A320自动飞行系统-飞行管理(B)-MCDU
A320驾驶舱设备以及各系统面板介绍
A320驾驶舱设备以及各系统面板介绍（本介绍仅供学习参考，工作中请以实际机型及相关手册为准）一、驾驶舱总布局图二、仪表板面板三、头顶面板1.大气数据惯性基准系统 (ADIRS)① IR1(2)(3)方式旋钮OFF：ADIRU 未通电，ADR 及IR 数据不可用。
NAV：正常工作方式给飞机各系统提供全部惯性数据。
ATT：在失去导航能力时，IR 方式只提供姿态及航向信息。
必须通过CDU 控制组件输入航向并需不断地更新。
(大约每10 分钟一次)② IR1(2)(3)灯故障灯(FAULT)：当失效影响了相应的IR 时琥珀色灯亮并伴有ECAM 注意信息。
-- 常亮：相应的IR 失去-- 闪亮：在ATT 姿态方式里姿态及航向信息可能恢复校准灯(ALIGN)：-- 常亮：相应的IR 校准方式正常工作-- 闪亮：IR 校准失效或10 分钟后没有输入现在位置，或关车时的位置和输入的经度或纬度差超过1度时-- 熄灭：校准已完毕③电瓶供电指示灯仅当1 个或多个IR 由飞行电瓶供电时，琥珀色灯亮。
在校准的开始阶段。
但不在快速校准的情况下它也会亮几秒钟。
注：当在地面时，至少有一个ADIRU 由电瓶供电的情况下：·一个外部喇叭响·一个在外部电源板上的ADIRU 和AVNCS 蓝色灯亮④数据选择钮该选择钮用来选择将显示在ADIRS 显示窗里的信息测试：输入(ENT)和消除(CLR)灯亮且全部8 字出现TK/GS：显示真航迹及地速PPOS：显示现在的经纬度WIND：显示真风向及风速HDG：显示真航向和完成校准需要的时间(以分为单位)STS：显示措施代码⑤系统选择钮OFF：控制及显示组件(CDU)没有通电。
只要相关的IR 方式选择器没有在OFF(关)位ADIRS 仍在通电状态。
1.2.3：显示选择系统的数据⑥显示显示由数据选择器选择的数据键盘输入将超控选择的显示⑦键盘允许现在位置或在姿态(ATT)方式里的航向输入到选择的系统里字母键：N(北)/S(南)/E(东)/W(西)作为位置输入。
ECAM及MCDU面板
一．A319/320/321系列：ECAM及MCDU面板：ECAM—Electronic Centralized Aircraft Monitoring 飞机电子集中监控MCDU—Multipurpose Control & Display Unit 多功能控制显示组件CFDS —Centralized Fault Display System 中央故障显示系统1．ECAM控制按键：UPPER DISPLAY –上显示器、 LOWER DISPLAY - 下显示器OFF/BRT –关断/亮度（旋钮）、 ALL- 全部（按钮）TO CONFIG (takeoff configuration) 起飞构型（按钮）、EMER CANC- 应急取消（按钮）、 CLR(clear)- 清除（按钮）、STA（status）- 状态（按钮）、 RCL(recall)- 重新呼出（按钮）2．系统页面选择按钮：BLEED - 引气系统、 COND（condition） - 空调系统 PRESS - 客舱增压系统、 ELEC (electrical) - 电源系统F/CTL (flight/control) - 飞行操纵系统、 FUEL - 燃油系统HYD (hydraulic)- 液压系统、 APU - 辅助动力系统ENG （engine） - 发动机次级参数WHEEL - 起落架、轮和刹车系统3．ECAM常用系统页面：ENG- 发动机次级参数页面：–已消耗燃油量、、OIL PSI- 滑油压力（PSI）xx℃- 滑油温度、 VIB(vibration)(N1/N2) –（发动机）振动（N1/N2)HYD- 液压系统页面：GREEN- 绿系统、 BLUE- 蓝系统、 YELLOW- 黄系统PTU- 动力转换组件、ELEC- 电动泵、RAT (Ram Air Turbine)-冲压空气涡轮、LO- 低压DOOR- 门和氧气系统页面：DOOR/OXY- 门/氧气、 OXY(oxygen) 1850 PSI- 氧气压力1850 PSICABIN-客舱门、CARGO- 货舱门、 SLIDE-紧急出口（滑梯）门3.4APU- 辅助动力系统页面：APU GEN – APU发电机、 AVAIL-（APU）可用、FLAP OPEN-进气门开EGT(exhaust gas temperature)- 排气温度、 LOW OIL LEVEL-低滑油量BLEED xxPSI- APU引气压力、FUEL LO PR （low pressure）- 燃油压力低4–中央故障显示系统（是一个中央维护辅助系统，使维护人员可在驾驶舱提取大部分系统的维护信息，系统故障信息，并对这些系统进行测试。
