日本高铁 板式轨道○
客运专线铁路轨道
修建高速铁路时，采用了较高的路基标准， 认为在列车开始运行后，路基工后总沉降不应大 于1cm，年沉降速率不应超过2mm，并应避免短距 离内的不均匀沉降，在桥台附近不应有任何不均 匀沉降。
世界各国客运专线和高速铁路轨道结构
1.2 桥梁 高速铁路行车速度高，采用全封闭行车模式
状况良好、不易胀轨跑道、高速行车时不会有石 碴飞溅等特点。
因此，在国内外高速铁路建设中，无碴轨道 得到越来越广泛应用。
世界各国客运专线和高速铁路轨道结构
2.3 无缝线路 无缝线路具有行车平稳、旅客舒适、节省接
头材料、降低维修费用、延长线路设备和机车车 辆使用寿命等优点，是铁路轨道结构发展的方向。
高速铁路必须采用无缝线路，且应采用一次 性铺设无缝线路技术方案。
c. 为限制轨道板纵横向移动，设置凸形挡台。 d. 轨道的高低、轨向误差可通过扣件系统和轨道板
调节。
客运专线和高速铁路对轨道结构的要求
轨道结构应保证机车车辆在规定的最大载重 和最高速度下运行时，具有足够的强度、稳定性 和合理的修理周期。
与其他工程结构物不同，轨道具有荷载的随 机性和重复性、结构的组合性和散体性（有碴轨 道）、修理工作的经常性和周期性。
世界各国客运专线和高速铁路轨道结构
2. 高速铁路轨道结构方案选择 1. 轨道结构等级
客运专线以旅客运输为主，要求极高的安全 性、可靠性和旅客乘车舒适度。
在轨道结构方面，除了传统轨道不允许存在 的长波不平顺以外，还对短波不平顺作出了严格 的限制。
世界各国客运专线和高速铁路轨道结构
欧洲AGC提出的线桥设备同一标准： a. 采用60kg/m钢轨、长度2.6m轨枕、弹性扣件、硬
导致桥梁比例明显增加，接近线路总长的50%。
国外无砟轨道类型
第二章国外无酢轨道类型第一节博格板式无碓轨道一、概述博格板式无施轨道系统的前身是1979年铺设在德国卡尔斯费尔德一达豪的一种预制板式无磴轨道。
通过对其进行包括预应力结构、结构尺寸、纵向连接等方面的优化改进；釆用先进的数控磨床来加丄预制轨道板上的承轨槽：使用快速方面的测量系统，使用精度容易满足高速铁路对轨道儿何尺寸的高要求。
高性能沥青水泥沙浆垫层可以为轨道提供适X的刚度和弹性。
博格公司轨道板施工研制生产了成套的设备，使得博格板式轨道机械化程度高于一般轨道结构。
博格板式无磴轨道已获得了德国联邦铁路管理局颁发的许可证，可用于300km.h-1 的高速铁路，LI前正在德国纽伦堡至英戈尔施塔特的新建高速线上铺设。
二、系统组成（一）系统构成路基上博格板式轨道系统和构造见图2-1和图2-2。
其层次构成依次为：级配碎石构成的防冻层（FSS） 30cm厚的水硬性混凝土支承层（HGT）、3cm 厚的沥青水泥沙浆层、20cm厚的轨道板，在轨道板上安装扣件。
博格板式轨道系统轨顶至水硬性混凝土顶面的距离为474mm o（二）轨道板预制轨道板是在预应力台座上生产出来的，混凝土强度等级为C45/55, 可以采用普通混凝土或钢纤维混凝土。
预制轨道板的横向为预应力钢筋，纵向为普通钢筋，板与板之间在纵向通过伸出钢筋进行传力连接。
采用这种预制轨道板的轨道均匀性好、耐久性强，横向及纵向的抗滑移阻力高。
在混凝土预制轨道板的收缩徐变完成后，使用数控磨床对承轨台进行机械加工（承轨台在生产时已留出了加工余量）,可以达到极好的精度，大大减少了现场调试工作。
轨道板进行安装定位时不需过渡轨，只需对承轨台上指定的测量点进行精确定位即可。
