交通运输系统分析建模
地铁动车牵引传动系统分析、建模及优化
地铁动车牵引传动系统分析、建模及优化一、本文概述随着现代城市化的快速推进，地铁和动车已成为城市公共交通的重要组成部分，对于缓解城市交通压力、提高出行效率具有至关重要的作用。
而牵引传动系统作为地铁和动车的核心组成部分，其性能直接影响到列车的运行效率、能源消耗以及乘客的乘坐体验。
因此，对地铁动车牵引传动系统进行深入的分析、建模及优化，对于提升列车的整体性能、推动城市交通的绿色发展具有重要意义。
本文旨在对地铁动车牵引传动系统进行全面的研究。
通过文献综述和实地调研，梳理地铁和动车牵引传动系统的发展历程和现状，分析当前牵引传动系统存在的问题和挑战。
建立牵引传动系统的数学模型，利用先进的仿真工具进行模拟分析，深入了解系统的运行特性和性能表现。
在此基础上，探讨牵引传动系统的优化策略和方法，提出切实可行的优化方案。
通过案例分析，验证优化方案的有效性和可行性，为地铁和动车牵引传动系统的改进和升级提供理论支持和实践指导。
本文的研究内容不仅有助于提升地铁和动车牵引传动系统的技术水平，还可为城市交通的可持续发展提供有益借鉴。
通过不断优化牵引传动系统，有望降低列车的能源消耗、减少排放污染，推动城市交通向更加绿色、高效的方向发展。
本文的研究成果也可为相关领域的研究人员和技术人员提供参考和启示，推动牵引传动系统技术的不断创新和发展。
二、地铁动车牵引传动系统分析地铁动车的牵引传动系统是地铁车辆运行中的核心部分，其性能直接影响到列车的运行效率、乘坐舒适性和能源利用效率。
地铁动车的牵引传动系统主要包括牵引电机、传动装置、控制系统等部分，它们协同工作，使列车能够在不同的运行工况下保持稳定的牵引和制动性能。
牵引电机是地铁动车牵引传动系统的动力源，其性能直接影响到列车的加速和爬坡能力。
现代地铁动车通常采用交流传动系统，牵引电机多采用三相异步电机或永磁同步电机，具有高效率、高功率密度和良好的调速性能。
在列车运行过程中，牵引电机需要根据列车的运行需求和工况变化，实时调整输出功率和转速，以满足列车的牵引和制动需求。
高速铁路列车控制系统的建模与仿真分析
高速铁路列车控制系统的建模与仿真分析高速铁路列车作为一种高效、安全、快速的交通工具，在现代化的城市交通中扮演着重要的角色。
为了确保列车的安全运行和乘客的出行体验，高速铁路列车控制系统的建模与仿真分析成为至关重要的任务。
高速铁路列车控制系统的建模是为了对列车行驶过程中所需要的各种信息进行逻辑和物理的抽象。
通过建立数学模型，可以精确地描述列车控制系统中各个组成部分之间的关系和运行原理，为实际应用中的问题提供理论支持和解决方案。
常用的建模方法包括状态图、框图、方程组等。
在建模过程中，首先需要明确系统的目标和要求。
高速铁路列车控制系统的目标是确保列车的安全运行，包括列车的速度、位置、加速度等参数的控制和调节。
同时，还需要考虑到乘客的出行体验，如减小列车的震动、噪音等。
接下来，需要对系统的各个组成部分进行分析和抽象，包括列车、信号灯、线路等。
通过建立各个组成部分之间的关系和约束条件，可以形成一个总体模型，从而为后续的仿真分析提供基础。
仿真分析是通过运行建立的数学模型，模拟和分析列车运行过程中的各种情况和可能的变化。
通过仿真分析，可以更好地理解和评估控制系统的性能，提前预测和解决潜在的问题，从而优化系统的设计和运行。
仿真分析主要包括参数调节、性能评估、故障诊断等方面。
在仿真分析中，参数调节是指根据实际运行情况，调整各个组成部分的参数值，使系统达到预期的性能要求。
例如，通过调节列车的加速度和减速度，可以在保证速度和行车时间的前提下，提高乘客的出行体验。
性能评估是指对系统在不同条件下的表现进行评估和比较。
例如，通过模拟列车在不同速度下的运行，可以评估列车的稳定性和牵引力的适应性。
