的交通矛盾日趋严重,为适应新世纪的经济大发展,全国各 大城市规划了快速路网系统,设计中结合新设计理念--城市设计、以人为本、景观等, 即道路在成为城市交通载体的同时,也要成为城市一大景观. 快速路是指在城市内修建的,中央分隔、全部控制出入、控制出入口间距及形式,具有 单向双车道或以上的多车道,并设有配套的交通安全与管理设施的城市道路.是连续流 的交通设施,是城市中大运量快速交通干道.全线必须象高速公路一样实现全封闭全立 交；由于其位于城区属城市道路,主路两侧为建成区,与城市道路网关系密切,必须勾通, 因此两侧必须设辅助道路,并设出入口与主路勾通,这一点有别于高速公路,类似城市道 路；这样快速路由兼有高速公路功能的主路与具有城市道路功能的辅路共同组成..
5.2横断面布置-10 3、整体式高架道路断面-4
☆ 横断布置组合
应为城市远期发展预留高架及快速轨道交通的位置,为此其 中间带及两侧带应结合上述要求综合考虑,该断面一般采用四 幅式,即主路双向快速机动车道之间设一定宽度的中间带进行 分隔,主、辅路之间设两侧带并采取封闭设施.辅路上行驶慢速 （V≤40千米/h）的机动车与非机动车,并设置人行道.当辅路 交通量较大并且用地有条件时,为确保行车安全,可以采取机、 非分隔的物理分隔措施,当交通量较少并且用地受限时可采取 划线分隔.
第5章概况介绍
5.1一般规定 5.2横断面布置 5.3车行道 5.4分车带 5.5路肩和路面横坡 5.6侧石、缘石
5.1一般规定（３条）
5.1 一般规定-1
“5.1.1”条规定城市快速路横断面设计首先要符合城 市道路规划,该规划对道路平、纵、横都给出规划条件 ,包括道路红线及宽度；“5.1.1”条规定了城市快速路横 断面布设三种基本形式,通常在地面修建,也有通过高 架设施修建的高架快速路,以及在地平面下挖建成的堑 式快速路.设计人按道路路线所经过的地形以及两侧地 物,因地置宜的进行横断面布置,往往一条快速路横断 面布置并不是一种,可按地面、高架、路堑三种进行组 合.
整体式高架道路有匝道路段横断面
5.2横断面布置-9
3、整体式高架道路断面-3
☆平面布置及层位布安排
主路与辅路及两侧建筑地坪基本位于不同平面层次, 主路宜布置在中间上层（采用高架路）,上、下行车道中 间有分隔墩分隔；辅路布置在高架路桥墩两侧地面层,车 辆在墩两侧单向行驶.主路车辆通过主路与辅路之间连接 的上、下坡道出入.与横向道路相交时,主线采用高架跨 越形式,辅路采用地面交叉口的形式.
5.1 一般规定-2
“5.1.2及5.1.3”规定了城市快速路横断面两种型式,即整体式 和分离式. 整体式横断面--上、下行机动车道间设中央分隔带分隔； 分离式横断面--上、下行车辆在不同位置单向行驶.
5.1 一般规定-3
整体式及分离式高架道路横断面,主路在上,辅路在 下,
5.1 一般规定-4 路堑式快速路-- 主路在下,辅路在上.
杭州二环-西湖
型式 地面整体式+整体式高架 地面整体式+整体式高架+隧道 整体式高架 市内-整体式高架、郊区-地面整体式 隧道式
巴黎中环路
地面整体式+高路堤+整体式高架+隧道
天津快速环
分离式高架+整体式高架+地面整体式+隧 道+路堤
上海延安西高架路
沈阳内环快速路 上海南北高架路
北京三环快速路 上海内环快速路 青岛火车站~ 福州路快速路
前言-2
为了实现上述功能,快速路的横断面设计布置设计原则将有别于过去传统 的四幅式断面,上世纪盛行的三、四幅断面,主要介决机、非交通矛盾,所 以以分隔机、非交通为主,对开口不作限制,進入本世纪来城市扩大交通发 展,出行距离增加,要求提高车速,减少出行时间,为此要解决快、慢速交通 矛盾,不仅要分隔,同时要减少干扰,控制出入快速主路的交通流,因此对横 断面设计要求更高了,要安全、快速、通畅,对主、辅路的车道布置与宽 度,对中间带及两侧带的布置及宽度及侧、缘石结构及高度均提出要求,这 就是本规程第５章的内容
5.2横断面布置-3
1、地面整体式（城区型）-2 ☆平面布置
主路与辅路及两侧建筑地坪基本位于同一平面 层次.辅路车辆通过主路与辅路之间分隔带的出入口 驶入或驶出主路.与横向道路相交时,主路采用高架跨 越或者隧道下穿的形式,辅路采用地面交叉口的形式.
5.2横断面布置-4
1、地面整体式（城区型）-3
5.2横断面布置（5条）
5.2横断面布置-1
横断面布置首先应根据交通量发展所需要的车道 数布置主路,并根据行车安全要求在主路双向车行道 间设中间带,在主、辅路之间设两侧带,主、辅路的布 置应根据本地段处地形、地物条件综合选择.