预制轨道板有以下3种形式。
仁标准预制轨道板标准预制板为长度6.50m,板厚200mm的单向预应力混凝土板，板与板之间有纵向连接，适用于路基、桥长25m及以下的桥梁和隧道。
2、特殊预制轨道板特殊预制轨道板为最大板长4.50m。
日本高速铁路(新干线)的发展
３ 新干线的技术发展
３．１ 环境对策 日本新干线沿线除了山区隧道区间外，线路的近
就这样，１９６４年１０月东海道新干线正式开业。
３．４ 注重加大软件的投入 总体来说，我国铁路信息系统的软件开发水平与
国外水平相比有较大的差距，重技术轻管理，重硬件 投入轻软件投入，这是目前我国铁路信息系统建设中 一个比较普遍的问题。尽管近年来有了较大改进，但 问题仍然存在。比如在编制国家铁路概预算办法中， 对软件的计费没有行之有效的办法等，这些都应引起 我们的足够重视。
用。
２．１．２
新干线与既有线直通运转
除了根据上述整备法修建的新干线外，在东北地
区省府所在地等重要城市将既有窄轨实施标准轨改造 或铺设第３轨，与既有所谓新干线与既有线直通运转方
式，获得了好评。在这种情况下，由于既有线区间存在 着小半径曲线和道口，列车最高运行速度只达１３０ ｋｍ／ｈ左右，但是，只要允许实施改造工程，速度还可
新干线电动车要求有很高的可靠性，因此采用电 气制动优先的完全双重制动系统。备有电指令式空气
２０００年第２期
日本高速铁路（新干线）的发展圃田宏
制动和车轮侧盘形制动。为降低维修费用，尽可能多 用电制动，少用机械制动。就制动的控制而言，由０系 的分级制动，发展到按粘着曲线进行控制和按旅客重 量进行控制等方式；最近，附加了对应高减速度的陶 瓷颗粒喷射设备和为减轻车头负担的控制方式，以达 到更高的性能和更佳的舒适度。 ３．３．４轻量化
在车辆方面，减少了受电弓的数量，设置了受电 弓罩，开发了新型受电弓；在车体方面，使车体表面平 滑，车体轻量化，改进车头的外形，采用新车架结构， 进一步减轻转向架重量。
高速铁路有砟、无砟轨道结构及精调
第二章高速铁路有砟、无砟轨道结构及精调第一节概述无砟轨道是以混凝土或沥青混合料等取代散粒道碴道床而组成的轨道结构形式。
由于无碴轨道具有轨道平顺性高、刚度均匀性好、轨道几何形位能持久保持、维修工作量显著减少等特点，在各国铁路得到了迅速发展。
特别是高速铁路，一些国家已把无碴轨道作为轨道的主要结构形式进行全面推广，并取得了显著的经济效益和社会效益。
以下是无砟轨道的主要优势和缺点。
一、无砟轨道的优势主要有：1、轨道结构稳定、质量均衡、变形量小，利于高速行车；2、变形积累慢，养护维修工作量小；3、使用寿命长—设计使用寿命60年；二、无砟轨道的缺点主要有：1、轨道造价高：有砟180万/km，双块式350万，１型板式450万，2 型板式500万。
2、对基础要求高因而显著提高修建成本：有砟轨道可允许15cm工后沉降，无砟轨道允许3cm，由此引起的以桥代路及路基加固投资巨大。
3、振动噪声大：减振降噪型无砟轨道目前尚不成功，减振无砟轨道选型存在较大困难。
4、一旦损坏整治困难：尤其是连续式无砟轨道。
第二节无砟轨道结构一、国外铁路无碴轨道结构型式国外铁路无碴轨道的发展，数量上经历了由少到多、技术上经历了由浅到深、品种上经历了由单一到多样、铺设范围上经历了由桥梁、隧道到路基、道岔的过程。
无碴轨道已成为高速铁路的发展趋势。
1．日本日本是发展无碴轨道最早的国家之一。
