交通运输系统分析建模
交通运输工程专业的系统建模与仿真课程教学探讨
交通运输工程专业的系统建模与仿真课程教学
探讨
交通运输工程是一门应用性强的工程学科，系统建模与仿真技术是交通运输工程中非常重要的工具之一。
交通运输工程专业的系统建模与仿真课程旨在培养学生掌握交通运输系统的设计、运行、优化等方面的知识，提高其对复杂交通运输系统的理解和分析能力。
以下是对该课程教学探讨的一些建议：
建立系统思维：在教学中，需要强调系统思维的重要性。
学生需要了解交通运输系统的各个组成部分以及它们之间的相互关系，从而能够建立起对整个系统的全面认识和理解。
强化模型建立能力：交通运输系统是一个复杂的系统，需要采用合适的模型来进行建模和仿真。
在课程中，需要培养学生建立和选择合适的模型的能力，让他们能够根据不同的实际问题选择最佳的模型方法。
引导实践应用：在课程中应该注重实践应用，让学生参与到实际的仿真模拟项目中。
通过实践，学生可以将所学的理论知识转化为实际的技能，掌握实际应用技能。
整合计算机辅助教学：系统建模与仿真技术需要借助计算机辅助教学工具进行模拟实验。
在课程中，可以使用交通运输仿真软件等计算机
辅助教学工具，提高教学效率和学生的实践能力。
培养团队协作能力：交通运输系统涉及到多学科的知识和技能，需要多学科的团队合作。
在课程中，可以通过小组讨论、课程设计等方式培养学生的团队协作能力，让学生了解不同学科之间的协作关系。
综上所述，交通运输工程专业的系统建模与仿真课程需要注重系统思维、模型建立能力、实践应用、计算机辅助教学和团队协作能力的培养，让学生能够掌握实际应用技能，为未来的工作打好基础。
交通运输系统仿真实验报告
一、系统描述1.1.系统背景本系统将基于下面的卫星屏幕快照创建一个模型。
当前道路网区域的两条道路均为双向，每个运动方向包含一条车道。
Tapiolavagen路边有一个巴士站，Menninkaisentie路边有一个带五个停车位的小型停车场。
1.2.系统描述（1）仿真十字路口以及三个方向的道路，巴士站，停车点；添加小汽车、公交车的三维动画，添加红绿灯以及道路网络描述符；（2）创建仿真模型的汽车流程图，三个方向产生小汽车，仿真十字路口交通运行情况。
添加滑条对仿真系统中的红绿灯时间进行实时调节。
添加分析函数，统计系统内汽车滞留时间，用直方图进行实时展示。
二、仿真目标1、timeInSystem值：在流程图的结尾模块用函数统计每辆汽车从产生到丢弃的，在系统中留存的时间。
2、p_SN为十字路口SN方向道路的绿灯时间，p_EW为十字路口EW方向道路的绿灯时间。
3、Arrival rate：各方向道路出现车辆的速率（peer hour）。
三、系统仿真概念分析此交通仿真系统为低抽象层级的物理层模型，采用离散事件建模方法进行建模，利用过程流图构建离散事件模型。
此十字路口交通仿真系统中，实体为小汽车和公交车，可以源源不断地产生；资源为道路网络、红绿灯时间、停车点停车位和巴士站，需要实施分配。
系统中小汽车（car）与公共汽车（bus）均为智能体，可设置其产生频率参数，行驶速度，停车点停留时间等。
四、建立系统流程4.1.绘制道路使用Road Traffic Library中的Road模块在卫星云图上勾画出所有的道路，绘制交叉口，并在交叉口处确保道路连通。
4.2.建立智能体对象使用Road Traffic Library中的Car type模快建立小汽车（car）以及公共汽车（bus）的智能体对象。
4.3.建立逻辑使用Road Traffic Library中的Car source、Car Move To、Car Dispose、roadNetworkDescriptor、trafficLight以及Process Modeling Library中的SelectOutput模块建立系统逻辑流程。
