城市道路设计(城市立交)考点
城市立交（1—6章）第一章✹城市道路分为哪几类？依据:道路在城市道路网中的地位和交通功能以及道路对沿线的服务功能。
1、快速路：主要联系市区各主要地区，市区和主要的近郊区、卫星城镇、主要对外公路等，提供交通量大、距离长的快速交通服务。
最高车速一般在60--80km/h。
2、主干道：应为连接城市各主要分区的干路，以交通功能为主。
最高车速一般不超过60km/h。
3、次干路：应与主干路结合组成道路网，起集散交通的作用，兼有服务功能，最高车速一般不超过40km/h。
4、支路：应为次干路与街坊路的连接线，解决局部地区交通，以服务功能为主。
部分主要支路用以补充干道网的不足，最高车速一般不超过30km ✹设计车速影响哪些设计指标设计车速的大小对道路弯道半径、弯道超高、行车视距等线形要素的取值及设计起着决定作用；道路横断面尺寸、侧向净宽及道路横坡度有关。
设计车速直接反映出道路的类别、等级的高低，与道路造价直接相关。
✹道路红线、道路建筑界限的概念道路红线：划分城市道路用地和城市建筑用地、生产用地及其他备用地的分界控制线。
道路建筑界限:为了保证城市道路上车辆与行人的交通安全，在道路上一定高度和宽度范围内不允许任何障碍物侵入的空间界限。
第二章✹城市道路网有哪几种基本类型，其特点与适用场合？1,方格网式:适用于平坦地区的中、小城市;2,放射环式路网:适用于大、特大城市;3,自由式路网:没有固定规则的形状，随波就势。
一般是由于城市地形起伏,道路结合地形变化呈不规则形状而形成的。
✹城市道路网规划四项主要技术指标是什么？明确其基本含义。
1,道路网密度:城市道路中心线总长度与城市用地总面积之比;2,道路面积密度：城市各类各级道路占地面积与城市用地总面积之比;3,人均占有道路用地面积:城市道路用地总面积与城市人口总数之比值;4,非直线系数:衡量道路便捷程度的指标。
道路起、终点的实际长度与其空间直线距离之比值。
最好在1.1到1.2，不能超过1.4。
第三章✹城市道路横断面组成机动车道、非机动车道、分隔带、路侧带（人行道、绿化带、设施带）✹城市道路横断面布置类型、优缺点及适用条件。
1 ，单幅路（一块板）：优点：占地少，投资省；缺点：车辆混合行驶，不利于交通安全。
适用于交通量不大非机动车较少的次干路、支路及用地困难路段2，双幅路（二块板）：优点：减少了对向车辆的干扰，提高了车速；分隔带可用作绿化、布设照明、管线等。
缺点：非机动车、机动车混行，不利于交通安全。
适用于：机动车多、非机动车少的道路；有平行道路可供非机动车通行的快速路；郊区道路；横向高差大、地形特殊的路段。
3，三幅路（三块板）：优点：机动车与非机动车分开，有利于交通安全；在分隔带进行绿化，有利于夏天遮阴防晒、减少噪音、设置公交车站和布置照明。
缺点：占地较大，红线宽度需大于、等于40米。
适用于：机动车交通量大，非机动车较多的城市道路优先考虑。
4，四幅路：优点：安全、车速优于三幅路；缺点：占地大，行人过街不方便。
适用于：机动车速高，机、非交通量大的快速路、主干路。
5，不对称路幅：适用于特殊的地形限制路段。
✹概念：不对称路幅、路拱、超高、行车视距、合成坡度不对称路幅：由于地形限制、交通特点、交通组织等，将车行道、人行道、分隔带等设计成标高不对称、宽度不对称或上、下行分幅设计。
路拱：为了利于道路横向排水，将路面做成中央高两边低的拱形。
超高：为了减小车辆在曲线路段上行驶所产生的离心力，将路面做成外侧高内侧低的单向横坡的形式称为超高。
行车视距：为了行车安全，驾驶人员应能随时看到汽车前面相当远的一段路面，一旦发现前方道路上有障碍物或迎面来车，能及时采取措施，避免碰撞，这一必须的安全距离称为行车视距。
✹平曲线道路加宽的原因，加宽值的组成。