早在20世纪60年代中期，日本就开始了无碴轨道的研究与试验并逐步推广应用，无碴轨道比例愈来愈大，成为高速铁路轨道结构的主要形式。
据统计，日本高速铁路无碴轨道比例，在20世纪70年代达到60%以上，而90 年代则达到80%以上。
日本从20世纪60年代中期开始进行板式无碴轨道的研究到目前大规模的推广应用，走过了近40年的历程。
对于最初提出的轨道结构方案，铁道综合技术研究所相继进行了设计、部件试验、实尺模型试验、设计修改、在营业线上试铺等工作。
从津田沼、日野土木试验所内的实尺模型试验到既有线、新干线的桥梁、隧道和路基上的各种形式无碴轨道结构的试铺，总共建立了20多处近30km的试验段，开展了大量的室内、营业线上动力测试和长期观测的试验研究工作，并在试验结果的基础上，不断的改进、完善结构设计参数和技术条件，最终将普通A 型（图4-3）、框架形（图4-4）等板式轨道结构作为标准定型，在山阳、东北、上越、北陆和九州新干线的桥梁、隧道和路基上大量使用。
板式无砟轨道
板式无砟轨道板式无碴轨道板式无砟轨道是用双向预应力混凝土轨道板及CA砂浆(乳化沥青水泥砂浆)替换传统有砟轨道的轨枕和道砟的一种新型轨道形式，由板下混凝土底座、CA砂浆垫层、轨道板、长钢轨及扣件等四部分组成。
日本板式轨道特点(一)结构整体性能日本板式轨道具有无碴轨道所具有的线路稳定性、刚度均匀性好、线路平顺性、耐久性高的突出优点，并可显著减少线路的维修工作量。
从轨道结构每延米重量看，小于有碴轨道，而板式轨道结构高度低，道床宽度小，重量轻。
框架式板式较轨道为非预应力结构，便于制造。
可节省钢筋和混凝土材料，降低桥梁的二期恒载，造价低廉，但没有降低轨道板实际承受列车荷载的有效强度、不影响列车荷载的传递。
在隧道内应用时可减小隧道的开挖断面。
与德国博格板式轨道相比，日本板式轨道在基础上设置了凸形挡台，因此，纵向与博格板的连接不同。
凸形挡台与基础混凝土板一起建造，依靠凸形挡台对轨道板进行定位，施工更为简便。
日本板式轨道用的轨道板，没有在工厂内机械磨削的工序，制造相对简单。
(二)制造和施工板式轨道结构中的轨道板(RC或PRC)为工厂预制，其质量容易控制，现场混凝土施工量少，施工进度较快;道床外表美观;由于其采用“由下至上”的施工方法，施工过程中不需工具轨;在特殊减振及过渡段区域，通过在预制轨道板底粘贴弹性橡胶垫层，易于实现下部基础对轨道的减振要求(如日本板式轨道结构中的防振G型)。
但在桥上铺设时，受桥梁不同跨度的影响，需要不同长度的轨道板配合使用，无形中增加了制造成本;曲线地段铺设时，线路超高顺坡、曲线矢度的实现对扣件系统的要求较高;板式轨道结构中CA砂浆调整层的施工质量直接影响轨道的耐久性;板式轨道的制造、运输和施工的专业性较强，包括:轨道板的制造、运输、吊装、铺设;CA砂浆的现场搅拌、试验、运输和灌注;轨道状态整理过程中的充填式垫板树脂灌注等。
(三)线路维修由于板式轨道水泥沥青(CA)砂浆调整层的存在，受自然环境因素的影响较大，在结构凸形挡台周围及轨道板底边缘的CA砂浆存在破损现象，特别是在线路纵向力较大的伸缩调节器附近。
无咋轨道
无碴轨道工程技术（1）国外无碴道床结构型式传统有碴轨道具有铺设方便，造价低廉的特点。
随着重载、高速铁路运输的发展，道床累积变形的速率随之增长，为保持轨道平顺性要求，传统轨道维修趋于频繁，作业量大，维修费用上升。
自上世纪六十年代开始，世界各国铁路相继开展了以整体式或固化道床取代散粒体道碴的各类无碴道床的研究。
