A320系统知识普及帖之21-主起落架结构
A320系统知识普及帖之22-主起落架减震支柱
A320的主起落架减震支柱采用的是两腔式油气减震器如下图所示. 在主起落架减震支柱的上部和下部各有一个填充活门.需要检查内筒的伸出长度H值来判断是否需要做起落架的勤务工作,充油和充气.主起落架减震支柱包括一个滑动筒,减震支柱和主接头相连,把着陆,起飞,和滑行期间的载荷传递到机翼上.当减震支柱压缩时,载荷就加在液压油和氮气上.如上图所示减震支柱的上部顶端有隔膜UPPER DIAPHRAGM，由一个中空的销子PIN把隔膜和中间筒CENTER TUBE连接在外筒MAIN FITTING上．通过上部的填充阀和LEVEL TUBE来给上腔充气和加液压油．工作原理油气减震器采用的油液是粘度相对较高，高温下化学稳定性较好的石油基液压油俗称红油，常见的是BMS3-32 TYPE２．采用的气体是干燥的氮气，避免液压油在高温，高压下氧化工作原理见下图油气减震器主要利用气体的压缩变形吸收撞击动能，利用油液高速流过阻尼孔的摩擦消耗能量。
在压缩过程中，撞击动能的大部分由气体吸收，其余则由油液高速流过阻尼孔时的摩擦和密封装置等的摩擦，转变成热能消散掉。
在伸张过程中，气体放出能量，其中一部分转化成飞机的势能，另一部分则由油液高速流过小孔时的摩擦和密封装置等的摩擦，转变成热能消散掉。
A320的减震支柱采用的是两腔式油气减震器,包括四个腔第一级气腔(FIRST STAGE)包括低压氮气和掖压油防反弹腔(RECOIL CHAMBER)只有液压油利用防反跳活门（RECOIL PLATE）为单向节流活门，压力腔(COMPRESSION CHAMBER)在起落架伸张行程中堵住一部分通油孔（RECOIL PLSTE VALVES），限制流速，达到防反跳的目的．液压油从防反弹腔流到气腔,在从气腔流到压力腔.带有限流孔的（ORIFICE）的调节油针（DAMPING TUBE）和限流孔组件ORIFICE BLOCK 用来调节油液流速第二级气腔(SECOND STAGE)包含高压氮气,通过浮动活塞FLOATING PISTONG把下腔和上腔分隔开来．备用封严作动阀SPARE SEAL ACTIVATING VALVE为了便于维修,设计了两套封严. 主封圈和备用封圈.两套封圈不是同时起作用.油掖经过备用封圈而作用在主封圈上,主封圈伸开贴在滑动筒上起密封作用. 备用封圈两侧压力相同,不起作用.当主封圈损坏后, 会造成在减震支柱外筒上出现渗漏,把备用封圈作动阀上的活门杆顺时针拧到底,阻断到主封圈上的油液,使备用封圈下方释压,备用封圈在上方的压力下伸展开,从而启用备用封圈,即可阻断渗漏,检查无渗漏后即可放行,在检查时还要注意检查镜面有无损伤,损伤的镜面很可能会划伤主封圈和备用封圈.在备用封圈使用后最多可用1200FH/670FC/200Days,随后要更换.取代原密封装置.因为在主封圈和备用封圈之间充满油液, 在备用封圈使用后油液会在一定的时间内渗出.短时间内会有少量余油漏出,是正常的.支柱上标有填充曲线，温度压力对照表用来检查在正确压力下，滑动内筒的伸出长度（Ｈ值）．注意新飞机的曲线图和老飞机的不同，只有一个表了．老飞机有三个．这个只是为了检查方便，并不是说程序有所简化．检查后发现气体压力镜面高度,温度曲线达不到标准.参考AMM12-12-32 充油AMM12-14-32 充气.。
A320系列机型飞行教员地面理论学习ppt课件
7、FMGS－自动推力系统功能
使用规则