加宽原因：汽车行驶在曲线上，各轮迹半径不同，内侧后轮轨迹半径最小，偏向曲线内侧，沿着曲线行驶要比沿直线行驶占用更宽的位置；为了保证曲线与直线的路面对车辆具有同样的侧向安全净空。
组成：静态加宽值，动态加宽值。
✹超高的作用、超高的横向过渡方式。
超高作用：全部或部分抵消离心力，提高行车稳定性与舒适性。
1，无中间带道路：绕内侧边缘旋转；绕中线旋转；绕外边缘旋转。
2，有中间带道路的超高过渡方式：绕中间带的中心线旋转；绕中央分隔带边缘旋转；绕各自车行道中线旋转。
✹平面线形三要素，直线优、缺点及最大、最小长度的规定。
三要素：平曲线，圆曲线，缓和曲线。
优点：路线最短、美学特征较好、操作驾驶容易、施工、测设方便；缺点：宜引起驾驶员疲劳麻痹，或容易超速；目测出现误差；增加夜间眩光危险；景色单调，线形呆板，灵活性差。
✹缓和曲线定义、形式、最小长度的要求。
定义：设置于直线与圆曲线之间或半径相差较大的两个转向相同的圆曲线之间的一种曲率连续变化的曲线。
当设计速度≥40km/h应设缓和曲线形式：一般为回旋线。
依驾驶员操作反应时间（3s）确定缓和曲线最小长度✹最大纵坡是根据哪些因素确定的。
最大纵坡的有关要求。
最大纵坡是根据标准车型的汽车动力性能、道路类别、自然条件以及工程、运营经济因素等确定的。
要求：桥上与桥头路线：小桥涵同路线大、中桥不宜大于4%；桥头引道不宜大于5%；紧接大、中桥桥头两段的引道纵坡应与桥上纵坡相同。
隧道：不应大于3%；紧接隧道的路线纵坡应与隧道内纵坡相同。
非机动车道：适当放缓，不大于3.5%。
✹限制合成坡度的意义意义：避免急弯和陡坡的不利组合，防止因合成坡度过大而引起的横向滑移和行车危险，保证车辆在弯道上安全而舒适地行驶。
✹纵断面设计基本要求（1）线型平顺。
设计坡度平缓，坡段较长，起伏不宜频繁，在转坡处以较大半径的竖曲线衔接。
（2）路基稳定、土方基本平衡。
（3）尽可能与相交的道路、广场和沿路建筑物的出入口有平顺的衔接。
（4）道路及两侧街坊的排水良好。
道路路缘石顶面应低于街坊地面标高及道路两侧建筑物的地坪标高。
（5）考虑沿线各种控制点的标高和坡度的要求。
包括如相交道路的中心线标高，重要地—厂建筑物的标高，与铁路交叉点的标高，河岸坡度和河流最高水位、桥涵立交的标高等。
(6)必须满足规范的有关规定。
平纵组合的要点☆1、平包纵，平曲线与竖曲线重合比较好，竖曲线包括在平曲线内更好，可以诱导驾驶员的视线，线形平顺、优美；☆2、不要将小半径平曲线地起（终）点放在竖曲线的顶部或底部，对于凸形竖曲线，这种组合失去了引导视线的作用，到达顶部才发现平曲线，再急转方向，很危险☆3、对于凹曲线，则道路象是扭曲的，竖曲线的起讫点要放在两个缓和曲线之间；☆4、暗弯与凸曲线组合；☆明弯与凹曲线组合；☆避免急弯陡坡。
第四章概念：可能通行能力、渠化、服务水平、集散车道、变速车道、辅路、辅助车道可能通行能力：在通常的道路和交通条件下，在单位时间内一条车道或道路上某一点可能通过的最大小客车数（pcu/h）。
渠化：渠化是在道路上划线，或用绿带按交通量来分隔车道，使各种不同性质和不同速度的车辆，能像渠道内的水流那样，顺着规定的方向互不干扰地行驶。
服务水平：描述交通流的运行条件及汽车驾驶者和乘客感觉的一种质量测定标准，是道路使用者从道路状况、交通条件、道路环境等方面可能得到的服务程度或服务质量。
集散车道：城市附近的高速公路，为了减少进出高速公路的车流交织和进出口数量在高速公路的一侧或两侧修建的与高速公路平行而又分离供车辆进出的专用车道。
变速车道：是指高速公路出入口附近外侧的车道，供在高速公路上行驶的机动车出入高速公路加减速的车道。
辅路：是为了解决快速路沿路两侧单位及街区机动车与快速主路交通出入联系而设置的道路，同时承担沿线非机动车与行人交通。