由无碴道床组成的轨道称为无碴轨道。
日本的无碴道床是一种轨道板结构，由此组成的轨道称为板式轨道。
至今，尽管大部分国家的无碴轨道由于造价高等原因还处于试铺或短区段分散铺设的状况；而日本的板式轨道已在新干线大量铺设，总长度达2700km。
德国铁路Rheda系、Züblin系等五种无碴轨道已批准正式使用，并在新建的高速线上全面推广，铺设总长度达660km（含80组道岔区）。
无碴轨道最初一般都铺设在隧道内（或地下铁道），以后逐渐扩大到桥梁和路基上，如日本的板式轨道铺设在山阳（冈山～博多段）、东北、上越、北陆等新干线全部的桥、隧结构上。
而德铁的无碴轨道则首先解决了在土质路基上铺设的技术问题。
因此，除了桥、隧结构外，土质路基上也已铺设一定数量的无碴轨道。
以下是国外无碴道床的主要结构型式1）PACT型（Paved Concrete Track）PACT型无碴轨道为就地灌筑的钢筋混凝土道床（图2－35），钢轨直接与道床相连接，轨底与混凝土道床之间设连续带状橡胶垫板，钢轨为连续支承。
英国自1969年开始研究和试铺，到1973年正式推广，并在西班牙、南非、加拿大和荷兰等国重载和高速线的桥、隧结构上应用，铺设总长度约80km。
2）LVT型（Low Vibration Track）LVT型无碴轨道是在双块式轨枕（或两个独立支承块）的下部及周围设橡胶套靴，在块底与套靴间设橡胶弹性垫层，而在双块式轨枕周围及底下灌筑混凝土而成型，称为减振型轨道。
其最初由Roger Sonneville提出并开发。
瑞士国铁于1966年在隧道内首次试铺。
日本新干线板式轨道考察资料○精品PPT课件
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不足之处请大家批评指导
Please Criticize And Guide The Shortcomings
演讲人：XXXXXX 时 间：XX年XX月XX日
日本新干线板式轨道
考察图片资料
2001.7.30～2001.8.8
CA砂浆现场试验项目
可工作时间 流动度
砂浆温度 空气量
流动度试验
空气量试验
温度及泛浆率试验
泛
浆
率
测
温度计
试 用
塑
料
袋
室内试验用的小型搅拌机
CA砂浆的原材料
轨道板的工厂码放
轨道板的厂内吊装
圆形凸形挡台上的基准器
半圆形凸形挡台上的基准器
凸形挡台基准器
凸形挡台标记
隧道壁上凸形挡台的标记
标记含义:
NO：凸形挡台编号； V－曲线正矢； C－曲线超高； W－基标距轨距边的距离
(mm) ； HR－基标与轨顶的高度
(mm)； HS－基标与板顶的高度
(mm)。
桥梁伸缩缝（树脂）
调整轨道板用的施工机具
带刻度的 水平气泡
此端插入 基准点
调整轨道板用的施工机具
高度调整
调整轨道板用的千斤顶
混凝土底座伸缩缝（隧道内）
混凝土底座上V挡台模型
车站内减振型板式轨道
橡胶垫层
板式轨道维修用的基标
结束语
当你尽了自己的最大努力时，失败 也是伟大的，所以不要放弃，坚持 就是正确的。
When You Do Your Best, Failure Is Great, So Don'T Give Up, Stick To The End
任务一：板式无碴轨道道床
通过技术创新和应用领域的拓展，降低板式无碴 轨道道床的制造成本和维护成本，为交通运营带 来经济效益。
促进可持续发展
