航空发动机修理第八章发动机的分解

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2、重点检查 为了确定局部的分解原因，而进行必要的外 观检查，修理厂根据长期工作的经验，发现翻修 的发动机。并不是所有零、组、部件都有故障， 而是大部分并无故障，，不加修理、继续使用一 个甚至几个寿命期。
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3、特殊检查 为了查明返修发动机和高返修率故障原因，往往 要根据故障性质，分解检查有关部位，或逐项实行 返工工序检查，这种检查的规定，一般由技术部门， 发出有关临时文件，指定一些内容、项目或零件的 检查，也有采用编入工艺规程加以经常性的检查。
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分解程序安排一般是从外向里，从两头再中间， 先拆导管、电缆、附件、再拆涡轮、导向器、附件 传动机匣、进气机匣、压气机转予、最后拆前机匣。 由于组合件比较大，所以分解时采用吊具。当 安装吊具时，要注意固定牢靠，吊起机件时，吊挂 上升速度要均匀、缓慢，用手扶着机件，防止扭转、 碰撞或挂坏。
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2、注意事项： 组合件分解后，要注意几个问题： 1)轴承装在涡轮上停放时，为了防止后轴承碰坏， 应戴上保护罩； 2)为了防止轴承、联轴器组件等生锈。检查完故障 后要及时油封； 3)进行发动机组合件或局部分解时，各导管接头应 用堵盖堵好，其它孔口应及时用胶布粘贴，以防脏物 进入。 4)钛合金零件应特别小心，集中保存。
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3、激光刻写是一种新方法，又方便又清晰。激光刻 写法利用激光对坚实、耐高温零 件，用激光刻印标记。 4、化学墨水书写法 一般用于表面精密的机件、数码字可随时改动。 5、划针刻写法 一般用于铝、镁、钛合金，或临时标刻。 6、样冲冲点法 一般用于标刻处面积小的机件，以点代替小数码。
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l、分解 涡喷13型发动机主体，常分成：进气机匣、 前机匣、中机匣（第三级机匣）、中介机匣（第 四、五级机匣）、后机匣、第二级整流器、外套、 内套、火焰筒、一级导向器、二级导向器、扩散 器、加力燃烧室、可调喷口、低压压气机转子、 高压压气机转子、高压涡轮、低压涡轮、附件传 动机匣、主燃料油泵、加力燃油泵、中介泵、滑 动附件、起动发电机、点火线圈，起动线圈、控 制盒等。
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2、分解后的工作 零件分解后，应有序摆放，规定要标刻机号、 任务号、寿命的组合件，应及时标刻或挂标签， 对于要求不高的螺钉螺帽，应按材料性质分类装 箱，便于洗涤、保管、和故检。
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第三节 机件的标刻
为了不使发动机分解后造成机件串台装配， 对其主要机件，都要标刻“发动机号”“组合件 号”及“寿命”记号，对于某些不能随便更换装 配方位的零件，还要标刻顺序号或方向对准标记， 发动机的寿命是每送修一次，都会改变的，其机 件在每次修理时，均会作一些串动，为了不使小 寿命机件误当大寿命造成浪费，也不让大寿命机 件误作小寿命造成超期使用的质量事故，所以主 要机件上都标刻有使用寿命，并且每次翻修，都 要重新标刻一次。 《 航空发动机结构与原理 》
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四、组合件分解成零件 组合件分解成零件的程序，依各组合件结构确定， 凡用专用工具操作的，在工艺规程中一般都有明确 规定，不用专用工具操作的，则需依据经验制定分 解路线，以保证优质高产。
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l、分解 压出轴承和齿轮时，为了不在机件上造成压印，应 放在铝垫或夹布胶木板，加以保护。分解叶片时，应 按顺序号放入叶片专用箱内。带紧度的叶片分解时， 用软金属心棒（铜棒、铝棒或胶木棒）或不会损伤叶 片的非金属棒，冲击叶根卸下叶片。 当遇到有烧结现象或变形、损坏的联接件分解时， 可施用破坏性分解，即破坏配合件中已损坏了的、或 价值较低的、或结构简单的、或标准件，则保护配合 件中还有保留价值的，昂贵的，结构复杂的、非标准 件。如果以上情况不好区分；价值都很高的联接件时， 应报告有关业务部门确定，采取联接件都进行全局性 保护，局部破坏然后修复的方法进行分解。 《 航空发动机结构与原理 》
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机件标刻的部位，原则上规定为： 显目部位、表面、设计指定位置等。如涡轮 叶片在棒头底面；导向叶片在端头；轴承在套圈 端面；火焰筒在头部等。
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一、机件寿命的标刻 l、标刻实际寿命 例如：398小时，不足l小时按四舍五入，即半小时 以下舍去不计，半小时及以上者按1小时计入，397 小时30分至398小时29分，都计为398小时。 2、用小数码，代替大数码 数码“l”代替50小时，数码“2”代替100小时， 数码“3”代替150小时，依次类推，例如：398小时， 除以50小时约等于7点9，小数点后的四舍五入，保 留小数点前面的整数得8，“8”代表400小时，故也 代表398小时。
