不同道路网结构形式优缺点
城市的道路网格局有哪些
城市的道路网格局有哪些（1）方格式：又称棋盘式。
其优点是设计简单，房屋朝向易于处理，并在一定程度上避免城市交通拥挤。
我国大部分旧城市和相当一部分新城市均为棋盘式。
美国除首都华盛顿外，其它大中城市亦多呈方格式。
国外新建的中小城市及居住区，为了建筑物布局之利，多以方格网状道路布置。
如英国伦敦市西北80公里的新城密尔顿凯内斯市（图97）。
方格道路网的缺点是城市两个对角端点间的距离加长。
衡量街道系统的定量指标是两个对角端点的非直线系数。
在棋盘系统中，如a、b是两点相邻二边长度，则非直线系数ρ = + + a b a b 2 2 当为正方形街道时，a=b，ρ=1.41，即实际路程比最短距离增加40%。
苏州城不仅道路呈方格网状布置，河网也是网格配置的（图98）。
（2）放射式：其特点是城市有明显的市中心或广场，各条街道均通向这里。
单纯的放射式只有在小城镇才能适用，因为从城市的任一点到另一点，都要绕经中心。
这时，两点间的非直线系数ρ α = a + b a + b - 2abcos 2 2 当α=b，角α=45°时，ρ=2.6，显然是造成了路程的过度迂回。
（3）环形放射式：即保持放射街道，但加上与市中心成同心圆的环状街道，以避免单纯放射式的缺点。
这种类型多在欧洲一些城市采用，如伦敦、巴黎、莫斯科（图99），但效果并不完全理想。
因为实际上还是人为造成了大的市中心交通拥挤区。
另外，由于房屋朝向不好排列和环形街道弯曲，在我国不太适用。
某些受地形限制或职能较单纯的城市，才可考虑采用。
成都市是由八条放射路及两条环路组成的放射环状道路网（图100），环形放射式的非直线系数在1.1～1.2之间，这方面是有利的。
（4）方格—环形—放射混合式：为使方格式格局的非直线系数降低，早就提出了在方格系统中加入对角线街道的办法，但又出现了破坏市内街坊整体性和使中心交通过于集中的缺点。
我国东北伪满时期改建的一些城市如长春，部分采用了这种形式。
交通网络布局及形式
方格网状路网
优点布局严整、简洁，方向性，有利于建筑布置交通分布均匀交叉口组织较容易重新分配车流方面具有较大的灵活性缺点交叉口较多，对车流运行的连贯有影响非直线系数较大，对角线方向交通联系不便主次干道之间功能不易明确不利于过境交通分流，对城市扩展不利改进方法?
环形放射式路网
环形放射式路网由城市中心起向四周的若干条放射线和以城市中心为圆心的几条环行线组成。代表城市：成都
自由式道路网
自由式道路网
特点常结合自然地形，呈现出不规则状、路网形式多变节省工程费用如果能有机的结合城市布局、建筑布置及城市园林绿化等因素，能取得很好的经济效果、交通效果、景观效果缺点方向性差非直线系数大
混合式路网-方格环形放射式
混合式路网是根据地区的地形和交通需求将城市不同区域的道路系统有机结合起来，是城市不同分阶段发展的体现
城市路网结构分析
城市路网
城市路网布局结构
常见的城市道路网形态大体可以分为以下几种：棋盘式（方格网式）环形放射式方格环形放射式 自由式混合式线性或带形道路网手指状道路网
方格网状路网
方格网式又称棋盘式，是最常见的一种道路网类型，它适用于地形平坦的城市。代表城市：北京、西安等城市的老城区
方格网状路网
城市道路功能结构
功能分级第一级（快速路、主干路） 承担出入境、过境和组团间的长距离、通过性极强、 机动化出行为主；道路两侧严禁开口的道路第二级（次干路) 通过性交通和集散性交通并重，道路两侧可少量开口，既达到一定程度上的“通”，又满足一定程度上的“达”。第三级（支路） 主要以到达和出入为服务目的，允许在道路两侧开口，短距离、集散性极强的道路，同时满足非机动车形式需要。
城市道路等级结构
根据规范，200万人口以上的大城市道路网络级配大致为1:2:3:8；人口在50-200万的城市网络级配大致为 1:3:3.5:10。要结合城市的地形、城市形态及交通特性等因素综合考虑