推广环保节能技术和轻量化材料的应用，有利于 降低能耗和减少排放，促进交通行业的可持续发 展。
THANKS
感谢观看
优点分析
稳定性高
板式无碴轨道结构紧凑，整体 稳定性高，能够保证列车运行
的平稳性和安全性。
耐久性好
无碴轨道的结构设计使得其使 用寿命较长，减少了维护和更 换的频率。
降低噪音
由于轨道结构的特点，板式无 碴轨道在列车运行时产生的噪 音较低。
提高行车效率
无碴轨道的平顺性和稳定性有 助于提高列车的运行速度和准
03
板式无碴轨道道床的施工工艺与流程
施工前的准备工作
现场勘查
对施工区域进行实地勘察，了解现场地形、地质、水文等条件， 为后续施工提供基础数据。
施工组织设计
根据工程要求和现场实际情况，制定详细的施工组织设计，包括施 工计划、资源配置、安全保障等。
施工设备与材料准备
根据施工需要，准备相应的施工设备和材料，确保施工顺利进行。
要点二
详细描述
根据材料和制造工艺的不同，轨道板可分为预制混凝土轨 道板和钢筋混凝土轨道板等。预制混凝土轨道板具有耐久 性好、维护成本低等优点，适用于高速铁路和城市轨道交 通等长期使用场景。在选择轨道板时，需要考虑其承载能 力、稳定性、耐久性以及与下部结构的适应性等因素，以 确保轨道结构的整体性能和安全。
混凝土底座的施工流程
基础处理
模板安装
混凝土浇筑
混凝土养护
对混凝土底座范围内的 原地表进行整平、夯实，
满足施工要求。
按照设计要求安装混凝 土底座模板，确保模板
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0KN(0tf)
39
4.2.2(4) 轨道板凸形挡台的设计
突起コンクリートとは 突起コンクリートとは
（１）全圆形
（２）半圆形
40
轨道板凸形挡台的设计
作用于轨道板凸形挡台的力（ 作用于轨道板凸形挡台的力（１）
F＝√(Fr ＋Fp － Wμ)2＋Fc
2
向） Fp：軌道スラブの温度荷重 軌道スラブの スラブの温度荷重 W： 轨道板自重 軌道スラブとＣＡＭの スラブとＣＡＭ μ：軌道スラブとＣＡＭの摩擦係数 20cm
12
３．桥梁的构造型式
3.1 高架结构概要
13
RC框架结构高架桥
側面图 断面图
単位：ｍ
係侽丏侽 俉丏侽 俉丏侽 俉丏侽 俉丏侽 俉丏侽
３ ． ３ ５ １ １． ０ ０ ４． ３ ０ ３ ． ３ ５
俈丏係 係
７．４０
侽丏俉
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侽丏俉
０ ． ８ ０
０ ． ８ ０
５ ． ０ ０
山阳新干线高架结构和桥梁的类别和组成
名古屋 岡山 新大阪
东海道新干线
博多
2
新干线的营业延长里程
0
东海道新干线（1964） 東 道 幹 （ 964） 海新線1 （東京～新大阪） 山阳新干线(1975）5 ) 山 新 線 197 陽幹( （新大阪～博多） 东北新干线(1991）2 ) 東 新 線 198 北幹（ （東京～盛刚冈） 上越新干线(1982）2 ) 上 新 線 198 越幹( （大宮～新潟） 北陆新干线(1997）7 ) 北 新 線 199 陸幹( （高崎～長野）
高架桥 Ｆ 30m
ＭＦ ＭＦ ＭＦ 26m 41m
ＭＦ
ＭＦ
Ｍ 高架桥
41m
30m
26m
194m
37
山阳新干线设计计算实例（１）