A/THR的接通方式： － 按A/THR按钮。 －将推力杆设定在起飞/复飞或灵活 起飞位置时，A/THR自动接通。
若推力杆设定在最大连续推力（包含）和慢车（包括）位 置之间，A/THR工作。此时，指令推力受推力杆角度限制 （除了ɑ－地板接通）。
若推力杆处于A/THR范围内，而A/THR没有工作（ATHR指示 灯是熄灭的），则应按压FCU上的A/THR按钮将其接通。
6、FMGS－AP/FD工作模式
选择导引 横向： － HDG/TRK ：在FCU上选择 垂直向： － OP CLB/OP DES：用于高度改变的开放垂直模式，
推力恒定，用升降舵保持速度。 － EXPED：用最大爬升率/最大下降率改变高度。 － ALT：高度截获及保持 － V/S－FPA：垂直速度或飞行航径角跟踪。
－ 或者是：用FCU选择器选择一个垂直速度并通过拉这 个旋钮确定这个新的垂直速度。
在FCU上的操作动作显示在FCU以及PFD上，该PFD装 在专用的飞行模式信号器（FMA）部件上。
3、FMGS性能管理
飞行计划最优化时通过性能数据库根据下列速度、高度状况得到 的： － 最佳速度 － 最佳高度。 根据下列情况计算： － 飞行情况（巡航高度、重量、中心、气象数据）
（FD）工作模式 7、FMGS－自动推力系统功能
1、FMGS-综合自动飞行及飞行控制系统
驾驶员交互系统由两套飞行管理及导引计算机（FMGC） 组成，其功能如下： － 进行导航，性能最佳化，无线电导航设备调整
及信息显示管理； － 提供自动驾驶仪飞行导航指令（到EFCS），提
供飞行导向仪指令输入和推力指令。 两台飞行增稳计算机（FAC）可提供：
绿色系统由可逆的动力传送装置（PTU）供压。 － 2号发动机不工作或者黄色系统泵失效时：
A320主起落架收放原理分析及运动仿真.doc
为了减小飞行中的阻力，现代飞机的起落架通常是可收放的。即在起飞后，将起落架收入飞机内部（机翼或机身内）并关闭起落架舱；着陆前，再放下起落架，将之固定在一定的位置并可靠地锁住。主起落架收放的基本形式有沿翼展方向收放和沿翼弦方向收放两种，而前起落架一般沿机身方向顺风收起。收放任务由收放执行机构完成，它的作用是按指定的运动形式，将起落架准确地收或放到飞机上的指定部位，收放机构一般采用四连杆机构[1]。
本文详细介绍了现代飞机起落架收放系统，并针对A320飞机主起落架收放进行了分析。应用PROE软件建立起落架的主要零部件并装配成系统再仿真起落架收放过程。根据运动原理设计起落架锁机构和收放作动筒运动参数，并且输出了需研究的仿真数据以及运动动画。以此为基础研究起落架收放系统的运动，并且详细分析了起落架收放过程中锁结构和收放作动筒之间的作动关系。
Abstract:
The landinggear is one of the important structuresof the plane, when the aircraft takeoff, landing and parking,itplaysan important nding gearsystemcanmake the gearupor downduring take-offorlanding , effectively reduce the flight resistance, improve the efficiency of the flight, is one of the important function of the landing gear.