A320 MCDU操作手册
A320 MCDU操作手册提示：本文为A320 MCDU操作手册，旨在为使用A320飞行员提供关于MCDU（多功能控制显示单元）的详细操作指南。
以下是对MCDU的功能、操作和使用的描述，确保正确、高效地操作这一重要设备。
一、简介A320 MCDU是一种多功能控制显示单元，是A320飞机上重要的导航和数据管理系统。
它通过显示屏和键盘来实现与飞机系统的交互，允许飞行员输入和读取飞行计划、导航信息以及飞机性能参数等数据。
二、MCDU显示屏MCDU显示屏位于A320飞行员驾驶舱的中央控制台上部，并拥有小键盘供飞行员输入信息。
显示屏显示了各种导航和性能数据的页面，并提供相应的操作选项。
三、MCDU操作1. 启动MCDU- 按下MCDU开关以启动设备。
- 确保显示屏正常亮起，并显示初始状态。
2. 数据输入- 使用小键盘输入起始机场和目的机场的代码。
- 输入飞行计划、航路点和航速等信息。
- 根据需求输入相关导航和性能参数。
3. 数据检查和修改- 在数据输入完成后，检查所输入信息的准确性。
- 需要修改时，使用小键盘进入相应页面进行更改。
4. 导航管理- MCDU可提供航路点的导航信息。
- 飞行员可以使用MCDU浏览导航图表和地图。
5. 数据存储- MCDU允许将所输入的数据保存为飞行计划，以备将来使用。
- 飞行计划可储存和加载。
6. 故障解决- 在使用过程中，MCDU可能遇到一些故障。
- 飞行员需要按照故障指南进行故障排查与修复。
7. 关机- 在飞行结束后，关闭MCDU设备。
- 按下MCDU开关至关闭状态。
四、操作建议1. 熟悉MCDU使用手册和相关操作规范，遵循正确的操作流程。
2. 保持耐心和专注，确保输入的数据准确无误。
3. 在操作过程中，密切观察MCDU显示屏上的信息，及时发现和解决问题。
4. 经常进行MCDU故障排查与修复的模拟练习，提高操作技能。
5. 定期更新MCDU软件，并按照规定程序进行自检。
五、总结本操作手册对A320 MCDU的功能、操作和使用提供了详细的描述，确保飞行员能够正确使用该设备完成导航和数据管理任务。
A320型飞机有关总重和特性速度的介绍
A320型飞机有关总重和特性速度的介绍 背景：近期B-2334飞机机组经常反映MCDU的特性速度与PFD上相差10节左右，经过一些列的换件、倒件排故，速度差减小，在误差标准以内，但依然明显高于其他飞机。
由于AMM关于特性速度的介绍简单，维修人员对于特性速度的认识，特性速度的计算、特性速度的误差标准也知之甚少，处理此类问题也相对困难。
因特性速度的计算是基于飞机总重的计算，同时考虑到之前346机队也频发MCDU的重心和ECAM不一致的问题，其故障原理大同小异，本文将两者合并在一起进行较为深度的介绍，希望对大家有所帮助。
原理：一、飞机总重的计算 飞机的总重的计算分为两种：一种是FM根据机组输入的ZFW和FOB来计算；第二种是FAC根据飞机气动模型或燃油消耗模型计算。
下面分别说明：1、 FM计算总重 FMGW = ZFW + FOB FOB = function(FQI, FF) OR FOB = function (FQI) OR FOB = function (FF) 当机组在INIT页面中输入ZFW并且有一台发动机启动后，FM便开始计算。
FOB是FM根据FQI以及FF计算实时的数值，机组也可以反选FQI或FF输入，FM将切换单参数的计算方式（如某一相关传感器故障，系统自动切换计算方式，参照FCOM 4.03.28 p15)），具体的计算函数空客未对外公开。
2、 FAC计算的总重 FAC计算总重的方式基于两种模型，一种是飞机气动模型，另外一种飞机燃油消耗模型，两种计算方式，在一定的情况下进行切换。
2.1气动模型计算总重 A‐FACGW = function (AOAvoted, VCown, AZown, TETAown, etc…) 气动模型计算的总重是根据Vs1g（垂直加速度未1g情况下的失速速度）来计算的，它运用了飞机的众多参数：如AOAvoted，own aircraft speed (VC)，the own vertical acceleration (AZ),the own theta (TETA)，其中最重要的参数是AOA，其误差未0.1度，总重的计算误差可以达到1吨.。
A320机型 第22章自动飞行系统