故障诊断是指通过模拟和分析列车在故障状态下的运行，识别和解决潜在的故障问题。
例如，通过模拟列车在信号灯故障时的行驶情况，可以评估系统对故障的适应能力并提出相应的解决方案。
除了参数调节、性能评估和故障诊断，仿真分析还可以用于列车控制系统的优化和改进。
交通运输系统建模与仿真
交通运输系统建模与仿真随着城市化进程的推进和人口的不断增长，交通运输系统的发展变得尤为重要。
针对交通运输系统的建模与仿真成为了研究的热点。
建立准确的交通运输系统模型，可以为交通规划、交通控制和交通安全等方面提供指导和支持。
一、交通运输系统的特点交通运输系统一般由交通网络、交通设施、交通工具和交通行为等多个部分组成。
其特点包括复杂性、动态性、非线性和异质性。
复杂性体现在交通运输系统由多个不同的部分组成，部分之间的相互作用十分复杂，交通网络中的拓扑结构也十分复杂。
动态性体现在交通运输系统的状态不断变化，数据采集困难，预测不确定性大。
尤其是在高峰期的时候，道路交通运输系统会发生严重的拥堵，引发交通安全事故。
非线性体现在交通运输系统的状态和行为之间的关系很复杂，非线性性质具有灵活和适应性，而在交通流控制和管理中，非线性关系很容易导致混沌、不稳定状态。
异质性体现在交通运输系统的多个部分之间差异较大，例如不同车型的车速和载量等。
因此，建模与仿真交通运输系统具有难度。
二、建模与仿真方法建立准确的交通运输系统模型，可以为交通规划、交通控制和交通安全等方面提供指导和支持。
目前，建模与仿真交通运输系统的方法可以分为三类：基于统计学方法、基于系统动力学方法和基于代理人方法。
1. 基于统计学方法基于统计学方法是通过数据收集与分析来建立交通运输系统的模型，包括传统的原理方法、概率方法和统计模型。
原理方法是根据交通流量和道路拓扑结构等的基本原理，建立交通运输系统模型。
例如，确定车流量、车速和拥堵情况等。
概率方法是根据车流量的统计规律来分析交通运输系统的状况。
例如，根据大规模数据收集和分析得出的车流量分布统计模型，进而预测交通运输系统的流量和拥堵情况等。
统计模型是为了从数据中提取出交通运输系统的规律，并预测未来的流量和拥堵情况等。
例如，利用回归分析来预测交通事故发生率等。
2. 基于系统动力学方法基于系统动力学方法是利用动态系统理论来建立交通运输系统的模型。
交通建模与仿真技术应用研究
交通建模与仿真技术应用研究近年来随着城市化的加速发展，交通拥堵成为城市面临的一个重要问题。
如何科学高效地解决交通拥堵，提高交通运输的效率，成为了交通管理部门和研究机构共同关注的焦点。
交通建模与仿真技术作为一种重要工具，被广泛应用于交通管理的解决方案中。
一、交通建模的意义交通建模是指通过对交通系统进行系统化的抽象和描述，利用数学工具和网络仿真技术，模拟交通系统的运行状态和交通流动过程，以及评估交通规划和交通管理政策的效果。
交通建模的最大意义在于能够为政府和决策者提供科学准确的数据支持，为研究人员提供实验平台，同时也为交通从业者提供决策依据。
二、交通仿真技术的原理交通仿真技术主要基于模型和数据，通过对交通系统进行建模，使用实际交通数据进行输入，模拟出交通系统的运行过程，从而提供对交通系统的分析和评价。
交通仿真技术主要包括离散事件仿真、连续仿真和代理仿真等方法。
其中离散事件仿真是指通过模拟交通系统内部事件的离散变化来进行仿真；连续仿真是指通过模拟交通系统内部事件的连续变化来进行仿真；代理仿真则是通过建立各种可能的决策模型和行为模型，模拟出不同交通参与者的决策和行为，从而模拟出整个交通系统的运行过程。
三、交通仿真技术的应用1.交通规划：交通仿真技术可以模拟不同的道路规划和交通网络拓扑结构，通过评估不同规划方案的交通容量、效率和可行性，帮助决策者选择最佳的交通规划方案。
2.交通管理：交通仿真技术可以模拟交通信号灯的设置和调整，通过模拟不同的信号灯时序和配时方案，评估其对交通流量和拥堵状况的影响，实现交通流优化和交通拥堵的缓解。