交通运输系统的动态仿真模型研究
交通运输系统的动态仿真模型研究交通运输系统是一个复杂且庞大的体系，它涵盖了道路、铁路、航空、水运等多种运输方式，涉及到人员、货物的流动以及各种设施和管理策略的运用。
为了更好地理解、规划和优化交通运输系统，动态仿真模型成为了一种非常有效的研究工具。
动态仿真模型能够模拟交通运输系统在不同条件下的运行情况，帮助我们预测交通流量、评估交通设施的容量、分析交通拥堵的成因以及测试各种交通管理策略的效果。
通过对交通运输系统进行建模和仿真，可以在实际实施之前，对新的交通规划方案或管理措施进行虚拟测试，从而降低决策风险，提高交通运输系统的效率和安全性。
在构建交通运输系统的动态仿真模型时，首先需要明确研究的目标和范围。
是要研究一个城市的交通网络，还是特定的一条高速公路或铁路线路？是关注日常的交通流量，还是节假日等特殊时期的交通状况？明确这些问题对于后续模型的构建和参数设置至关重要。
对于道路交通运输系统的仿真模型，车辆的生成和行为是关键的因素。
模型需要考虑车辆的驶入、驶出、加速、减速、超车、跟车等行为。
这些行为通常基于一定的交通流理论和经验公式来描述。
例如，跟车模型可以基于安全距离原则，即后车会根据与前车的距离和相对速度来调整自身的速度。
同时，道路的几何特征，如车道数量、弯道半径、坡度等，也会对车辆的行驶产生影响，需要在模型中准确地体现。
在铁路交通运输系统中，列车的运行调度是重点。
需要考虑列车的时刻表、车站的停靠时间、线路的通过能力等因素。
此外，信号系统的设置和故障情况也会对铁路运输的效率和安全性产生重大影响，在仿真模型中需要进行细致的模拟。
航空运输系统的仿真则更加复杂，需要考虑航班的起降安排、机场跑道和航站楼的容量、空中交通管制规则等多个方面。
同时，天气条件对航班的延误和航线的调整也是不可忽视的因素。
水运交通系统的仿真要考虑船舶的航行特性、港口的装卸作业、航道的水深和宽度等。
不同类型的船舶，如货船、客船和油轮，其航行速度和操纵性能也有所不同，需要在模型中分别进行描述。
交通运输系统建模与仿真
交通运输系统建模与仿真随着城市化进程的推进和人口的不断增长，交通运输系统的发展变得尤为重要。
针对交通运输系统的建模与仿真成为了研究的热点。
建立准确的交通运输系统模型，可以为交通规划、交通控制和交通安全等方面提供指导和支持。
一、交通运输系统的特点交通运输系统一般由交通网络、交通设施、交通工具和交通行为等多个部分组成。
其特点包括复杂性、动态性、非线性和异质性。
复杂性体现在交通运输系统由多个不同的部分组成，部分之间的相互作用十分复杂，交通网络中的拓扑结构也十分复杂。
动态性体现在交通运输系统的状态不断变化，数据采集困难，预测不确定性大。
尤其是在高峰期的时候，道路交通运输系统会发生严重的拥堵，引发交通安全事故。
非线性体现在交通运输系统的状态和行为之间的关系很复杂，非线性性质具有灵活和适应性，而在交通流控制和管理中，非线性关系很容易导致混沌、不稳定状态。
异质性体现在交通运输系统的多个部分之间差异较大，例如不同车型的车速和载量等。
因此，建模与仿真交通运输系统具有难度。
二、建模与仿真方法建立准确的交通运输系统模型，可以为交通规划、交通控制和交通安全等方面提供指导和支持。
目前，建模与仿真交通运输系统的方法可以分为三类：基于统计学方法、基于系统动力学方法和基于代理人方法。
1. 基于统计学方法基于统计学方法是通过数据收集与分析来建立交通运输系统的模型，包括传统的原理方法、概率方法和统计模型。
原理方法是根据交通流量和道路拓扑结构等的基本原理，建立交通运输系统模型。
例如，确定车流量、车速和拥堵情况等。
概率方法是根据车流量的统计规律来分析交通运输系统的状况。
例如，根据大规模数据收集和分析得出的车流量分布统计模型，进而预测交通运输系统的流量和拥堵情况等。