辅助车道：在快速路的分合流处，为使车道数的平衡与基本车道数两者不产生矛盾，必须附加适当长度的辅助车道。
快速路服务水平分级与服务水平等级的选用。
依据：运行速度和运行时间；车辆行驶的自由程度（通畅性）；交通受阻或受干扰的程度；行车的安全性（事故率和经济损失等）；行车的舒适性和乘客的满意程度；经济性（行驶费用）。
其中，路段的运行时间及速度和通畅性是划分公路服务水平的主要依据，也是道路使用者感受最为敏感的方面。
分为一，二，三，四级服务水平。
城市道路服务水平等级的选用：主线C级，匝道D级；公路采用的服务水平高速公路、一级公路二级，二级公路、三级公路三级。
✹快速路横断面分类及适用场合。
整体平地式：适于地势平坦的平原城市中规划红线较宽，横向交叉道路间距较大的城市外围与高等级公路相连接的地段或新建地区用地较富于地段；高架（地道）分离式：适于特大城市或大城市地价昂贵的建筑密集区,用地拆迁收限制,红线宽度较窄,交通流量又大的快速路，或者相交道路交叉口间距较小,横向交通干扰较大的路段。
✹快速路出入口位置选择要点1，出入口处平、竖曲线采用大半径；2，出口尽量设在跨线桥等构造物之前，如设在跨线桥后，距桥的距离应大于150m；3，入口应设在主线的下坡路段，以便于重型车辆利用下坡加速，并使汇流车辆汇入主线之前保持充分的视距；4，主线与匝道的分流处，当需给误行车辆提供返回余地时，行车道边缘应加宽一定的偏置值，并用圆弧连接主线和匝道路面边缘。
5，型出入口应用缘石等与其它道路明显地区别开来，以便能明显确认其存在位置✹快速路出入口间距组成出入口间距由变速车道长度、交织距离（入-出类型）及安全距离组成。
✹车道平衡公式N C≥N F+N E-1Nc--分流前或合流后的主线车道数N F--分流后或合流前的主线车道数N E--匝道车道数✹高架路匝道形式，匝道平行高架道路的优点与缺点。
1，匝道平行高架道路；2，上、下匝道直接布置在横向道路上；3，上、下匝道对称跨越横向道路交叉口；4，上、下匝道布置在上、下行高架道路之间。
优点：较好地沟通高架与地面道路的联系；构造简单、占地少、投资较省；简单实用，在国内大城市高架道路大量使用。
缺点：增加地面交叉口的压力；当匝道落地位置离交叉口较近时，导致进、出口匝道的车辆与地面交通通流频繁交织，易造成交叉口内部的交通混乱，影响到交叉口的通行效率。
第五章✹平交的几何类型。
根据几何形状，有十字型、X型、T型、Y型、多路交叉及畸形交叉口。
✹交叉口平面线形与纵断面设计要求。
1.平面交叉路线宜采用直线并尽量正交，必须斜交时，交叉角不宜小于45°;2.平曲线起终点离交叉口中心距离应根据道路等级、计算行车速度等确定，不应太短;3.两条道路相交，主要道路的纵坡宜保持不变，次要道路的纵坡做调整;4.交叉口进口道的纵坡度，宜小于或等于2%;5.桥梁引道处尽量避免设平交口.✹交叉口竖向设计基本形式。
按地形及相交道路纵坡方向，竖向设计有六种基本形式：1),处于凸形地形上，相交道路的纵坡方向均背离交叉口；2),处于凹形地形上,相交道路的纵坡方向都指向交叉口；3),处于分水线地形上,有三条道路纵坡方向背离，一条指向交叉口；4）处于谷线地形上,有三条道路纵坡度方向指向交叉口而一条背离；5）处于斜坡地形上,相邻两条道路纵坡指向交叉口而另两条背离；6）处于马鞍形地形上,相对两条道路纵坡指向交叉口面另两条背离。
城市道路设计考试资料
一、填空1、立体交叉按结构物形式分为：上跨式和下穿式。
2、城市道路的分类：快速路、主干路、次干路、支路。
3、立体交叉按交通功能分为：分离式立交，环形立交，互通式立交。
4、.城市道路网规划主要技术指标：道路网密度，道路面积率，人均道路用地面积，非直线系数。
5、平曲线的要素是：圆曲线长，切线长，外距。