3.交通安全：交通仿真技术可以模拟驾驶员的行为和交通参与者之间的互动，通过模拟交通事故的发生概率和伤亡情况，优化道路设计和交通设施布局，提高交通安全性。
4.智能交通系统：交通仿真技术可以结合车辆通信技术和智能交通设备，模拟智能交通系统中的各种智能交通服务和应用场景，提高交通系统的信息化水平和管理效率。
[交通运输]公共管理定量分析2 系统模型与系统分析
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定量分析方法
为什么要使用系统模型
模型的作用：
– 可以对难以进行实体实验的系统进行预测和分析； – 可以具体地反映出复杂问题的逻辑关系和数量关系； – 可以对系统进行优化，以及方案间的比较和优选。
模型的意义：
– 模型可以超脱现实而不受其约束，可以试验、优化， 从而节省大量的人力、物力、财力和时间。
模拟模型：与现实系统具有共性的、可控的实体和条 件，来模拟系统行为特性的模拟物或计算机软件。
– 优点：可以解决用其他方法无法解决的问题，建模过程符合人 们的一般思维，不要求过高的数学水平； – 缺点：要求对系统有全面、深入的了解；造价较高，一般是求 得问题的近似解。
数学模型：用数学符号和数学方程式来描述系统。
定量分析方法
系统建模的遵循原则是：
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2019/1/29
系统建模方法
根据系统对象的不同，则系统建模的方法可分为
推理法
实验法
统计分析法 混合法和类似法
根据系统特性的不同描述，则系统建模的方法可以有 状态空间法、结构模型解析法（ISM）以及最小二乘估 计法（ LKL）等。其中，最小二乘估计法（LKL）是一 种基于工程系统的统计学特征和动态辨识，寻求在小 样本数据下克服较大观测误差的参数估计方法，它属 于动态建模范畴。
3.
4.
5.
重复步骤(3)和(4)，分别形成小组、中组和大组，但对难以编组的卡片不 要勉强地编组，可把它们单独放在一边。
把小组(卡片)放在桌子上进行移动，根据小组间的类似关系、对应关系、 从属关系和因果关系等进行排列。 将排列结果画成图表，即把小组按大小用粗细线框起来，把一个个有关 系的框用“有向枝”(带箭头的线)连接起来，构成一目了然的整体结构 图。 观察结构图，分析其含义，取得对整个问题的明确认识。
道路交通工程系统分析课程设计--交通系统分析应用程序设计
福建农林大学交通学院课程设计课程名称道路交通工程系统分析设计题目交通系统分析应用程序设计姓名专业年级学号指导教师成绩日期评语指导教师：2012年月日目录1 线性规划 (2)1.1 模型及分析 (2)1.2 Matlab求解方法 (3)1.3 Lingo求解方法 (4)2 运输规划 (5)2.1 模型及分析 (6)2.2 Lingo求解方法 (7)3 整数规划 (9)3.1 模型及分析 (9)3.2 Lingo求解方法 (10)4 与网络分析 (11)4.1 模型及分析 (12)4.2 Matlab求解方法 (12)5 预测分析 (14)5.1 模型及分析 (14)5.2 R软件求解方法 (15)5.3 Excel求解方法 (16)5.4 时间序列法求解 (17)6 参考资料 (19)1.线性规划线性规划某筑路工地同时开挖A、B两段路堑，A路堑采用牵引式挖掘机，B路堑采用液压式挖掘机，运行费用见表1。
因为受运土车辆的限制，挖掘土方量不能超过10000 m3/d，为了保证施工进度，要求路堑A每天的挖土量>=1600 m3，路堑B每天的挖土量>=3000 m3。
该工地有12名机械手可操作两种挖掘机。