统计模型是为了从数据中提取出交通运输系统的规律，并预测未来的流量和拥堵情况等。
例如，利用回归分析来预测交通事故发生率等。
2. 基于系统动力学方法基于系统动力学方法是利用动态系统理论来建立交通运输系统的模型。
[交通运输]公共管理定量分析2 系统模型与系统分析
![[交通运输]公共管理定量分析2 系统模型与系统分析](https://img.taocdn.com/s3/m/5b09a5fdad51f01dc281f191.png)
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定量分析方法
为什么要使用系统模型
模型的作用：
– 可以对难以进行实体实验的系统进行预测和分析； – 可以具体地反映出复杂问题的逻辑关系和数量关系； – 可以对系统进行优化，以及方案间的比较和优选。
模型的意义：
– 模型可以超脱现实而不受其约束，可以试验、优化， 从而节省大量的人力、物力、财力和时间。
模拟模型：与现实系统具有共性的、可控的实体和条 件，来模拟系统行为特性的模拟物或计算机软件。
– 优点：可以解决用其他方法无法解决的问题，建模过程符合人 们的一般思维，不要求过高的数学水平； – 缺点：要求对系统有全面、深入的了解；造价较高，一般是求 得问题的近似解。
数学模型：用数学符号和数学方程式来描述系统。
定量分析方法
系统建模的遵循原则是：
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2019/1/29
系统建模方法
根据系统对象的不同，则系统建模的方法可分为
推理法
实验法
统计分析法 混合法和类似法
根据系统特性的不同描述，则系统建模的方法可以有 状态空间法、结构模型解析法（ISM）以及最小二乘估 计法（ LKL）等。其中，最小二乘估计法（LKL）是一 种基于工程系统的统计学特征和动态辨识，寻求在小 样本数据下克服较大观测误差的参数估计方法，它属 于动态建模范畴。
3.
4.
5.
重复步骤(3)和(4)，分别形成小组、中组和大组，但对难以编组的卡片不 要勉强地编组，可把它们单独放在一边。
把小组(卡片)放在桌子上进行移动，根据小组间的类似关系、对应关系、 从属关系和因果关系等进行排列。 将排列结果画成图表，即把小组按大小用粗细线框起来，把一个个有关 系的框用“有向枝”(带箭头的线)连接起来，构成一目了然的整体结构 图。 观察结构图，分析其含义，取得对整个问题的明确认识。
高速公路运输系统建模与优化
高速公路运输系统建模与优化高速公路运输系统在现代社会中扮演着重要的角色，它提供了高效便捷的交通方式，对经济和社会的发展起到了积极的推动作用。
然而，随着车辆数量的增加和交通需求的不断增长，高速公路运输系统也面临着各种挑战。
为了解决这些挑战，运输系统的建模与优化成为了一个重要的议题。
高速公路运输系统建模是指将实际的运输系统抽象成数学模型，通过对交通流量、车速、拥堵状况等因素进行建模和预测，从而提供决策支持和优化方案。
建立准确的模型可以帮助我们深入理解运输系统的运行机制，从而有针对性地制定改进措施。
首先，高速公路运输系统建模需要对交通流量进行准确的估计和预测。
交通流量是指单位时间内通过某一路段的车辆数量。
准确地估计和预测交通流量可以帮助我们了解道路的使用情况，及时发现拥堵和瓶颈，并制定相应的解决方案。
常用的交通流量预测方法包括基于历史数据的统计方法、基于传感器数据的实时方法等。
其次，高速公路运输系统建模需要考虑车速和行驶时间的影响。
车速是指在单位时间内车辆通过一段距离所花费的时间。
不同车速的分布情况可以揭示道路的通行能力和车辆的行驶状态。
建模需要考虑车辆的行驶速度、加速度等参数，并对行驶时间进行估计和预测。
这可以帮助我们评估道路的通行能力，并提出相应的改进措施。