6、横断面布置类型：单幅路、双幅路、三幅路、四幅路。
7、道路照明满足的要求：辨认可靠、视觉舒适视觉舒适指标：平均路面亮度、路面亮度均匀度、眩光限制。
8、环形交叉路口中心岛的半径应同时满足：计算行车速度和车辆交织行驶所需的最小交织长度。
9、城市道路网结构的基本形式大致分为方格网式路网,放射环式路网和自由式路网三种10、交通量、行车速度和车流密度被称为交通基本参数。
11、城市道路的功能可分为：交通性道路、生活性道路、疏通性道路、服务性道路12、自行车一条车道宽度为1m，道路一侧自行车道路面宽不应小于为3.5m。
13、路拱的作用是利用路面横向排水。
14、道路横断面是由路肩、行车道、中间带、排水沟、防护工程等部分组成。
15、同向曲线间最小直线段长为设计速度的6倍。
反向曲线间最小直线段长为设计速度的2倍。
道路圆曲线设计的主要内容是确定圆曲线半径和曲线长度。
缓和曲线形式宜采用回旋线。
16、城市道路一条机动车车道宽通常采用3.50米，自行车一条车道宽为1.5米.17、适合自行车骑行的纵坡宜为2.5%，道路最小纵坡一般为0.5%。
18、在平面交叉口上引起交通矛盾和影响通行能力最甚的车流是机动车流。
通常可以采用渠化交通、在交叉口实行交通管制、修建立体交叉的方法来改善。
19快速路的纵断面设计应考虑：地上、地下构筑物、管线、水文、地质条件等条件，纵坡要：均匀，缓顺；最小纵坡一般不小于0.5%20、三幅路利用分隔带将机动车与非机动车分开，解决了最大的交通矛盾。
21、中央分隔带开口应设置在：视通条件良好的路段。
22、主路一条车道宽度一般采用3.75m，城市中心区以小车为主时可将小车道设为3.5m。
城市道路设计（城市立交）考点
城市道路设计（城市立交）考点城市立交（1—6章）第一章城市道路分为哪几类？依据:道路在城市道路网中的地位和交通功能以及道路对沿线的服务功能。
1、快速路：主要联系市区各主要地区，市区和主要的近郊区、卫星城镇、主要对外公路等，提供交通量大、距离长的快速交通服务。
最高车速一般在60--80km/h。
2、主干道：应为连接城市各主要分区的干路，以交通功能为主。
最高车速一般不超过60km/h。
3、次干路：应与主干路结合组成道路网，起集散交通的作用，兼有服务功能，最高车速一般不超过40km/h。
4、支路：应为次干路与街坊路的连接线，解决局部地区交通，以服务功能为主。
部分主要支路用以补充干道网的不足，最高车速一般不超过30km ?设计车速影响哪些设计指标设计车速的大小对道路弯道半径、弯道超高、行车视距等线形要素的取值及设计起着决定作用；道路横断面尺寸、侧向净宽及道路横坡度有关。
设计车速直接反映出道路的类别、等级的高低，与道路造价直接相关。
道路红线、道路建筑界限的概念道路红线：划分城市道路用地和城市建筑用地、生产用地及其他备用地的分界控制线。
道路建筑界限:为了保证城市道路上车辆与行人的交通安全，在道路上一定高度和宽度范围内不允许任何障碍物侵入的空间界限。
第二章城市道路网有哪几种基本类型，其特点与适用场合？1,方格网式:适用于平坦地区的中、小城市;2,放射环式路网:适用于大、特大城市;3,自由式路网:没有固定规则的形状，随波就势。
一般是由于城市地形起伏,道路结合地形变化呈不规则形状而形成的。
城市道路网规划四项主要技术指标是什么？明确其基本含义。
1,道路网密度:城市道路中心线总长度与城市用地总面积之比;2,道路面积密度：城市各类各级道路占地面积与城市用地总面积之比;3,人均占有道路用地面积:城市道路用地总面积与城市人口总数之比值;4,非直线系数:衡量道路便捷程度的指标。
道路起、终点的实际长度与其空间直线距离之比值。
最好在1.1到1.2，不能超过1.4。
公路互通立交设计要点分析,必备基础知识!