1.2
我国飞机起落架型号的研制，大多仍采用传统的仿制和测绘改型设计方法,尤其在收放系统设计中，干涉、动力学分析等因素显得不太重要，因而基本不予考虑。近年来，伴随着我国新机种的设计，国内开始自行设计起落架系统，尤其是大型飞机的起落架系统。但目前起落架型号研制从设计、试验、定型，到通过试飞条件下的极其严格的考核，平均需五至十年，要经过许多次设计修改循环，而目前美欧国家新型起落架型号平均只需二至三年，一种起落架改型甚至只要六个月就可基本完成，造成这种研制周期的差异的主要原因是国外普遍采用了起落架现代设计技术。
起落架组成
起落架就是飞机在地面停放、滑行、起降滑跑时用于支持飞机重量、吸收撞击能量的飞机部件。
简单地说，起落架有一点象汽车的车轮，但比汽车的车轮复杂的多，而且强度也大的多，它能够消耗和吸收飞机在着陆时的撞击能量。
概括起来，起落架的主要作用有以下四个：承受飞机在地面停放、滑行、起飞着陆滑跑时的重力；承受、消耗和吸收飞机在着陆与地面运动时的撞击和颠簸能量；滑跑与滑行时的制动；滑跑与滑行时操纵飞机。
在过去，由于飞机的飞行速度低，对飞机气动外形的要求不十分严格，因此飞机的起落架都由固定的支架和机轮组成，这样对制造来说不需要有很高的技术。
当飞机在空中飞行时，起落架仍然暴露在机身之外。
随着飞机飞行速度的不断提高，飞机很快就跨越了音速的障碍，由于飞行的阻力随着飞行速度的增加而急剧增加，这时，暴露在外的起落架就严重影响了飞机的气动性能，阻碍了飞行速度的进一步提高。
因此，人们便设计出了可收放的起落架，当飞机在空中飞行时就将起落架收到机翼或机身之内，以获得良好的气动性能，飞机着陆时再将起落架放下来。
然而，有得必有失，这样做的不足之处是由于起落架增加了复杂的收放系统，使得飞机的总重增加。
但总的说来是得大于失，因此现代飞机不论是军用飞机还是民航飞机，它们的起落架绝大部分都是可以收放的，只有一小部分超轻型飞机仍然采用固定形式的起落架（如蜜蜂系列超轻型飞机）。
基本组成综述为适应飞机起飞、着陆滑跑和地面滑行的需要，起落架的最下端装有带充气轮胎的机轮。
为了缩短着陆滑跑距离，机轮上装有刹车或自动刹车装置。
此外还包括承力支柱、减震器（常用承力支柱作为减震器外筒）、收放机构、前轮减摆器和转弯操纵机构等。
承力支柱将机轮和减震器连接在机体上，并将着陆和滑行中的撞击载荷传递给机体。
前轮减摆器用于消除高速滑行中前轮的摆振。
前轮转弯操纵机构可以增加飞机地面转弯的灵活性。
对于在雪地和冰上起落的飞机，起落架上的机轮用滑橇代替。
减震器飞机在着陆接地瞬间或在不平的跑道上高速滑跑时，与地面发生剧烈的撞击，除充气轮胎可起小部分缓冲作用外，大部分撞击能量要靠减震器吸收。
A320飞机结构及起落架
A320飞机结构及起落架A卷一、单选题：1、起落架正常操作的压力来自哪个液压系统？（A）A、绿系统B、黄系统C、蓝系统2、前轮转弯的压力来自哪个液压系统？（A）A、绿系统B、黄系统C、蓝系统3、每个主起落架舱门包括哪些部分？（B）A、一个主舱门、一个铰接整流面板、二个固定整流面板B、一个主舱门、一个铰接整流面板、一个固定整流面板C、两个主舱门、一个铰接整流面板、二个固定整流面板4、前起落架舱门包括哪些部分？（B）A、一个主舱门、一个铰接整流面板、二个固定整流面板B、两个主舱门、一个附属门、两个后门C、两个主舱门、一个铰接整流面板、二个固定整流面板5、停留刹车的压力来自哪个液压系统？（C）A、绿系统/蓄压瓶B、黄系统C、黄系统/蓄压瓶6、每个刹车包括几个温度传感受器？（A）A、一个B、两个C、三个7、手轮转弯的最大角度？（C）A、正负95度B、正负6度C、正负74度8、下面关于BSCU说法正确的是？（A）A、有两个相同的通道B、有两个不相同的通道C、有三个相同的通道9、起落架重力放下后，转弯是否失效？