试问如何分配这几名机械手，才能使每1.1 模型及分析解：设x1，x2分别为操作牵引式挖土机、液压式挖土机的机手人数，那么每天总的运行费用为：z = 394x1 + 1110x2由于受土方运输条件的限制，每天的开挖土方量必须小于10000 m3，即满足：200x1 + 1000x2 ≤10000为了保证施工进度，必须满足：200x1 ≥16001000x2 ≥ 3000因为该工地仅有12名机械手，所以有：x1 + x2 ≤ 12那么，原问题可用下列数学模型来表达：minz = 394x1 + 1110x2200x1+ 1000x2 ≤10000200x1 ≥1600s.t. 1000x2 ≥3000x1 + x2 ≤12x1，x2 ≥0该问题为线形规划问题，为求得最优解，可用Matlab和Lingo求解。
动态系统的建模和控制
动态系统的建模和控制动态系统是指随时间变化而发生变化的物理系统或者化学系统。
动态系统在工业生产、交通运输、医疗等领域中均有着很广泛的应用和研究。
动态系统的建模和控制是动态系统研究的核心内容之一。
一、动态系统建模的基本过程动态系统建模是指将实际的动态系统转化成数学模型，以方便预测和控制系统的行为和发展趋势，其中包括系统分析、实验数据处理、系统化简、模型验证等多个步骤。
系统分析是动态系统建模的关键步骤之一。
通过对系统构成的分析，我们可以明确系统的基本元件与它们之间的相互作用，以及各元件之间的关系。
实验数据处理是建模的重要基础。
我们可以通过现场采集到的实时数据，对系统的行为进行分析和比较，以确定系统内部的关系和各个因素之间的联系。
系统化简是把复杂的动态系统转换为简洁的模型的过程。
这需要依靠统计分析、数学方法等专业手段，将原来复杂的系统转化为可操作的数学模型，从而便于分析和控制。
模型验证是将建立的模型同实际数据进行比较和校验的过程。
根据比较后的结果，调整模型参数并进行验证，以确保模型与实际系统的预测结果在一定误差范围内保持一致。
二、动态系统的控制方法控制是指对动态系统进行调节、监测以及优化管理的过程。
在动态系统的控制过程中，我们需要考虑如何平衡系统内部的要素和控制系统，以确保系统的高效运行和稳定发展。
控制系统的设计是动态控制的基础。
基于系统的特点和对系统目标的需求，我们需要设计出科学合理、实用可行的控制系统，以保证系统的稳定和高效运行。
传统的控制方法包括PID控制、模型预测控制等。
PID控制是一种经典、简单实用的控制方法。
它通过对系统实时反馈，即将当前状态与目标状态偏差进行比较，并采取循序渐进调整控制器的操作来调整控制系统的输出。
模型预测控制（MPC）利用建立的模型对未来状态做出预测，根据预测的结果实现系统控制。
这种方法需要精确的模型以及计算能力较强的控制器，适用于复杂的动态系统。
随着信息技术的不断发展，现代控制方法不断涌现。
交通运输系统分析建模
一、建模问题1：假设Critical step: 根据对象的特征和建模的目的,对问题进行必要的、合理的简化,用精确的语言做出假设,可以说是建模的关键一步.Real problem is too plicated to describe by language of mathematics: 一个实际问题不经过简化假设就很难翻译成数学问题,即使可能,也很难求解；Deferent assumption means other models: 不同的简化假设会得到不同的模型．–假设作得不合理或过份简单,会导致模型失败或部分失败,于是应该修改和补充假设；–假设作得过分详细,试图把复杂对象的各方面因素都考虑进去,可能使你很难甚至无法继续下一步的工作．Base of the assumption: 假设的依据,一是出于对问题内在规律的认识,二是来自对数据或现象的分析,也可以是二者的综合．