此外，高速公路运输系统建模还需要考虑拥堵状况和堵点的位置。
拥堵是指车辆在道路上密集行驶、速度缓慢或停止的情况。
拥堵状况的分析和预测可以帮助我们找出道路上的瓶颈和拥堵点，并制定相应的解决方案。
常用的拥堵预测方法包括基于历史数据的统计方法、基于传感器数据的实时方法等。
在建立了准确的高速公路运输系统建模之后，优化就成为了解决问题和改进系统的关键。
通过优化，我们可以最大限度地提高运输系统的效率和效益，提供更好的出行体验和服务质量。
首先，优化可以帮助我们合理规划和配置路网资源。
路网资源的规划和配置直接关系到运输系统的运行效率和通行能力。
通过优化，我们可以确定道路的合理设计参数，如车道数量、路面宽度等，以最大限度地提高道路的通行能力，减少拥堵和停滞现象。
交通运输系统分析课程设计
交通运输系统分析课程设计一、背景交通运输是当今社会的重要组成部分，可以促进经济发展和人民生活的改善。
交通运输的高效性、安全性和可持续性是各种交通媒介所追求的目标。
在交通系统中，有许多的运输方式，如公路、铁路、水路和航空等。
不同的方式有不同的优势和劣势，所以对于交通运输系统的分析和设计显得尤为重要。
二、目的本课程设计的主要目的是通过对交通运输系统的探究和分析，完善参与其中的各种运输方式，提高交通系统的效率，并且使其可持续的发展。
三、设计内容1.交通需求分析通过对公路、铁路、水路和航空等交通媒介中的一个或多个进行分析，总结出交通需求的主要因素。
重点考虑运输方式的效率、可靠性、安全性、环境保护性和经济成本等因素。
2.交通信息系统设计在上述交通媒介的任一种或多种中，设计一个交通信息系统，可以提高整个交通系统的效率。
系统设计包括相关系统的功能、数据要求、硬件和软件选型、系统操作方式和系统的可扩展性设计。
特别是关注运输的调度和管理，包括货运和人员运输的调度和管理。
3.交通系统运营模式模拟分析例如，创造一个区域运输系统，模拟并优化运输流程，使其达到最佳效率。
该模拟分析总结运输需求，各个运输方式的可利用程度以及运输成本和环境效益之间的关系，设计一个高效、可实现和可持续的运输模式。
4.交通挖掘分析通过对相关数据进行挖掘，例如，利用汽车GPS数据分析道路拥堵情况等。
分析交通系统中的瓶颈点，找出合适的改善方法，优化交通系统的效率。
5.桥梁和隧道可靠性分析对某些交通媒介中的桥梁和隧道进行可靠性分析。
确定合适的保养和维护计划，以最大程度减少故障停机时间和维修成本。
四、结论本文提出了一些有关交通运输系统的课程设计内容，包括交通需求分析、交通信息系统设计、交通系统运营模式模拟分析、交通挖掘分析和桥梁和隧道可靠性分析。
这些设计旨在提高交通系统的效率和可持续性，以推动城市交通发展。
运输车辆传动系统动力学建模与分析
运输车辆传动系统动力学建模与分析运输车辆是现代交通运输中发挥重要作用的关键工具。
为了保证运输车辆的安全性和稳定性，必须对其传动系统进行动力学建模和分析。
本文旨在探讨运输车辆传动系统的动力学特性，并提供一些分析方法和实用建议。
传动系统是运输车辆中的核心部件，它负责将发动机的动力传输到车轮，驱动车辆行驶。
传动系统由多个组成部分构成，包括发动机、离合器、变速器、传动轴、差速器和驱动轴等。
这些组成部分之间的协调运动至关重要，影响着整个车辆的动力性能和燃油经济性。
在进行动力学建模和分析之前，我们首先需要了解传动系统的基本工作原理。
当发动机输出动力时，离合器负责将动力传递给变速器。
变速器可以根据车辆的实际运行需求，选择合适的齿轮组合来改变车速和引擎转速。
传动轴则将变速器输出的动力传递给驱动轮，通过差速器使两个驱动轮能够以不同的转速旋转，以适应转弯和车辆行驶过程中的不平路面。
传动系统的动力学特性主要包括传动效率、扭矩变化和轴线变形等方面。
传动效率是指传动系统将发动机输出的动力转化为有效驱动车辆行驶所需的能量比例。