（B）A、不失效B、失效10、地面牵引飞机的最大角度？（A）A、正负95度B、正负6度C、正负74度11、方向舵脚踏板转弯的最大角度？（B）A、正负95度B、正负6度C、正负74度12、飞机转弯是通过哪些部件控制的？（B）A、2个手轮、3个方向舵脚踏板、B、2个手轮、1个方向舵脚踏板C、1个手轮、1个方向舵脚踏板13、TPI（轮胎压力指示）在哪里显示？（A）A、ECAMB、无显示C、指示器上14、旅客登机门属于哪种类型的门？（A）A、类型1B、类型2C、类型315、哪种情况下，旅客登机门的逃离系统自动解除预位？(B)A、从机内打开旅客登机门B、从机外打开旅客登机门C、A和B16、关于旅客登机门的操作方面，以下哪种说法是错误的？（B）A、当地面风速大于65海里时，不要打开旅客登机门。
B、当旅客登机门上的红色警告指示灯闪烁时，可以打开旅客登机门。
A320系统知识普及帖之24-主起落架减震支柱勤务
A320的主起落架减震支柱采用的是两腔式油气减震器, 在上文中我们介绍了基本结构根据AMM 12-14-32-200-001. 在航前需要检查MLG的H值分以下几种情况1.H > 33mm 不用做工作2.H < 33mm 检查液面情况3.如果两个MLG的H值之差>45mm, 检查液面情况4.如果两个MLG的H值之差在30mm和45mm之间,检查充气情况5.如果两个MLG的H值之差<33mm. 不用做工作.如果需要做工作,要求在记录本上注明.并在24小时之内检查WOW情况下的H 值.注意新的液压油会吸收一小部分氮气.相信做过起落架勤务的兄弟们都知道,按照AMM的程序,非常的繁琐和复杂.尤其是在做WOM(Weight on wheel)加气时更加麻烦.本文就从原理上介绍以下为什么要严格按照程序来做.下图可以看到新旧图表的变化.支柱上标有填充曲线，温度压力对照表用来检查在正确压力下，滑动内筒的伸出长度（Ｈ值）．注意新飞机的曲线图和老飞机的不同，只有一个表了．老飞机有三个．这个只是为了检查方便，并不是说程序有所简化．第一步,我们来看一下下图第一级和第二级之间有一个浮动活塞(floating piston),该活塞把两级分隔开来.后面介绍的很多工作都和这个活塞的位置有关.假设温度20度.注意这里的温度不是外界空气的温度, 而是起落架上部填充阀附近的,支柱温度.见图二,需要有探针的温度记来测量.1.左1图减震支柱无载荷,上腔压力7.6bar,下腔78bar.2.从2图开始逐渐增加飞机的重量.可以看到上腔的空气开始被压缩,压力增加,左2图,活塞的位置还处于顶部.注意液体是不可以被压缩的.3.从3图开始,上下腔的压力达到平衡,活塞开始下移.4.压力达到最大.在移动过程中,上下压力保持一致.上图中的曲线反映了整个压缩的过程.A-B 是在活塞下移之前的过程.只是上腔的空气被压缩.B-C 反映的是支柱在上下腔的共同作用下的曲线.这就是为什么我们要用标识中的一号曲线,见下图.这张表表示的是在测量温度和压力下,H值的范围,应该在+/- 15mm内.如果不是就要做工作了.充气工作并不时简单的给上下腔充点或放点气.顶升飞机后做充放气相对容易些.我们主要来研究以下飞机在地面上的工作.参考AMM12-14-32-614-080.需要重复多次,没有捷径可走.首先要做上腔的勤务.在勤务之前,必须把下腔隔离开.如何隔离就需要把活塞推到顶部,这就是为什么要先给下腔充气,是下腔的压力比上腔大18bar做完这项工作后就相当于把两级腔的支柱,变成了单级的支柱.见上图中的曲线A-B-D段.以下的工作就需要参考表2了.这里需要解释一下,上腔的压力是取决于飞机的重量的,给上腔充气或放气,并不是要改变压力,而是调节空气的体积.比如说给上腔充气时,H值会增加,从而增加了上腔的容积,而压力是不变的.