城市道路网结构形式
城市道路网结构形式4.城市道路网结构形式在考虑影响城市道路网规划时，应注意的因素包括：用地分区形成的交通运输对道路网规划的影响，地形条件的影响；城市进出口公路系统的影响；铁路线的影响；城市原有路网的影响。
城市道路网结构形式大体上可以分为以下4类：1）方格网式路网2）放射环式路网3）自由式路网4）混合式道路网5.各级道路的衔接城市道路的衔接原则包括：低速让告诉，子要让主要，生活型让交通性，适当分离。
城市道路交叉口应根据相交道路的等级、分向流量、公共交通站点的设置、交叉口周围用地性质，确定交叉口的形式及其用地范围。
1）高速公路与城市道路的衔接不得直接与城市生活型道路、交通性次干道相连对于特大城市。
可以直接引导城市中心地区边缘，链接城市外围高速公路环路，再由此环路与城市快速路相连。
对于较大城市，通过立体交叉引出联络交通干道，与城市快速路网链接。
2）公路与城市道路的链接可以直接与城市外围感到相连，要避免直接从市中心通过把公路与城市交通分离开来，包括建设立体交通、公路绕城改道等方式6.城市道路系统规划的程序1）资料准备，包括城市地形资料城市区域地形图，包括城市市域范围图和中心城区范围图城市发展经济资料城市交通调查资料城市道路现状资料2）城市道路系统规划道路系统初步方案设计；根据交通规划修改初步方案；绘制道路系统图3）编制道路系统规划文字说明根据上述研究成果，编写道路系统规划说明书。
7.道路的功能及断面形式必须同两侧用地的性质相协调道路两旁的土地使用权决定了联系这些用地的道路上将会有什么类型、性质和数量的交通，决定了道路的功能。
反之，一旦确定了道路的性质和功能，也就决定了道路两旁的土地应该如何使用。
如果某条道路在城市中的位置决定了它是一条交通性的道路，那么就不应该在道路两侧安排可能吸引大量人流的生活性用地，如居住、商业服务中心和大型公共建筑。
如果是生活性道路，则不应该在其两侧安排会产生或吸引大量车流、货流的交通性用地，如大中型工业、仓库和运输枢纽等。
资料_我国城市道路网布局类型
我国城市道路网布局类型我国城市根据当地自然条件、城市运输需要以及城市总体布局的要求，经过改建和建设形成多种不同的道路网结构形式，主要有7种。
1.方格式这是我国城市道路网最普遍的一种布局形式。
我国许多老城市采用的棋盘式道路网就属于方格式。
其优点是道路系统比较简单，便于组织交通，且有机动性，不会形成复杂的交叉道口。
同时，也有利于道路两侧建筑物的布置。
缺点是对角线间的交通绕行距离远，交叉道口多，行驶速度受影响。
方格式路网多在地形平坦的中小城市和大城市的中心区采用。
目前我国大多数城市采用了方格式道路网。
如50年代新兴工业城市洛阳，新市区在老城西侧布置，涧西区和洛北区道路网均为方格式。
西安市以老城棋盘式路网为核心，分别向东、南、西三个方向延伸，仍基本保持了方格式道路网的特征。
2.方格-环形-放射式实为内方格外放射，并以环线相联的布局形式。
是我国众多棋盘式道路网向现代城市交通体系发展的主要途径之一。
它与欧洲城市的环形-放射式道路网的区别在于：前者的放射干道起自环形干道(多在老市区外)，而后者是起自市中心广场。
前者道路多是垂直相交，后者道路却多以锐角和钝角相交。
如北京以老城区棋盘式路网为核心先建设了四条环状干道。
一环在市中心区内，二环环绕市中心区，三环沿着城市建成区。
以二环路为起点，已形成9条主干放射路，14条次要放射路，并逐步以立交取代平交路口。
首都现代化道路系统已初步形成。
成都市的道路网也属此类型，干道网由8条放射干道和2条环路组成。
3.扇形城市干道以对外交通车站或港口前的中心广场为轴向外布置成扇形。
这种道路结构对客货集散十分有利，尤其对于有大量职工利用铁路或水运通勤的城市最为有利。