公路互通立交设计要点分析，必备基础知识！01交通量分布与互通立交的关系1、公路交通量的意义和重要含义：•准确性：公路交通量本身并无准确与否之分，只有是否可信之别；•制约性：公路交通量是确定公路技术标准和立交规模的主要依据。
1）交通量分布图的重要性交通量分布图是互通立交设计的主要依据，是关系到设置互通立交与否和设置什么标准立交的关键所在，也是匝道设计标准的依据，是互通立交设计不可或缺的第一手资料。
2）交通量分布图的重点要素：•交通量的大小－－－－决定立交的形式和匝道的标准。
•交通量的沟通象限－－决定立交的设置位•交通量的方向－－－－决定立交的主匝道位置。
转向交通量对立交匝道平面线型的要求互通立交平面形式决定因素：互通立交的平面形式与交通量的一致性•与相交的两条公路的等级和相对位置相适应•满足各方向的转向交通量的需求•匝道的布置和象限的选择应服从主、次要转向交通量方向•匝道的平面布置必须有利于交通流在主线上的流出、流入以及匝道间的分、合流顺畅。
//互通立交的分类和基本形式//01公路互通立交的分类互通立交按其基本功能可分为枢纽互通立交和一般互通立交枢纽立交高等级公路交叉时设置的互通立交为枢纽互通立交，其上的转弯运行应为自由流，匝道上不设收费站，匝道端部不得出现穿越冲突。
一般立交高等级公路与一般公路交叉时设置的立交，此种立交允许在匝道上设收费站，除高速公路上的出入口以外允许有平面交叉。
02互通立交的基本形式根据立交的平面形式，可将其常用的互通立交划分为以下几种形式1、喇叭形（单、双喇叭形）,用于一般立交。
根据环形匝道与使出、驶入车辆的关系又分为“A”和“B”形单喇叭（1）“A” 形单喇叭：驶入的车辆经环形匝道驶入主线①特点：•是三路交叉一般立交的代表形式•主交通流相关象限明确，主交通流流向明确，喇叭头方向与主交通流方向易适应。
•流入车辆经环形匝道比较安全。
•形式简单，在满足使用要求的前提下，立交造价较低。
城市道路设计考点
城市道路设计考点城市道路设计是一个综合性的过程，涉及到交通流动、交通安全、交通组织等多个方面。
在城市化进程中，人口与车辆的增长使城市道路越来越紧张，因此，科学合理的城市道路设计显得尤为重要。
以下是城市道路设计的一些考点。
一、道路功能分区城市道路设计要根据道路的功能，将道路划分为不同的区域。
主要包括交通走廊、商业区、居住区、工业区等功能区。
交通走廊需要宽阔的道路，并配备足够的车道数量，以满足车辆的通行需求。
商业区则需要方便的停车设施和交通流动，以便人们能够方便地购物。
居住区则需要安全舒适的道路设计，减少交通噪音和污染。
工业区则需要便捷的交通网络，以满足货物的进出需求。
二、道路平面布局道路平面布局是城市道路设计的基础，主要包括交叉口、车道数量、交通标志标线等。
交叉口是城市道路的关键部分，合理规划交叉口能够提高交通的便捷性和流动性。
车道数量要根据道路的通行能力和车流量来确定，避免车辆拥堵。
交通标志标线则是引导车辆和行人行驶和通行的重要标识，合理设置能够提高交通的安全性。
三、交通指示系统城市道路设计需要合理设置交通指示系统，包括交通信号灯、交通标志标线等。
交通信号灯是调控交通流动的重要手段，合理设置交通信号灯能够提高交通的流动性。
交通标志标线则是引导车辆和行人行驶和通行的重要标识，合理设置能够提高交通的安全性。
四、交通安全设施城市道路设计需要合理设置交通安全设施，主要包括人行横道、隔离带、路灯等。
人行横道是行人过马路的重要通道，合理设置行人横道能够保障行人的交通安全。
隔离带能够减少交通事故的发生，并保护行人和车辆的安全。
路灯则是保障夜间交通安全的重要设施，合理设置路灯能够提高夜间行车的能见度。
五、交通组织管理城市道路设计还需要合理组织和管理交通流动，主要包括交通控制、道路巡航等。
交通控制是指通过交通信号灯、交通警察等手段，对交通流动进行引导和控制。
道路巡航则是通过监控设备对道路交通情况进行实时监测和管理，以便及时调整交通组织。
城市道路设计知识点归纳
一、简答题：1、环形交叉口通行能力计算的基本假设：（1）直行和左转弯车辆入环绕行，即入环--环行--交织--出环；右转弯车辆不入环绕行，而是通过右转弯专用车道驶入和驶出环交口。
（2）各进口道左转车、直行车、右转车交通量各自相等。