22章重点1、FMGC、ELAC、惯导，哪个是AFS（自动飞行系统）的计算机？FMGC2、FCU(飞行控制组件)在遮光板上。
3、FMA(飞行方式指引)在PFD 顶部4、A320飞行系统核心计算机？FMGC5、自动飞行系统的FMGC（飞行管理指引计算机）装在电子舱MCDU（多功能控制显示组件）装在驾驶舱FCU装在驾驶舱遮光板上6、FMGC有2个FAC有2个FCU有1个，分为3部分FCU有两个通道7、自动飞行系统有2套自动推力有1套A/THR也有两个通道8、AP（自动驾驶）衔接电门在FCUA/THR(自动推力)衔接电门在FCU9、FE叫飞行包络保护，FEC叫飞行包络计算机，FE有2套10、FE的功能：风切变探测、alpha-floor包络保护11、包络保护功能在FAC12、自动飞行系统操纵时，飞机侧杆不动，油门杆也不动，但是脚蹬可能会动，因为脚蹬是钢索传动13、自动飞行系统的功能：自动操纵飞机各个舵面，自动完成推力的计算和改变，使飞机沿着预先设定的飞行计划飞行14、AFS（自动飞行系统）的故障探测隔离功能在：FIDS（故障隔离和探测系统）15、FMGC输出指令到AP，再由AP输出到ELAC,SEC和FAC，操纵各个舵面16、飞控计算机有ELAC(升降舵和副翼计算机)、FAC(飞机增稳计算机)、SEC(扰流板升降舵计算机)、FMGC(飞机管理指引计算机)17、AP推力载荷：在AP接通时，侧杆上会有推力载荷，即防止误操作，若施加一定的力，克服了负载会断开自动驾驶（同A/THR）18、自动推力输出推力给FADEC（全权限数字电子控制）19、自动推力切断方法：油门杆放入慢车位或者使用油门杆侧面的自动推力切断电门20、FMGC功能：（全选）21、FMGC功能分为FM和FG部分，FM主管飞行计划，FG主管飞行制导，FG的功能分为AP,FD,A/THR22、飞行计划的监控由FM（飞行管理）完成23、AP、FD、A/THR功能在FMGC实现24、着陆测试由FMGC完成，检查自动着陆的能力FMA上显示着陆能力的等级CAT 3 2 125、在进近过程中可以同时衔接2个AP，AP1为主，AP2热备份（同DIR）26、自动推力可以人工或自动脱开。
A320系统知识普及帖之5-自动飞行系统之FMGC篇上
A320飞机的自动飞行系统相对比较简单,主要由4部计算机组成.2部FMGC，2部FAC.控制面板为MCDU和FCU我们通常把MCDU叫做长期控制界面，因为在飞行计划和性能参数输入后，不会有大的改动。
而把FCU称作短期控制界面。
在空中可以随时修正速度，航向，高度等信息。
在本文中我将对FMGC的功能进行简单介绍。
A320系列飞机的FMGC由HONEYWELL或THALES/SMITHS公司提供比如以THALES/SMITHS公司为例C13043AA04（CFM ENGINE）和C13043BA02（IAEENGING）两种型号，计算机价格昂贵,单价在20万刀以上。
两部FMGC的工作方式为主从模式，由飞行引导部分的接通状态来决定那部为主要，那部为从属计算机。
例如AP1接通，则FMGC1 为主要。
如果AP2接通则FMGC2为主。
完全按照AP,AP2,FD1,FD2,A/THR1,ATHR2的次序决定。
主要计算机来计算各种飞行参数，从属计算机也会计算相同的参数，如果计算结果一致则完全服从主计算机的指令。
由一部FMGC控制EFCS和FADEC。
两部计算机的工作方式有三种1. 正常模式（Normal mode）顾名思义就是说两部计算机都工作的状态。
由其中一部控制EFCS和FADEC2. 单一模式（Single Mode）指有一部FMGC故障的情况。
3. 独立模式（independent Mode）主FMGC计算各种数据控制系统，从FMGC接收同样的数据并计算但并不控制系统。
从FMGC的数据要和主FMGC数据比较。
如果出现较大的偏差就会出现独立工作模式比如速度超过2节，重量超过2吨等。
出现偏差后，从属FMGC会试图和主FMGC同步，如果同步不成功进入独立模式。
比较常见的情况是在更新完一部FMGC的数据库后，造成两部FMGC的数据库不同，会进入独立模式。