其缺点是随交通量的增加，主要交通流都经过中心广场，易造成交通阻塞，须另建干道予以分流。
本溪市道路网就是以本溪站为中心呈扇形布置。
4.星形组合式即一个城市的道路网由数个星形道路系统组合而成。
环形中心广场多联接4条以上主干道路，在交通量不很大时，可以不设红绿灯信号，车辆适当减速均可通达任一方向。
道路交通考试题知识点
道路网密度：城市各类道路总长度与城市用地面积之比值，称为道路网密度。
超高：将道路外侧抬高，使道路横坡呈向内侧倾斜的单向横坡，称为超高渠化交通：指人、车分离，车辆各行其道，互不干扰，顺序行驶，通常通过在道路上划线，用绿带和交通岛分隔车道，使各种不同类型和不同速度的车辆，能象渠道内的水流那样，顺着一定的方向互不干扰地通过。
行车视距：指机动车辆行驶时，驾驶人员保证交通安全必须保持的最短距离。
绿波交通：是一种理想的交通信号灯线控制方式，通过合理调整进出口的信号灯周期，使进入一条城市主干路的车辆依次行至各交叉口时，都能遇绿灯而无阻通行。
非直线系数：道路起终点间的实际距离与其空间距离的比值，称为非直线系数，是衡量道路便捷程度的指标。
交织角：车辆沿最短距离方向行使交织时的夹角为交织角，常以右转车道与中心岛之间车辆行车轨迹直线夹角表示（即以右转弯车道的外缘1.5m和中心岛缘石外1.5m的两条切线的夹角来表示）。
交织长度：在环状交叉口，进环和出环的两辆车辆，在环道上形式时互相交织，交换一次车道所形式的路程，称为交织长度。
交织长度的大小主要取决于车辆在环道上的行驶速度。
通行能力：在一定的时段和道路、交通、管制条件下，人和车辆通过道路或道路上的一点或均匀断面的最大小时交通量。
第30小时交通量：将一年中所有8760小时的小时交通量按顺序从大到小排列时第30位的小时交通量。
交通量：单位时间内通过道路某一断面（一般指往返两个方向，特指时为某一个方向车道）的车辆数或行人数。
交通密度：指一条道路上车辆的密集程度，即在某一瞬时，单位长度内一条车道或一个方向或全部车道上的车辆数。
客运周转量：乘客在流动过程中的数量和距离的乘积可能通行能力：在通常的道路交通条件下，在单位时间内，能通过一条车道或道路上某一点的最大车辆数。
停车视距：驾驶人员发现前方有障碍物到汽车在障碍物前安全停止所需要的最短距离。
道路容量：指在通常的道路条件下，可以合理期望在单位时间内通过车道或车行道某一断面的单向或双向最多的车辆数。
城市道路设计-韩宝睿主编-人民交通出版社-第三章 城市道路网规划
Nanjing Forestry University
南京林业大学
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环形放射图
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北京市道路网结构图
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环形放射干道系统
环路具有自发产生的特征，不以人的意志为转移。 2）环路数量多导致的问题 内部环路截流功能丧失 环路与环路之间衔接困难，交通迂回路径增大。 环路造成土地利用蔓延发展（俗称摊大饼） 环路也可能造成周边土地资源边缘化（西方国家称为“面包圈”的空洞 现象）
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自由式道路网示意图
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混合式道路网
混合式道路网是前几种的综合，一般大城市多采用。混 合路网往往由老城市路网发展而来，处理不当存在诸多问题。
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环形放射干道系统
2.环路的分层与分类