传动效率的高低直接影响着车辆的燃油经济性和动力性能。
因此，在传动系统设计和优化中，提高传动效率是一个重要的研究方向。
扭矩变化是传动系统动力学中的另一个重要参数。
由于传动系统中的不同组成部分有不同的质量和惯性特性，因此在传递动力的过程中会发生扭矩的变化。
这种扭矩变化会导致车辆在行驶过程中出现颠簸和振动，对驾驶员的操控稳定性造成影响。
因此，减小扭矩变化是提高车辆行驶平稳性的关键。
此外，传动系统的轴线变形也是值得关注的一个问题。
在高速行驶和重载情况下，传动轴和驱动轴可能发生一定的弯曲和变形，进而影响车辆的操控和行驶安全。
因此，在传动系统设计和优化中，需要考虑合适的材料和结构来减小轴线变形，并提高传动系统的可靠性和耐用性。
针对以上问题，研究人员提出了多种分析和优化方法。
例如，可以使用数学模型和仿真软件来模拟传动系统的运动规律和相关参数变化。
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一、建模问题1：假设Critical step: 根据对象的特征和建模的目的，对问题进行必要的、合理的简化，用精确的语言做出假设，可以说是建模的关键一步.Real problem is too complicated to describe by language of mathematics: 一个实际问题不经过简化假设就很难翻译成数学问题，即使可能，也很难求解；Deferent assumption means other models: 不同的简化假设会得到不同的模型．–假设作得不合理或过份简单，会导致模型失败或部分失败，于是应该修改和补充假设；–假设作得过分详细，试图把复杂对象的各方面因素都考虑进去，可能使你很难甚至无法继续下一步的工作．Base of the assumption: 假设的依据，一是出于对问题内在规律的认识，二是来自对数据或现象的分析，也可以是二者的综合．问题2：有关模型的两个验证•Checking Result: 结果的误差分析、统计分析、模型对数据的稳定性分析•Testing Model: 与实际现象、数据比较，检验模型的合理性、适用性问题3：建模的完整性问题分析-模型假设-符号设定-建立模型-模型求解-模型检验（数据检验和模型合理性、适用性，若检验不过，则跳回问题分析，若通过，则进行模型应用）-模型应用（对未来情况进行的）-模型评价二、体系问题1：四个子系统在整个系统中的地位和关系管理系统、航空公司和货运航空公司、空管系统、机场系统管理系统主要包括了ICAO、国家民航组织、国际行业协会以及国际行业联盟，同时它也是一个监管系统，其包括了国际航空法系统、国家航空法系统以及国家行业航空规则与条例；第三，它对国家航空管理负责，对航空安全运行进行监管并规范运行的经济性，其主要有6项职责：颁照、管理机场安全运行、工程和适航、航空承运人管理、航空导航服务、财务战略规划。
航空公司和货运航空公司：基于机场系统，利用其航线网络，采用适当的机队，完成旅客、货物以及邮件的运输等。
机场系统：是提供飞机起飞、着陆、停驻、维护、补充给养及组织飞行保障活动的场所，也是旅客和货物的起点、终点或转折点。
机场是由供飞机使用的部分（包括飞机用于起飞降落的起飞区和用于地面服务的航战区）和供旅客接用货物使用的部分（包括办理手续和上下飞机的航站楼地面交通设施及各种附属设施）组成。
空管系统：指挥协调所有正在航路上飞行，或者正在起飞、着陆、滑行的飞机，是为了保证航空器飞行安全及提高空域和机场飞行区的利用效率而设置的各种助航设备和空中交通管制机构及规则。
助航设备分仪表助航设备和目视助航设备。
仪表助航设备是指用于航路、进近、机场的管制飞行，包括通信、导航、监视（雷达）的等装置。
目视助航设备是指用于引导飞机降落、滑行的装置，包括灯光、信号、标志等。