但在实际操作中,你会发现在刚开始冲气或放气时,压力会有所变化.这是因为支柱内部的磨擦,造成H值不会立刻变化.这就是为什么AMM程序中要求在发现支柱开始动时要马上停止操作.等压力稳定后再继续.之后压力和磨擦力达到平衡.见下图按表中要求调整氮气体积,并保持下腔的压力要高于上腔.保证活塞仍然在顶部.完成这个步骤后,就要调节下腔的压力了.这个取决于飞机的重量了.要考虑两种情况1.飞机太轻了,支柱会只压缩上腔,活塞处于顶部.2.飞机很重,飞机会在图5的BC段.活塞会处于2级腔的中间处.注意飞机的实际重量并不是必需的.见表3下图根据上腔压力在线上下位置,就可以判断出飞机的重量和所需的工作了.1压力在线下,表示飞机的重量不足以使,活塞下移.就要给下腔放气,调节下腔压力到线上.注意在这个过程中H值应保持不变.2压力在线上,表示飞机的重量大活塞下移.这时候就需要通过调节下腔压力来调节H值.参考表1来决定相应的H值.需要先给下腔放气,当支柱开始动时,停止放气.测量上腔压力,根据表一的要求,通过给下腔放气,调节到正确的H值,。
起落架图解
줈 起落架的载荷情况多 줈 需要作机构运动 줈 要从受力要求的观点和机构运动要求的观 1. 点来分析起落架的构造 Ⅰ.起落架的功用和对起落架的主要要求
1-1.1起落架的功用
承受当飞机与地面接触时产生的静、动载荷，防止飞机结构发生破坏 消耗飞机着陆撞击和在不平跑道上滑行时所吸收的能量，防止飞机发生振动。 当飞机着陆后，为了缩短滑行距离，吸收和消耗飞机前进运动的大部分动能。
起落架应该具有尽可能小的外形尺寸(迎风阻力就更(对一些起落架形式是起飞角)；通过改变支承系统 的高度能方便运输机的装载和卸载；寿命要长，易维护修理；
减小起落架的重量
1-2.1起落架的配置形式
单主轮式 后三点式
四点式 自行车式 前三点式 多支点式
图1.2 起落架的配置型式 1-2.2后三点式起落架
二、地面滑行情况
按规范规定的跑道剖面进行动态分析，并按所得到的载荷进行设计。
三、地面操纵情况
(1) 静态操纵载荷和 地面停放载荷
(2) 停放载荷
图1.8 静态操纵载荷
起落架的设计准则
主要载荷是动载荷 伴随着机轮的旋转、刹车、减震器的弹性伸缩将出现各种振动 多次起落重复载荷 着重考虑起落架疲劳损伤、断裂破坏和安全使用寿命 起落架的安全使用寿命应与飞机的安全使用寿命相匹配，通常取起落架试验 寿命的1/4~1/6 起落架的设计准则： 国内外都采用安全寿命（即疲劳寿命）设计，一般不按损伤容限设计 主要原因：由于起落架构件因载荷大而多采用高强度或超高强度材料，其临 界裂纹长度小，从裂纹可检出到断裂之间的裂纹扩展寿命短，而有些部位裂 纹的检查比较困难
在大速度着陆时飞机容易发生翻倒现象 当着陆速度偏大时,如果仅是主轮着陆，很难避免飞机拉飘，因此，着陆过程 很复杂，若同时三点着陆，则需要飞行员训练有素。着陆时前视界较差也增加了 着陆难度 航向稳定性差 如果采用喷气式发动机取代活塞式发动机，尾喷管的尾流易损伤跑道；
A320起落架减震支柱勤务
---充气部分
TRAINING PURPOSE ONLY
2010/8/20
1
起落架减震装置的组成
轮胎(tire)
组成 减震支柱(shock absorber) 功用：减小飞机在着陆接地和地面滑跑时所受的撞击 力，并减弱飞机因撞击而引起的颠簸跳动。
2010/8/20
2
前起落架
2010/8/20
7
主起落架减震支aft on Ground”和 “Aircraft on Jacks”两种情况。
注意：起落架作业时，必须严格遵守AMM安全规定。这 可以避免人员或飞机的损害。参考12-14-32-941-064
在对主起落架减震支柱勤务前（无论飞机是在地面状态还 是在顶升状态），首先进行以下步骤：（AMM 12-14-32210-054）