城市环路依据城市规模、城市性质、环路位置、交通功能、地形条件等分 为三类。
1）高速环路
位于特大城市或大城市外缘，主要承担过境车辆和长距离交通流的疏导， 基本采用高速公路设计标准。如南京外环、北京五环等。
四、居民拥有道路面积密度
居民拥有道路面积密度又称道路占有率，这个指标 最能反映一个城市的交通拥挤程度。
第四章 城市道路网规划
路网等级结构规划的指导原则
远近分 离原则
• ——不同 距离出行 者的需求
通达分 离原则
• ——穿越 与到达交 通的需求
通过性 可达性
快速路
主/次 干路
集散道 地方道
路网等级结构规划的指导原则
远近分 离原则
• ——不同 距离出行 者的需求
通达分 离原则
• ——穿越 与到达交 通的需求
快慢分 离原则
• ——不同 交通方式 的需求
容量调 控原则
• ——减少 低效运行 的需求
功能划
分原则
•——减少 公共空间 功能与交 通功能冲 突
第三节 城市道路网结构形式及影响因素
一、路网基本模式及其优缺点
1. 路网基本模式划分
对人口在50～200万的大城市，可根据城市的用地形状和交通 需求确定是否建设快速路。快速路可呈“十”字形在城市中心区 的外围切过。
（1）城市快速路
快速路
我国的城市道路分类
（2）城市主干路 • 主干路是城市道路系统的骨架网络，主要用于城市分区之间的联
系，承担中远距离的交通出行任务。 • 主干路上的机动车与非机动车应当分道行驶，交叉口的机动车与
城市各类各级道路占地面积与城市总用地面积之比，是路网间 距与道路红线宽度的综合指标。用%表示。
（3）人均道路面积 城市人口的人均城市道路面积，单位为m²/人。车均道路面积
是道路用地面积与服务车辆的比值，单位为m²/车。
• 根据《城市用地分类与规划建设用地标准》，城市道路广场 用地占城市建设用地的比例为8%~15%；
大； ② 一条路上行驶着机动车、非机动车； ③ 机动车、非机动车与行人的混合，或者机动车、非机动车和行
城市道路网布局形式
现代物业・新建设 2013年第12卷第4期所谓城市道路网，是指在城市范围内由不同功能、等级、区位的道路，以一定的密度和适当的形式组成的网络结构。
道路网一经形成，就确定了城市的用地布局和发展轮廓，影响深远。
因此，对城市道路网布局形式的研究，围绕城市路网布局的基本原则，分析不同路网布局形式的利弊影响，为城市路网执行建设工作提供了重要的理论基础和实践指导意义。
一、城市道路网的布局原则城市道路网的布局形式，应根据土地使用、客货交通源和集散点的分布、交通流量、流向，并结合地形、地物、河流走向、铁路布局和原有道路系统，因地制宜来确定。
不同城市规模、性质及自然条件和用地现状决定了不同的城市道路网络规模和分布形态。
城市道路网的布局原则主要分为以下几点：（一）通达便捷原则城市道路网布局应与城市空间结构相协调，应满足城市交通运输特性的需要。
城市道路系统的主要功能是交通功能，交通的发展随城市的形成和发展而生，道路网是联系城市和交通的脉络。
道路网结构要尽可能衔接完整、功能明确，在城市各主要功能地区和交通流量大的地点之间组成最便捷的交通线路，合理衔接城市中心和郊区与邻近外埠在社会生活和行业发展方面的通达，既便于组织各商业区、新老城区、工业区、生活区路段叉口生活交通和工业物流，也便于不同交通工具方向性分流和交通发生源集散协调，实现城市人和物流安全、方便、迅速，保证经济的正常运转和发展。
（二）建设效益原则城市道路网布局不仅要实现基本的交通功能，还需要考虑到市政工程和基础设施建设管线的布设，需要利用城市现有自然条件，依山势、河道、环区因地制宜，保证适当的道路网密度和面积率，与城市用地规划相结合，城市各分区间要有必要数量的干道相联系，在商业中心、体育场、火车站、航空港、码头等大量客、货流集散点附近的道路网要有一定的机动性，还需为发生地震时疏散人流提供绕行道路，同时要给道路未来的发展留有一定的余地。