空中交通管制机构通常按区域、进近、塔台设置。
空中交通管制规则包括飞行高度层配备，垂直间隔、水平间隔（侧向、纵向）的控制等。
管制方式分程序管制和雷达管制）关系：在整个航空运输系统服务链中，服务的需求者：旅客、货物、飞机等，提供服务的有机场、ATC、航空公司等子系统，管理系统为整个行业制定规则，对航空运输活动进行监管，机场、ATC、航空公司这三个子系统间相互协作，共同为航空运输服务。
（鱼骨图?）问题2：有关管理（有哪些法律层次、各层作用，组成部分，管辖范围）共有三个法律层次：国际法、国家级法律以及行业的规律规章。
国际法：Safety/安全——芝加哥公约：16附件以及国际标准和建议措施；Traffic Right/交通权——国际航空运输协定、国际航空服务过度协定：航权级双边协定；Security/保安——保安公约：附件17“国家的安全大纲”Responsibility/责任——华沙体系：航空公司责任国家法：中华人民共和国民用航空法行业的规律规章：行政法规和规章–CCAR-121: 公共航空运输承运人运行合格审定规则；–CCAR-61: 民用航空器驾驶员、飞行教员和地面教员合格审定规则；–CCAR-65: 民用航空签派员执照管理规则–CCAR-66: 民航航空器维修人员执照管理规则。
国际法与国家级法律都属于上位法，国际法主要对航空运输行业进行指导建议，制定行业标准。
国家级法律也属于上位法，其比国际法更加严格，根据各个国家的情况制定。
如中华人民共和国民用航空法是为了维护国家的领空主权和民用航空权利，保障民用航空活动安全和有序地进行，保护民用航空活动当事人各方的合法权益而制定的。
行业的规律规章：中国民航管理的航空公司和其他航空企业全部按照CCAR的要求来建立和健全各自的管理体系。
CCAR共有上百部，根据不同的工作性质，各公司选用不同的内容进行规范和管理。
三、机场的容量问题1机场的有关容量各功能区的图问题2：子系统容量问题的描述机场的容量有空侧与路测容量组成，表示在给定时间给定条件下能容纳的最大实体数目，实体主要包括着陆、起飞的飞机，达到和离开的旅客、行李以及货物。
饱和容量指的是在给定条件下，满足连续不断请求的服务的最大数量；实际容量指的是在一定条件下和单位时间内，在指定的服务单元中，延误在可接受的范围之内，该服务单元所能提供的最大服务数。
路测系统容量包括：地面到达系统、接口、航站楼地面到达系统-车道边影响因素：可用的车道边数、车道表路况、管理政策、旅客的特征以及机动车辆、航班计划停车场影响因素：可用的空间、到达时间、旅客特征、价格结构、出口位置、员工效率、航班计划。
航站楼：processors, reservoirs and links 影响其容量，processors 是指旅客上下飞机，处理器指旅客等待下一个服务的区域，入值机柜台、机场等候大厅，links 是指航站楼内各个功能区的连接。
饱和容量：静态饱和Cst=S/S0动态饱和Cdt=nµ（字母代表的含义谁有笔记的？）空侧的容量：包括跑道系统、滑行道系统以及停机坪跑道系统：影响因素：跑道构型、飞机流机型状态、最小间隔滑行道系统：影响因素分析：滑行道和停机位系统结构，推出程序，停机位容量和使用规则容量评估方法： 冲突探测； 计算机场景仿真停机坪：单位时间内停机坪能够停靠的飞机的数量问题3：跑道系统容量问题的描述（间隔表示，在哪个点上是关键点，前机后机） 单跑道系统图：关键点：T ：跑道入口E ：最后进近点D ：departure gateEX ：出口影响因素：跑道构型、飞机流机型状态、最小间隔 Holding area Arrival gate Holding areaDeparture pathsDeparture gates Runway Runway threshold - T γOM γ- Outer maker(ILS)- Final approach path Ex- Exit d γ- Common departure path Final approach gate - E D完整的飞行水平间隔服务序列：程序间隔、雷达间隔、ADS-B 间隔、尾流间隔和目视间隔到场跑道容量：当两飞机快慢一样是，控制点是T/E 点；当前机快，后机慢时，控制点为E 点；当前机慢，后机快时，控制点是T 点。