问题2：有关模型的两个验证•Checking Result: 结果的误差分析、统计分析、模型对数据的稳定性分析•Testing Model: 与实际现象、数据比较,检验模型的合理性、适用性问题3：建模的完整性问题分析-模型假设-符号设定-建立模型-模型求解-模型检验〔数据检验和模型合理性、适用性,若检验不过,则跳回问题分析,若通过,则进行模型应用〕-模型应用〔对未来情况进行的〕-模型评价二、体系问题1：四个子系统在整个系统中的地位和关系管理系统、航空公司和货运航空公司、空管系统、机场系统管理系统主要包括了ICAO、国家民航组织、国际行业协会以及国际行业联盟,同时它也是一个监管系统,其包括了国际航空法系统、国家航空法系统以及国家行业航空规则与条例；第三,它对国家航空管理负责,对航空安全运行进行监管并规范运行的经济性,其主要有6项职责：颁照、管理机场安全运行、工程和适航、航空承运人管理、航空导航服务、财务战略规划。
航空公司和货运航空公司：基于机场系统,利用其航线网络,采用适当的机队,完成旅客、货物以及的运输等。
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交通运输系统分析建模————————————————————————————————作者：————————————————————————————————日期：一、建模问题1：假设Critical step: 根据对象的特征和建模的目的，对问题进行必要的、合理的简化，用精确的语言做出假设，可以说是建模的关键一步.Real problem is too complicated to describe by language of mathematics: 一个实际问题不经过简化假设就很难翻译成数学问题，即使可能，也很难求解；Deferent assumption means other models: 不同的简化假设会得到不同的模型．–假设作得不合理或过份简单，会导致模型失败或部分失败，于是应该修改和补充假设；–假设作得过分详细，试图把复杂对象的各方面因素都考虑进去，可能使你很难甚至无法继续下一步的工作．Base of the assumption: 假设的依据，一是出于对问题内在规律的认识，二是来自对数据或现象的分析，也可以是二者的综合．问题2：有关模型的两个验证•Checking Result: 结果的误差分析、统计分析、模型对数据的稳定性分析•Testing Model: 与实际现象、数据比较，检验模型的合理性、适用性问题3：建模的完整性问题分析-模型假设-符号设定-建立模型-模型求解-模型检验（数据检验和模型合理性、适用性，若检验不过，则跳回问题分析，若通过，则进行模型应用）-模型应用（对未来情况进行的）-模型评价二、体系问题1：四个子系统在整个系统中的地位和关系管理系统、航空公司和货运航空公司、空管系统、机场系统管理系统主要包括了ICAO、国家民航组织、国际行业协会以及国际行业联盟，同时它也是一个监管系统，其包括了国际航空法系统、国家航空法系统以及国家行业航空规则与条例；第三，它对国家航空管理负责，对航空安全运行进行监管并规范运行的经济性，其主要有6项职责：颁照、管理机场安全运行、工程和适航、航空承运人管理、航空导航服务、财务战略规划。
航空公司和货运航空公司：基于机场系统，利用其航线网络，采用适当的机队，完成旅客、货物以及邮件的运输等。
机场系统：是提供飞机起飞、着陆、停驻、维护、补充给养及组织飞行保障活动的场所，也是旅客和货物的起点、终点或转折点。
机场是由供飞机使用的部分（包括飞机用于起飞降落的起飞区和用于地面服务的航战区）和供旅客接用货物使用的部分（包括办理手续和上下飞机的航站楼地面交通设施及各种附属设施）组成。
空管系统：指挥协调所有正在航路上飞行，或者正在起飞、着陆、滑行的飞机，是为了保证航空器飞行安全及提高空域和机场飞行区的利用效率而设置的各种助航设备和空中交通管制机构及规则。
助航设备分仪表助航设备和目视助航设备。