在便捷的交通功能基础上，涉及到轮船码头、机场高速、电车火车、动车高铁、轻轨地铁、区域红线等客货运输和城市发展综合因素的城市道路网布局，应为城市空间景观、经济发展、文化风俗、旅游服务等带来长期稳定可持续发展的综合建设效益。
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不同道路网结构形式优缺点
方格网式：几何图形为规则的长方形，即每隔一定的距离设置接近平行的干道，在干道之间布置次要道路，将用地分为大小适合的街坊。
优点：
①形式简单，比较方整，划分街坊规整，有利于建筑布置、土地规划和方向识别；
②便于交通机动灵活的组织及分散，交叉口交通组织容易；开发土地在拆分组合上具有灵活性。
缺点：
①对角线交通不便利，道路的非直线系数大；
②如果不配合交通管制，容易形成穿越中心区的交通；
③如果采用加设对角线方向的道路来方便对角线交通，会形成三角形或复杂交叉口；
④使人们感到次序过于同一，构思过于严谨，缺乏开放流畅感；
⑤往往多街坊、胡同，但是道路密度达不到一定要求。
带形式：是一条或几条主要道路呈带状轴向延伸，一些较短的次级道路与其垂直布置形成的路网形式。
是方格网式的变形。
优点：
①对城市地形条件适应性好。
缺点：
①易形成轴向交通集中。
星形放射式：由多条从城市中心向外放射的道路构成，主要适用于与多个郊区工业区，卫星城相联系的市区。
优点：
①保证主要吸引点间快捷联系，道路交汇口易形成城市景观节点。
缺点：
①道路交汇口不便于交通组织和管理。
环形放射式：由城市中心向四周引出的放射干道，加上一个或几个环城道路组成。
优点：
①有利于使中心与各分区、郊区、市区外围相邻各区之间的交通联系，非直线系数小；
②有利于解决过境交通问题，避免过境交通穿越市区，减小过境交通对城市中心区的影响；
③交通干线以市中心为形心向外辐射，城市沿干线两侧发展，易形成“指状”城市的布局。
缺点：
①导致交通过分向中心集中，容易产生许多不规则的街坊，交通灵活性不如方格网道路系统；
②单纯的环形放射式路网已经不能适应城市规模的不断扩大和交通量的不断增长，需要与方格网等形式路网结合；
③规划不当，随着城市规模的进一步扩大会形成“摊大饼”的城市布局，在市中心土地使用过高, 中心区的道路网不
能满足交通需求；
④环形放射式路网规划不当造成中心市区交通压力增大, 进而带来市区中心交通阻塞问题。
自由式：一般是伴随城市地形起伏，结合地形选线而形成。
优点：
①一般都适于依山傍水的城市，城市道路的选线受限，道路结合不规则自然地形布置而形成，变化很多，较好地满足
地形、水系等限制条件；
②以结合地形为主，充分结合自然地形，节约道路工程造价；
③如果精心规划，不仅能取得良好的经济效果和人车分流效果，而且可以形成丰富的景观效果。
缺点：
①无序性，非直线系数较大，道路交叉口易形成畸形交叉；
②由于受地形限制，道路弯曲无一定的几何形状，不利于城市规划和土地利用，建筑用地分散。
③道路不规则，非直线系数大，不规则街坊多，易形成不规则交叉口，不便于交通组织和管理。
混合式：由以上几种基本结构形式组合形成。
优点：
①适于城市规模达到一定程度的大城市和特大城市，这些城市一般都已经发展成了工业中心、交通枢纽、对外口岸等，
原有的路网布局已经不能满足交通发展的需求；
②形式多样不拘泥，综合式路网没有固有的形式，随着城市规模的扩大，顺地理环境地势的形式而规划自己城市的路
网；
③合理规划布局可以发挥各路网形式的优点，通达性好、非直线系数小、利于城市扩展和过境交通分流；
④
缺点：
①一般都面临着旧城改造的问题，一些历史悠久城市的路网都反映城市的文化色彩，城市路网的发展，要妥善处理历
史文化名城保护与现代化建设的关系；
②应用混合式路网的城市中心区通常面临市中心区的交通拥堵的问题。