2010/8/20 14
(c) Close the control valve (23). (d) Remove the pressure gage (20) from the three-way valve (22). (e) Disconnect the filling hose (21) from the top charging valve (1) and the three-way valve (22). (f) Install the blanking cap (2) on the top charging valve (1). (g) Do the close-up procedure in Para. 5.A.
A. Visual Inspection of the MLG Two-Stage Shock Absorber for Leakage of Hydraulic Fluid (1)Before you do the check and/or charge the nitrogen: - examine the gland housing/sliding tube of the shock absorber for damage or leakage of hydraulic fluid. (2)If there is a leak from the gland housing and the sliding tube interface or from the gland housing and the main fitting interface:
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主起落架包括有
减震支柱外筒(Main fitting)
减震支柱内筒(Sliding fitting)
收放作动筒(Retraction Actuating cylinder)
侧撑杆(Side stay)
锁连杆(Lock stay)
扭力臂和从属连杆(Torque link & Slave Link) 主起落向机身内侧收起.下图可以看到各种尺寸.
难得一见的小车式主起落架,早期有极少数航空公司为了适应机场道面状况,选择了小车式.在ECAM页面上的前轮标识还保留了9和10.
主支柱包括(Main fitting)
减震支柱
阻力支柱
横梁
支柱与机身接头
支柱顶端还装有与机翼后梁相连的两个接耳.
收放作动筒
安装在支柱顶端,有限流装置控制在收放行程的开始和结束时的速度.当收放作动筒由液压供压后.
活塞杆伸出,起落架收起
活塞杆缩近,起落架放下
侧撑杆组件主要包括
两节式的侧撑杆连在主起落架的支柱和机身结构上.
用来防止起落架的侧向运动.由锁连杆将侧撑杆锁定在放下位.
锁连杆包括
锁连杆作动筒
上锁弹簧
接近传感器和靶标
在起落架放下过程中,由上锁弹簧将锁连杆拉至过中心位将起落架锁定
锁连杆作动筒
在起落架放下过程中,锁作动筒两腔连通和回油连通,有一个限制器限制起落架放出速度
起落架放下锁定后, 锁连杆作动筒增压,活塞杠伸出,直到舱门关闭管路释压后, 锁连杆作动筒停止增压.
扭力臂和从属连杆
扭力臂将减震支柱外筒和滑动内筒连接在一起.上下臂之间有阻尼装置.扭力臂限制主支柱和滑动内筒之间的转动,但可以上下动.
从属连杆起液压管路和电气线路的支撑作用.避免管路接触机轮.
扭力臂阻尼装置
有自己独立的液压油箱,弹簧定中,双路液压组件,功能是在减少飞机着陆时和滑行时的震动.
主支柱内有隔膜和封严装置,用于封严主支柱和滑动内筒
如果有渗漏,备用封严作动阀可作动备用封严取代原密封装置
滑动内筒在主支柱内移动,它是减震支柱的主要结构.滑动内筒和轮轴为一体.内筒上还装有一个充填阀
下部装有顶撑点.。