FMGC 内部有两个通道, COMMAND CHANNEL 和 MONITORING CHANNEL分别有自己独立的供电组件,使用不同的编程软件控制.FMGC内部分成两部分,飞行管理部分FM和飞行引导部分FG在FM内部加载了6个数据库1, FM operational software2, NAV Data Base根据AIRAC周期每28天更换一次,目前是周期是1206( 31MAY2012-28JUN.2012)安装两个数据库,当前的和前一个.3, AMI (FM airline config.)航空公司可以自己选择各种单位如KG,LBS…4, OPC (option configuration Disk)各种和自动驾驶系统有关的选装设备5, Performance Date Base6. VAR DATA BASE (Magnetic Variation Data Base)可以通过MDDU装载以上数据库,一共十几张盘,每张盘大约要12分钟以上. 在一部装完后可以通过交输功能给另一部交输软件整个过程大约3小时左右.FM的主要功能是飞机的位置计算,飞行计划,飞机速度计算等.FG的主要功能有AP. FD. A/THR具体功能将在下篇中介绍.。
A320自动飞行系统-飞行管理(A)-MCDU
自动飞行
MENU 飞行管理 (A)
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不管航路点有几个，目的地信息总是显示在 飞行计划页面的底部。
自动飞行
MENU 飞行管理 (A)
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让我们来看一下航路点 的颜色代码。
白色的是我们正飞向的 航路点，这里是D086C。 因此，它称为“飞向”航 路点。它是白色的，以便 与其它航路点区分开。
不对，单击行选键左1。
自动飞行
MENU 飞行管理 (A)
11/70
1 2 3 4 5 6
左
1 2 3 4 5 6
右
行选键从上到下分别编为1到6号。例如， 用来调用FMGC的行选键称为行选键左1。
不对，单击行选键左1。
自动飞行
MENU 飞行管理 (A)
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你已经调出了FMGC状态页面。 在显示的几项信息中，你可以找到飞机机型以及所使 用的发动机型号。
自动飞行
MENU 飞行管理 (A)
51/70
让我们将ND改成计划方式。
请将ND的显示方式改成计划方式。
自动飞行
MENU 飞行管理 (A)
52/70
让我们将ND改成计划方式。 不对，单击ND方式选择器。
自动飞行
MENU 飞行管理 (A)
53/70
让我们将ND改成计划方式。 不对，单击ND方式选择器。
6个数据行，例如“IAE-V2500-AX” 以及在屏幕底部的一个草稿行。
你将在本模块中看到如何使用草稿行。
自动飞行
MENU 飞行管理 (A)
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飞行管理，或FM，使用两个数据库进行计 算，一个是导航数据库，一个是性能数据库。
自动飞行
MENU 飞行管理 (A)
A320-自动飞行系统
飞行指引（FD）
在两个主飞行显示器（PFD）上，FD指引杆显示制导指 令，这样飞行员可以根据FMGC的要求人工操纵飞机。
• 自动驾驶仪没有衔接 驾驶员根据在PFD上提供的FD指令跟踪要求的指令，即， 驾驶员通过人工操纵舵面跟踪这些指令。
• 自动驾驶仪衔接 驾驶员根据在PFD上的FD指令，监控自动驾驶仪指令执 行。
自动飞行系统概述—其它系统
AFS与大量的飞机系统相连接，与自动飞行系统 交换数据的系统，例如： ➢ 从大气数据惯性基准系统（ADIRS）接收飞机高度 和飞机姿态数据； ➢ 向升降舵和副翼计算机（ELACs）发送自动驾驶仪 指令。
飞行增稳计算机(FAC)
飞行增稳计算机（FAC）的基本功能是： ➢ 偏航阻尼器； ➢ 方向舵配平； ➢ 方向舵偏转角度限制；
自动驾驶AP
AP工作方式包括水平方式和垂直方式。 通常，每一种方式由驾驶员或系统选择。自动驾驶仪衔
接上时，同时进入一种水平方式和一种垂直方式。根 据不同的飞行阶段，水平方式控制： • 通过升降舵副翼计算机（ELAC）控制副翼； • 通过升降舵副翼计算机（ELAC）和扰流板升降舵计算 机（SEC）控制扰流板； • 通过飞行增稳计算机（FAC）控制方向舵； • 通过升降舵副翼计算机（ELAC）和刹车/控制组件 （BSCU）控制前起落架。
➢ 工作—有多种使用自动飞行系统的途径。正常的和推 荐的途径是自动飞行系统自动地跟踪飞行计划。知道 了飞机的实时位置和想要飞的（驾驶员选择的）飞行 计划，AFS能够计算出指令，并将指令发送至舵面和 发动机，以便飞机跟踪飞行计划。在自动飞行系统工 作中，驾驶员起着重要的监控作用。在AFS期间，侧 杆和推力杆不能够自动移动。
• 利用来自ADIRU、起落架控制和接口组件（LGCIU）、 FMGC和缝翼襟翼控制计算机（SFCC）的数据计算的 特性速度，并在PFD上显示。