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第一节
分解总则
l、要进行分解的发动机 属于下列情况之一的发动，均需分解。 (1)上次出厂时，规定的工作寿命已用完，即 到期返厂机。 (2)使用寿命期未完，但出现部队无法排除的 故障，即提前返厂机。 (3)发动机修装后，试车不合格，必须返回生 产线排故，即返修机。 (4)采用某些新工艺、新技术、新材料，在试 修期间，施工单明确规定，试车合格后，必须对以 上零、组件进行检查，必须“二次分解’’（二次 表示再次之意，不表示限于第二次）
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(5)要保险片、保险丝和开口销保险的螺纹件、 分解时，要先去除保险，不得带保险强迫分解， 以免损伤零件保险孔、螺纹和棱角。 (6)配合零件、如轴承和轴，在压出前，应先 检查和去除毛刺，防止压出时划伤或磨损配合面。 (7)有一定紧度配合的机件，分解时，用力要 柔和均匀，感觉阻力是否正常，排除不正常的阻 力和故障，已防损坏机件。
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3、用冲点数、代替小数码 用冲一点表示小数码“1”，即表示50小时， 用冲两点表示小数码“2”，即表示100小时，依 次类推，主要用于面积小，标刻不方便，只需标 出大概寿命的地方。
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一、标刻手段： 1、钢印法 一般用于大型厚壁机件，不需改动的数码。 2、电笔刻字法 一般用于高温部位的薄壁件上，很少改动的数码， 电笔刻字法又分两种方法，一种是笔和机件带电， 利用电笔尖端放电，腐蚀机件成迹，刻出数码来： 另一种是利用交流电，高速改变电笔磁场方向，使 笔尖杆上下振动，笔尖冲击机件成连串的点迹，刻 出数码来，前者用于导电机件，后者用于各类材料 的机件，应用范围比前者广。
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3、准备好发动机 从部队进厂的发动机，应先进行开箱和内、外 启封，去除油封油的洗涤过程叫启封。在分解前， 要进行外形检查，有无变形、机件是否完整无缺， 实物是否与文件相符。当缺件或有表面故障，附件 或组合件已不是原台，应作详细记录，重要问题还 要报告车间、技术组、检验组等业务部门，弄清原 因，作出处理。分解时，打开放油开关，彻底放出 滑油箱内的滑油机体内的油封油，去除全部保险和 铅封。
第八章
发动机的分解
发动机分解，是将整台发动机解体成部件、 组合件或零件的过程，是整个发动机修理的第一 道工序，是一个化整为零的过程，具有十分重要 的地位。
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在部队使用后进厂翻修的发动机，由于油垢、 腐蚀和温度高等原因，使得联接件结合得比较紧， 不易分开，费力较大，因此，要求分解工人技术熟 练，操作技能讲究，掌握分解要领善于使用专用工 具、分解工人必须具有高度的主人翁责任感，爱护 国家财产，严格工艺规程，执行工艺纪律，正确分 解、做到不分坏少损坏机件。
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二、分解中的检查 分解发动机的过程中，既是拆成组件或零件，还是 观察、检查、发现故障的过程，特别是二次分解，以 分解检查为主，写下有无故障的结论，一般分解时的 检查，依其目的不同，可以分为三种类型。
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1、配合关系检查 为了防止发动机分解后或在故检中，发现特殊 故障，其故障原因不是其直观可见的。而要通过间 接分析研究，才能判断出来的。所以在分解过程中 作一些必要的检查及记录。以备查核、如涡轮、压 气机有关间隙的测量，煤油、滑油滤的检查，以及 分解过程中发现的异常现象或损伤等。
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③渗透法 利用渗透分解性强的汽油、煤油和某些清洁剂， 或减小磨擦增加润滑的滑油等，浸泡难分解的联接件， ‘油液渗入后，污物被溶解，腐蚀层变松弛，结合面 被润滑，这时就可进行分解。
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2、破坏分解法 发动机长期工作后，有些联接出现变形、烧结、 卡死、损坏等现象，要保证联接件不受损伤地分解下 来是不可能的时候，为保证修理需要，必须分解，就 要采用破坏机件进行强行分解的分解方法。在采取这 种分解方法时，必须掌握一个节省、方便的原则，尽 量减小损失，修理方便，经济性好的破坏原则进行破 坏分解。 ①破坏已损机件，保护其他零件； ②破坏标准件，保护非标准件； ③破坏价值低的零件，保护价值高的零件： ④破坏可修复零件，保护损坏后不能修的零件。 《 航空发动机结构与原理 》
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三、பைடு நூலகம்解成部、组件 发动机分解成组合件，是指将整台发动机分 解成几段，这样就可以大体上看到内部情况。当 需要进行大分解时，便于各组合件同时进行，多 人操作，缩短了分解周期，只需分解某个或几个 组合件，期于机件保持组合状态，便于保管。钛 合金材料的机件，集中存放和保管。