公式中T ：着陆飞机的平均服务时间当后机速度大于前机速度时，前后到场的2架飞机的最小间隔发生在跑道入口处，则着陆最小时间间隔Tj=Max ；当后机速度小于前机速度时，前后到场的2架飞机的最小间隔发生在飞越最后进近控制点之前，所以其着陆最小时间间隔为：Tj=Max Ta表示一条跑道一次只能一架飞机在上面运行的时间，即到达飞机跑道占用时间，到场飞机最后进近段的最小尾流间隔标准，δ表示最后进近的长度，vb 表示后机的平均进近速度。
即后面括号里面表示第二架飞机到达跑道所用的时间。
时间间隔图： ExdγγR T A/C(1)A/C(k)E FS δA/C(i)A/C(j)FF δSFδdk t i R t-time jk δt-time jk δi R dk t A/C - Minimum separation between an arrival and departure - Runway occupancy time bylanding(i)- Runway occupancy time bydeparture(k)- Aircraftγ- Runway R - Final Approach path d γ- Common departure path E - Final Approach gate - Runway threshold T - Runway exit - Minimum separation betweenlanding(FF, SF, FS,SS)Ex ij δ四、航空公司能力1、表达能力的常见指标机型种类、各机型飞机数量、飞机可用座位数、各机型飞机的平均利用率、航班时刻表、航班频率、可用座公里或吨公里。
2、市场份额与公司能力，两个公司分享市场见本子（好多公式）3、航班频率问题航空公司市场需求、市场份额受航空公司运力供给（航班频率、机型大小）的影响，反过来，航空公司运力分配又受航空公司市场需求、市场份额制约。
航空公司航班频率对旅客时间成本（等待延误航班）产生影响。
计划延误指旅客最佳出行时间与最近航班出发时刻之差；随机延误指由于最近航班已满座而不得不选择下一航班出发时刻与最近航班时刻之差。
而航班频率是影响计划延误的主要因素，客座率是影响随机延误的主要因素；航班频率愈高计划延误愈小，客座率越大随机延误越大。
这两个延误都与航班时刻间隔(HW)成正比。
4、单个市场和网络航线：航线即飞机航行的空中线路，是指飞机从航站的起始点起飞，经过经停点飞到目的地的预定航行路线。
它不仅明确了飞机飞行的航向、起讫点和经停点，而且根据空中交通管制的需要规定了飞行的高度和宽度。
在广阔的空域中，飞机必须沿着指定的航线才能飞到预定地点。
航线网络：起始地机场和目的地机场构成了网络节点，节点与节点之间通过航线连接起来，航线按一定方式连接而成的构造系统形成了航线网络，即由航线节点按照某种规则连接而成的网络，是航空公司安排航班计划和机组排班的先决条件，也是航空公司生存和发展的基础。
航线网络是航空公司组织运营、实现客货运输的基本架构，是航空运输产品与服务能力的综合体现。
航线网络的密度和广度不仅反映了航线网络结构的基本特征，也反映了一个国家和地区航空运输系统生产运营的效率，以及服务社会经济发展能力的高低。
布局合理的航线网络是提高航空公司市场竞争力的重要因素，对推动民航业发展和国家综合交通运输系统建设具有重要战略意义。