仪表助航设备是指用于航路、进近、机场的管制飞行，包括通信、导航、监视（雷达）的等装置。
目视助航设备是指用于引导飞机降落、滑行的装置，包括灯光、信号、标志等。
空中交通管制机构通常按区域、进近、塔台设置。
空中交通管制规则包括飞行高度层配备，垂直间隔、水平间隔（侧向、纵向）的控制等。
管制方式分程序管制和雷达管制）关系：在整个航空运输系统服务链中，服务的需求者：旅客、货物、飞机等，提供服务的有机场、ATC、航空公司等子系统，管理系统为整个行业制定规则，对航空运输活动进行监管，机场、ATC、航空公司这三个子系统间相互协作，共同为航空运输服务。
（鱼骨图?）问题2：有关管理（有哪些法律层次、各层作用，组成部分，管辖范围）共有三个法律层次：国际法、国家级法律以及行业的规律规章。
国际法：Safety/安全——芝加哥公约：16附件以及国际标准和建议措施；Traffic Right/交通权——国际航空运输协定、国际航空服务过度协定：航权级双边协定；Security/保安——保安公约：附件17“国家的安全大纲”Responsibility/责任——华沙体系：航空公司责任国家法：中华人民共和国民用航空法行业的规律规章：行政法规和规章–CCAR-121: 公共航空运输承运人运行合格审定规则；–CCAR-61: 民用航空器驾驶员、飞行教员和地面教员合格审定规则；–CCAR-65: 民用航空签派员执照管理规则–CCAR-66: 民航航空器维修人员执照管理规则。
国际法与国家级法律都属于上位法，国际法主要对航空运输行业进行指导建议，制定行业标准。
国家级法律也属于上位法，其比国际法更加严格，根据各个国家的情况制定。
如中华人民共和国民用航空法是为了维护国家的领空主权和民用航空权利，保障民用航空活动安全和有序地进行，保护民用航空活动当事人各方的合法权益而制定的。
行业的规律规章：中国民航管理的航空公司和其他航空企业全部按照CCAR的要求来建立和健全各自的管理体系。
CCAR共有上百部，根据不同的工作性质，各公司选用不同的内容进行规范和管理。
三、机场的容量问题1机场的有关容量各功能区的图问题2：子系统容量问题的描述机场的容量有空侧与路测容量组成，表示在给定时间给定条件下能容纳的最大实体数目，实体主要包括着陆、起飞的飞机，达到和离开的旅客、行李以及货物。
饱和容量指的是在给定条件下，满足连续不断请求的服务的最大数量；实际容量指的是在一定条件下和单位时间内，在指定的服务单元中，延误在可接受的范围之内，该服务单元所能提供的最大服务数。
路测系统容量包括：地面到达系统、接口、航站楼地面到达系统-车道边影响因素：可用的车道边数、车道表路况、管理政策、旅客的特征以及机动车辆、航班计划停车场影响因素：可用的空间、到达时间、旅客特征、价格结构、出口位置、员工效率、航班计划。
航站楼：processors, reservoirs and links 影响其容量，processors 是指旅客上下飞机，处理器指旅客等待下一个服务的区域，入值机柜台、机场等候大厅，links 是指航站楼内各个功能区的连接。
饱和容量：静态饱和Cst=S/S0动态饱和Cdt=nµ（字母代表的含义谁有笔记的？）空侧的容量：包括跑道系统、滑行道系统以及停机坪跑道系统：影响因素：跑道构型、飞机流机型状态、最小间隔滑行道系统：影响因素分析：滑行道和停机位系统结构，推出程序，停机位容量和使用规则容量评估方法： 冲突探测； 计算机场景仿真停机坪：单位时间内停机坪能够停靠的飞机的数量问题3：跑道系统容量问题的描述（间隔表示，在哪个点上是关键点，前机后机） 单跑道系统图：关键点：T ：跑道入口E ：最后进近点D ：departure gateEX ：出口影响因素：跑道构型、飞机流机型状态、最小间隔 Holding area Arrival gate Holding areaDeparture pathsDeparture gates Runway Runway threshold - T γOM γ- Outer maker(ILS)- Final approach pathEx- Exit d γ- Common departure path Final approach gate - E D完整的飞行水平间隔服务序列：程序间隔、雷达间隔、ADS-B间隔、尾流间隔和目视间隔到场跑道容量：当两飞机快慢一样是，控制点是T/E点；当前机快，后机慢时，控制点为E点；当前机慢，后机快时，控制点是T点。