（不设伸缩调节器的情况） 最 大 纵 向 力 ： 910.1KN （ 92.8tf ） ＜ 980.7KN （ 100tf ） (Pmax） 钢轨断缝：74.2㎜ ＞ 69mm（SDmax） 194m 最大纵向力：910.1kN （92.8tf) Pmax＝980.7kN (100tf) F M Pt＝727.7kN（74.2tf) 490.4kN (50tf)
⑤T型螺栓 ④平垫圈A
③扣件用螺栓、螺母 ④平垫圈A ②弹簧 扣件调整量 高低＋30㎜ 左右±10㎜
⑥绝缘圈
⑧轨下橡胶垫板 ①铁垫板
⑦绝缘缓冲垫板 ⑨可变垫板
8
2.2 轨道板
填充层
轨道板
CA砂浆
凸台400φ
单位：㎜
混凝土底座
500φ
400φ
2340
625 50 4950 50
9
2.3.1
混凝土凸形挡台
0KN(0tf) 钢轨断缝最大处 钢轨断缝＞69mm
38
山阳新干线设计计算实例（２）
（设伸缩调节器的情况） 最大纵向力：601.1kN (61.3tf) ＜ 980.7KN（100tf）(Pmax）
EJ（伸缩接头)
F M
194m Pmax＝980.7kN (100tf) Pt＝727.7kN（74.2tf) 490.4kN (50tf)
x1 δ
L‐ Pt‐γ0xδ 1
b
x2 S3
d
S2：蓝色的面积 S3：绿色的面积
Pt‐γ0x1‐γδ＋γ （L‐δ） ＝Pt‐γ0x2 Pt＝EAβt
S1 S2
Pt‐γ0x1‐γδ
b点での軸力の連続性 Pt‐γ0x1‐γδ＋γ（L‐δ）＝Pt+γ0x2 梁与钢轨伸缩量一致的点 co間 od間 S1/EA =βtδ =－βtδ
29
长钢轨纵向力 每轨道的纵向阻力 构造物全长
LR ＝γL
：
钢轨纵向力与长钢轨纵向荷载的关系
＜钢轨纵向力的限值＞ 【对纵向弯曲的安全 性】 温度上升时的最大钢轨纵向力（含附加纵向力） 钢轨方向 1股钢轨：980kN） 100tf） 低温时断缝
同一方向且连续作 用于构造物全长上
构造物方向
每一轨道：±1,960kN（±200tf）
30
4.2.2 (2) 由于梁的伸缩使钢轨纵向力增减的影响
于 梁 和 钢 轨 的 伸 长 钢 轨 纵 向 力 分 布
γ γ
31
2
钢轨
梁的
的
钢的 钢轨 钢的
钢轨
γ γ
γ
γ
γ γ 梁 梁 钢轨伸缩 钢轨 的 梁 的纵向 力 的纵向 力
γ γ γ γ
2
γ
计算纵向力分布的步骤
S1：红色的面积 c a o
28
4.2.2(1) 长钢轨纵向力
＜长钢轨纵向力的作用方向和作用长度＞ 【从安全性评 定】 按同一方向连续作用于构造物的全长上 ＜计算式＞ LR ： γ ： L ＜长钢轨纵向力的最大值＞ 根据日本的温度变化和锁 定轨温的实际情况，钢轨 纵向力的变化为： 每一轨道 ±1,960kN （±200tf）
高速铁路板式轨道与桥梁的相互作用
西日本旅客铁道株式会社 建设工事部 池田 靖忠
1.新干线的构造物和轨道的概要 2.板式轨道的结构型式 3.桥梁的结构型式 4.轨道与桥梁的相互作用
1
１．新干线的构造物和轨道概要
日本新干线营业网
盛岡
上越新干线 北陆新干线
新潟 長野 高崎 大宮 東京
东北新干线
山阳新干线
(１)全圆凸形挡台
(２)半圆形凸形挡台
10
2.3.2 CA砂浆
填充层
CA砂浆 CA砂浆
轨道板 突起400φ 混凝土底座
单位：㎜
500φ
400φ
2340
625 50 4950 50
11
混凝土底座
轨道板 CA砂浆
填充层 突起400φ
混凝土底座
单位：mm
500φ
400φ
2340