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自动飞行
MENU 飞行管理 (B)
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离港机场与目的地机场的横向修正页面上 的功能不同。我们把两个页面并排放在一起来 看一下。
自动飞行
MENU 飞行管理 (B)
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你可以看到有些行选择功能相同，有些不同。目的地机场的横向修正页面提 供与该飞行阶段相关的功能，而离港机场的横向修正页面具有自己的相关阶段 的功能。我们现在来看一下如何选择或修改离港跑道。
自动飞行
MENU 飞行管理 (B)
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每条跑道都有：
跑道代码， 跑道长度， 跑道航道以及 相应的制导系统（如果有的话）。
自动飞行
MENU 飞行管理 (B)
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注意那个下一页符号 。它表示可用NEXT PAGE（下一页）键调出另一个页面。我们将 为你调出这一页面。
自动飞行
MENU 飞行管理 (B)
自动飞行
MENU 飞行管理 (B)
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注意在输入了飞机重量和燃油重量后，飞行 计划页面上的所有短划线都被FMGC的预测值 代替了。
不对，单击PERF（性能）键。
自动飞行
MENU 飞行管理 (B)
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当按下性能键时，当前飞行阶段的性能页 面将显示出来。注意要求飞行员输入速度的琥 珀色方框。我们将为你输入速度。
自动飞行
MENU 飞行管理 (B)
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注意在输入了飞机重量和燃油重量后，飞行 计划页面上的所有短划线都被FMGC的预测值 代替了。
请调出性能页面。
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MENU 飞行管理 (B)
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注意在输入了飞机重量和燃油重量后，飞行 计划页面上的所有短划线都被FMGC的预测值 代替了。
不对，单击PERF（性能）键。
自动飞行
MENU 飞行管理 (B)
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为了显示进近计划，我们在MCDU上选择进 近页面，并且在ND上选择计划方式。
让我们回到飞行计划的开头，即离港部分。
请调出飞行计划页面。
自动飞行
MENU 飞行管理 (B)
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为了显示进近计划，我们在MCDU上选择进 近页面，并且在ND上选择计划方式。
不对，单击右1行选键以调出进近页面。
自动飞行
MENU 飞行管理 (B)
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这是到HECA的进近页面。注意向上翻页箭 头，它表示用向上的箭头键可以向上滚动显示 的内容以展示另外的进近计划。
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MENU 飞行管理 (B)
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注意我们已经选择了到23号右跑道的ILS进
近。
请选择到23号左跑道的ILS进近。
选择任一目的地输入。
自动飞行
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为了修改进近，我们选择第4行上的HECA23R。 注意：不管航路点有几个，飞行计划的位置如何，左6行 选键总是对应目的地机场。
不对，单击左4行选键或左6行选键。
自动飞行
MENU 飞行管理 (B)