公式中T：着陆飞机的平均服务时间当后机速度大于前机速度时，前后到场的2架飞机的最小间隔发生在跑道入口处，则着陆最小时间间隔Tj=Max；当后机速度小于前机速度时，前后到场的2架飞机的最小间隔发生在飞越最后进近控制点之前，所以其着陆最小时间间隔为：Tj=Max Ta表示一条跑道一次只能一架飞机在上面运行的时间，即到达飞机跑道占用时间，到场飞机最后进近段的最小尾流间隔标准，δ表示最后进近的长度，vb表示后机的平均进近速度。
即后面括号里面表示第二架飞机到达跑道所用的时间。
时间间隔图：ExdγγRTA/C(1)A/C(k)EFSδA/C(i)A/C(j)FFδSFδdktiR t-timejkδt-timejkδiRdktA/C- Minimum separation betweenan arrival and departure- Runway occupancy time bylanding(i)- Runway occupancy time bydeparture(k)- Aircraftγ- RunwayR- Final Approach pathdγ- Common departure pathE- Final Approach gate- Runway thresholdT- Runway exit- Minimum separation betweenlanding(FF, SF, FS,SS)Exijδ四、航空公司能力1、表达能力的常见指标机型种类、各机型飞机数量、飞机可用座位数、各机型飞机的平均利用率、航班时刻表、航班频率、可用座公里或吨公里。
2、市场份额与公司能力，两个公司分享市场见本子（好多公式）3、航班频率问题航空公司市场需求、市场份额受航空公司运力供给（航班频率、机型大小）的影响，反过来，航空公司运力分配又受航空公司市场需求、市场份额制约。
航空公司航班频率对旅客时间成本（等待延误航班）产生影响。
计划延误指旅客最佳出行时间与最近航班出发时刻之差；随机延误指由于最近航班已满座而不得不选择下一航班出发时刻与最近航班时刻之差。
而航班频率是影响计划延误的主要因素，客座率是影响随机延误的主要因素；航班频率愈高计划延误愈小，客座率越大随机延误越大。
这两个延误都与航班时刻间隔(HW)成正比。
4、单个市场和网络航线：航线即飞机航行的空中线路，是指飞机从航站的起始点起飞，经过经停点飞到目的地的预定航行路线。
它不仅明确了飞机飞行的航向、起讫点和经停点，而且根据空中交通管制的需要规定了飞行的高度和宽度。
在广阔的空域中，飞机必须沿着指定的航线才能飞到预定地点。
航线网络：起始地机场和目的地机场构成了网络节点，节点与节点之间通过航线连接起来，航线按一定方式连接而成的构造系统形成了航线网络，即由航线节点按照某种规则连接而成的网络，是航空公司安排航班计划和机组排班的先决条件，也是航空公司生存和发展的基础。
航线网络是航空公司组织运营、实现客货运输的基本架构，是航空运输产品与服务能力的综合体现。
航线网络的密度和广度不仅反映了航线网络结构的基本特征，也反映了一个国家和地区航空运输系统生产运营的效率，以及服务社会经济发展能力的高低。
布局合理的航线网络是提高航空公司市场竞争力的重要因素，对推动民航业发展和国家综合交通运输系统建设具有重要战略意义。