5.2横断面布置-2
本规程“5.2.1～5.2.4”提供了7个基本参考断面. １、地面整体式（城区型）横断面-1
郊区快速路横断面主辅路可在同一平面,采用类公路型断面；也可
根据地形布置在不同平面.辅路可单侧或双侧布置.下图型式并非大城市郊 区通用形式,只是在山丘城市受地形条件限制时采用.
5.2横断面布置-7 3、整体式高架道路断面-1
整体式高架道路无匝道路段横断面
5.2横断面布置-8 3、整体式高架道路断面-2
路堑式快速路断面
5.1 一般规定--5
上海城市内环线,全长47.66千米,其中浦西段位老 市区、长29.2千米（６１．３％）,与63条路相交,红 线宽度不足,为减少拆迁全为整体高架式；
浦东段为新区,长 18.06千米（占38.7%） 采取地面整体式；
ห้องสมุดไป่ตู้
5.1 一般规定--6
名称
北京三环、沈阳内 环 青岛东西快速一期 上海南北高架路及 延安西高架路
5.2横断面布置-5
1、地面整体式（城区型）--4
☆适宜条件 此型断面布置系一般城市快速路首选断面型式,适
于地势平坦的平原城市、规划红线较宽（规划红线较 宽大于50米的路段）、横向交叉道路间距较大的城市 外围快速路、与高等级公路相连接地区快速路、新建 城区用地较富裕或结合城市改造拆迁较少段.
5.2横断面布置-6 2、地面整体式（郊区型）
城市快速路设计之横断面设计方法
前言-1
进入二十一世纪以来,新一轮的交通矛盾日趋严重,为适应新世纪的经济大发展,全国各 大城市规划了快速路网系统,设计中结合新设计理念--城市设计、以人为本、景观等, 即道路在成为城市交通载体的同时,也要成为城市一大景观. 快速路是指在城市内修建的,中央分隔、全部控制出入、控制出入口间距及形式,具有 单向双车道或以上的多车道,并设有配套的交通安全与管理设施的城市道路.是连续流 的交通设施,是城市中大运量快速交通干道.全线必须象高速公路一样实现全封闭全立 交；由于其位于城区属城市道路,主路两侧为建成区,与城市道路网关系密切,必须勾通, 因此两侧必须设辅助道路,并设出入口与主路勾通,这一点有别于高速公路,类似城市道 路；这样快速路由兼有高速公路功能的主路与具有城市道路功能的辅路共同组成..
5.2横断面布置-10 3、整体式高架道路断面-4
☆ 横断布置组合
应为城市远期发展预留高架及快速轨道交通的位置,为此其 中间带及两侧带应结合上述要求综合考虑,该断面一般采用四 幅式,即主路双向快速机动车道之间设一定宽度的中间带进行 分隔,主、辅路之间设两侧带并采取封闭设施.辅路上行驶慢速 （V≤40千米/h）的机动车与非机动车,并设置人行道.当辅路 交通量较大并且用地有条件时,为确保行车安全,可以采取机、 非分隔的物理分隔措施,当交通量较少并且用地受限时可采取 划线分隔.
第5章概况介绍
5.1一般规定 5.2横断面布置 5.3车行道 5.4分车带 5.5路肩和路面横坡 5.6侧石、缘石
5.1一般规定（３条）
5.1 一般规定-1
“5.1.1”条规定城市快速路横断面设计首先要符合城 市道路规划,该规划对道路平、纵、横都给出规划条件 ,包括道路红线及宽度；“5.1.1”条规定了城市快速路横 断面布设三种基本形式,通常在地面修建,也有通过高 架设施修建的高架快速路,以及在地平面下挖建成的堑 式快速路.设计人按道路路线所经过的地形以及两侧地 物,因地置宜的进行横断面布置,往往一条快速路横断 面布置并不是一种,可按地面、高架、路堑三种进行组 合.
整体式高架道路有匝道路段横断面
5.2横断面布置-9
3、整体式高架道路断面-3
☆平面布置及层位布安排
主路与辅路及两侧建筑地坪基本位于不同平面层次, 主路宜布置在中间上层（采用高架路）,上、下行车道中 间有分隔墩分隔；辅路布置在高架路桥墩两侧地面层,车 辆在墩两侧单向行驶.主路车辆通过主路与辅路之间连接 的上、下坡道出入.与横向道路相交时,主线采用高架跨 越形式,辅路采用地面交叉口的形式.
5.1 一般规定-2
“5.1.2及5.1.3”规定了城市快速路横断面两种型式,即整体式 和分离式. 整体式横断面--上、下行机动车道间设中央分隔带分隔； 分离式横断面--上、下行车辆在不同位置单向行驶.
5.1 一般规定-3
整体式及分离式高架道路横断面,主路在上,辅路在 下,
5.1 一般规定-4 路堑式快速路-- 主路在下,辅路在上.