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为了修改进近，我们选择第4行上的HECA23R。 注意：不管航路点有几个，飞行计划的位置如何，左6行 选键总是对应目的地机场。
自动飞行
MENU 飞行管理 (B)
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我们看一下横向修正的最后一个例子。这一次在中 途航路点上。这里我们可看到与飞行中相关的两个新的 功能： VIA/GO TO（经由/飞向），用于构建和修改航路， HOLD（等待），用于引入等待航线。
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现在我们来看一下垂直修正页面。 它们用右侧的行选键从飞行计划页面调出。
不对，单击右6行选键。
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现在我们回到飞行计划A页。注意现在使用的跑 道是23号左跑道。还要注意在ALTOX和CI23L之间 出现了飞行计划的断点。这是因为我们没有选择 SID（标准仪表离场）或VIA（进近转换）。你将在 FMGS训练器中进行这一练习。
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自动飞行
MENU 飞行管理 (B)
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到此我们已经完成了飞行计划的输入。现在 我们假设已经收到了配载资料 。
请调出初始页面
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MENU 飞行管理 (B)
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到此我们已经完成了飞行计划的输入。现在 我们假设已经收到了配载资料。
不对，单击INIT（初始）键。
自动飞行
MENU 飞行管理 (B)
自动飞行
MENU 飞行管理 (B)
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在起飞过程中，把杆飞行员一侧应显示该页 面，以便看到起飞所需的所有性能信息。
自动飞行
MENU 飞行管理 (B)
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当飞行阶段改变时，其它性能页面自动显示，它们也 可用右6行选键从该页面调出。它们是： 爬升页面， 巡航页面， 下降页面， 进近页面，以及 复飞页面。
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到此我们已经完成了飞行计划的输入。现在 我们假设已经收到了配载资料。
不对，单击INIT（初始）键。
自动飞行
MENU 飞行管理 (B)
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我们回到了初始页面。注意屏幕上的NEXT PAGE（下一页面）箭头表示可以调出初始页 B。
自动飞行
MENU 飞行管理 (B)
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我们为你调出了初始页B。该页面用来进行配载的输 入和飞行前的燃油计划。注意无油重量（ZFW）是必须 输入的。其它区域有蓝色的默认值，表示它们可被修改 。显示短划线的区域表示FMGC没有足够的信息进行这 些计算。
自动飞行
MENU 飞行管理 (B)
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为了修改飞行计划，我们通常使用行选键进 行修正。
用左侧的键进行横向修正，用右侧的键进行 垂直修正。
自动飞行
MENU 飞行管理 (B)
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为了修改进近，我们选择第4行上的HECA23R。 注意：不管航路点有几个，飞行计划的位置如何，左6行 选键总是对应目的地机场。
自动飞行
MENU 飞行管理 (B)
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我们为你选择了在D086C上的垂直修正。你可以看到该页面提供了性能信息以及影响垂 直剖面和性能的行选择功能。注意看到：
诸如航路点上的燃油预测之类的信息， 航路点上的速度和高度限制， 航路点上的风况。