625 50 4950 50
100
200
300
400
500
516km
600
562km 496km 270km
126km
※ 山阳新干线 新大阪～冈山1972年开通、东北新干线 大宮～盛岡1982年开通
新干线构造物类别
単位：％ 0%
东海道新干线 东京～新大阪） (东京～新大阪） 山阳新干线 新大阪～冈山） (新大阪～冈山） 山阳新干线 冈山～博多） (冈山～博多） 东北新干线 东京～盛冈） (东京～盛冈） 上越新干线 大宫～新泻） (大宫～新泻） 北陆新干线 高崎～长野） (高崎～长野）
19
4.2 长钢轨纵向力作用下板式轨道和构造物的设计
4.2.1 长钢轨理论 4.2.2 考虑长钢轨纵向力的作用，板式轨道和构 造物的设计
20
4.2.1 (1) 温度变化纵向力的分布
温度变化发生的纵向力分布
长钢轨铺设时 温度上升时 E ：弹性模量 A ：钢轨断面积 β：线膨胀系数 γ：纵向阻力 T0：锁定轨温 Tmax ：最高轨温 P : 钢轨纵向力 L : 伸缩区长度
25
断缝允许值的计算
折断时纵向力的分布
P(x ) = γx
1 L e = 2× ∫0 {PT − P ( x )}dx EA EA 2 ( = ∆T ) β γ
e ：破断時開口量 x E ：弹性模量 γ A ：钢轨断面积 γ：ふく進抵抗力 e PT = EAβ∆T β：钢的线膨胀系数 ∆T ：破断時のレール温度と 折断时断缝的计算式： 設定温度との差
°
７．００
８．００
８．６０
６．５０
新大阪方 ８．２０
６．５０
３９ ′
４
（ ５）
５
博多方
Ｒ ＝３ ５ ０ ０
１ ０． ２ ０
２ 道 国
線 号
単位：ｍ
17
４．轨道和桥梁的相互作用
4.1 制动力/启动力 4.2 根据长钢轨纵向力作用，轨道及构造物的设计 4.3 地震时的荷载
18
４.1 制动力/启动力
新干线 桁长＝50m时 制动荷重
钢轨与梁的位移一致点
钢轨、梁的位移与纵向力分布
FF/MM 方式 梁的位移 钢轨的位移 位 移 纵 向 力 分 布
35
向右侧位移为正
钢轨与梁位移一致点
山阳新干线设计计算实例
36
山阳新干线设计计算实例
前提条件：60kg/m钢轨 最高温度ー锁定温度＝＋40℃ 最低温度ー锁定温度＝ー40℃ 纵向阻力：4.9KN／ｍ（0.5tf／ｍ）
备 注 山阳新干线 最长的桥梁
481.29 远贺川 桥梁
同上
锦町 架道桥
徳山 ～ 小郡
172.48
最长的PC梁 （88m）
16
橋梁の一般図
ー錦町架道橋－
１７２．４８ ８８．００
新大阪方 博多方
１２．５０
１５ ． ０ ０
１７．５０
７．００ １ ０ ． ２０
８．２０
１ ０． ２ ０
４．５０
３
０
４．５０
最高轨温时
P
L 伸缩区 固定区
伸缩区
P = Eaβ(Tmax – T0） EA β (T max − T 0 ) L= L γ
21
作用于轨道的纵向阻力
有碴轨道 钢轨移动方向 板式轨道 钢轨移动方向
阻力方向 挡 台 阻力方向
轨道板
钢轨
轨
移动
钢轨
移
22
在轨道板上的作用力
钢轨移动方向 阻力方向
23
4.2.1 (2)
2
Fγ：レールの温度荷重（線路方向） レールの温度荷重（線路方向） 温度荷重 FC ：レールの温度荷重（線路直角方向） レールの温度荷重 線路直角方向） 温度荷重（ FP ：軌道スラブの温度荷重 軌道スラブの スラブの温度荷重 W ： 轨道板自重