还要注意你可以调出阶梯预测页面，在该页面中你可以编制阶梯爬升和下降程序。你将 在FMGS训练器中进行所有这些操作。
自动飞行
MENU 飞行管理 (B)
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单击CLR键后，再单击左2行选键。
自动飞行
MENU 飞行管理 (B)
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不对，单击左2行选键。
自动飞行
MENU 飞行管理 (B)
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不对，单击左2行选键。
自动飞行
MENU 飞行管理 (B)
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注意在ND和MCDU上出现的连接ALTOX和 CI23L的新航段。
注意：如果你不想引入临时飞行计划，可用左6行选键清除 它。
不对，单击右6行选键。
自动飞行
MENU 飞行管理 (B)
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现在ILS 23左以黄色显示。黄色表示飞行计划是临时的， 并且在被引入前必须加以证实。在ND上检查证实这正是你所 要的飞行计划后，你可用右6行选键引入这一新的进近计划。
注意：如果你不想引入临时飞行计划，可用左6行选键清除 它。
不对，单击左4行选键或左6行选键。
自动飞行
MENU 飞行管理 (B)
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这是一个在目的地机场进行横向修正的例子。 注意标题在HECA23右跑道进行横向修正。航路 点的坐标总是显示在标题下方。
自动飞行
MENU 飞行管理 (B)
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正如你所看到的，该页面上有几种功能。我们 可以进行的操作取决于进行横向修正的航路点的类 型。这里我们用行选键选择了在目的地机场进行横 向修正。稍后我们将看到其它情况。
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出于训练目的，我们假设你将从飞行计划上的 最后一个航路点直接进入进近。
不对，单击MCDU上的CLR（清除）键。
自动飞行
MENU 飞行管理 (B)
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出于训练目的，我们假设你将从飞行计划上的最 后一个航路点直接进入进近。
不对，单击MCDU上的CLR（清除）键。
让我们回到飞行计划的开头，即离港部分。
不对，按下飞行计划键。
自动飞行
MENU 飞行管理 (B)
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为了显示进近计划，我们在MCDU上选择进 近页面，并且在ND上选择计划方式。
让我们回到飞行计划的开头，即离港部分。
不对，按下飞行计划键。
自动飞行
MENU 飞行管理 (B)
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当按下飞行计划键时，系统将引导你回到飞行计划的 当前航段，在此例中，为起飞航段。
自动飞行
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注意我们已经选择了到23号右跑道的ILS进ຫໍສະໝຸດ 近。不对，单击左5行选键。
自动飞行
MENU 飞行管理 (B)
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注意我们已经选择了到23号右跑道的ILS进
近。
不对，单击左5行选键。
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现在ILS 23左以黄色显示。黄色表示飞行计划是临时的， 并且在被引入前必须加以证实。在ND上检查证实这正是你所 要的飞行计划后，你可用右6行选键引入这一新的进近计划。
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我们已经输入了无油重量和轮档燃油重量。 一旦输入了这些信息，FMGC就开始进行预测 计算。然后所有的短划线都被绿色显示的计算结 果代替。