（3）各进口道左转车、直行车、右转车交通量比例相等。
（4）不考虑行人和非机动车的影响。
2、红黄绿三色灯规则：（1）绿灯：准许车辆直行和右转，在不妨碍对面车辆直行的情况下可以左转。
（2）红灯：禁止车辆通行，但在不妨碍放行车辆的情况下可以右转，在T字形路口右边无横道的情况下可以直行。
（3）准许车辆左转、右转、调头，禁止车辆直行，但越过停止线的车辆可继续通行。
3、城市道路的特点：（1）功能多样，组成复杂；（2）行人、非机动车交通量大；（3）道路交叉口多；（4）沿路两侧建筑物密集；（5）景观艺术要求高；（6）城市道路规划、设计影响因素多；（7）政策性强。
4、常用城市道路网结构形式、适用性、优缺点：（1）方格网式路网：适用于地势平坦的中、小城市。
优点：交通分散，灵活性大。
缺点：功能不明确，交叉口多，对角线方向交通不方便。
（2）放射环式路网：适用于大、特大城市。
优点：有利于市中心与各分区、郊区、市区外围相邻各区之间的交通联系，功能明确。
缺点：容易将各方向交通引至市中心，造成市中心交通过于集中，灵活性不如方格网式路网。
（3）自由式路网：适用于地势起伏较大的山区和丘陵地带的城市。
优点：不拘一格，充分结合自然地形，线性生动活泼，对环境、景观破坏少，节约造价。
缺点：绕行距离较大，不规则街坊多，建筑用地较分散。
5、平面交叉口竖向设计时相交道路纵横坡度的处理原则：（1）主要道路通过交叉口时纵坡保持不变，次要道路纵坡随主要道路横断面而变，次要道路横坡随主要道路纵坡而变。
（2）同等级道路相交时，两相交道路的纵坡保持不变，只改变它们的横坡。
一般改变纵坡较小的道路横断面，使其与纵坡较大的道路的纵坡保持一致。
城市道路立交设计课件
（二）计算行车速度
匝道的计算行车速度主要是根据立交的等 级、转弯交通量的大小以•精选及ppt 用地等条件控制 的。
匝道的车速一般为主线的50%~70%；
匝道的计算行车速度通常都较正线低，但 降低不得过大，以免车辆在离开或进入正线 时产生急剧的减速或加速，导致行车危险和 不顺畅。期望值以接近主线平均行驶速度为 宜。
• 主线转弯交通量大时宜采用A型，反之采用 B型。
B)Y形立交：三路定向式立交
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半定向Y形立交
• 优点： •精选ppt
• 对左转弯车辆提供较高速度的半定向运行 ，通行能力较大；各方向运行流畅，方向 明确，不会发生错路运行；正线外侧占用 土地较少。
• 缺点：占地较大，造价较高。 • 适用：正线外侧有平行于路线的铁路、河
1.上跨式 2.下穿式
二、按交通功能分
分离式与互通式
互通式立交：
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根据车流轨迹线的交 叉方式和几何形状不 同，又可分为完全互 通式、部分互通式和 交织型立交三种；
三、立交的形式及特点
1.三路立交 （1）三路全互通式立体•交精选p叉pt A ) 喇叭型立交 B) Y型立交
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喇叭型立交
流、房屋等障碍物的情况
• (2)三路部分互通式立体交叉 •精选ppt
• 匝道平交型立交
• 优点：正线直行车辆快速畅通，转弯车辆 绕行距离较短；每个行车方向都为单一的 出、入口；形式简单，造价较低；正线两 侧占地较小，使立交用地面积减少。
• 缺点：匝道相互交叉处的平面交叉，可通 过的交通量不大；平面交叉口的视认性和 安全性受到影响。
三级立交——主线连续形式，次线存在平交， 机非混行。>5000 （pcu/d）
城市道路设计考前知识点
第一章绪论第一节城市道路的组成、功能及特点二、城市道路的功能1、交通设施功能2、公用空间功能3、防灾救灾功能4、城市结构功能第二节我国城市道路分级二、设计速度各级道路的设计速度道路等级快速路主干路次干路支路设计速度（km/h）100 80 60 60 50 40 50 40 30 40 30 20 快速路和主干路的辅路设计速度宜为主路的0.4 倍～0.6 倍。
平面交叉口内的设计速度宜为路段的0.5 倍～0.7 倍。
第三节几何设计基本依据二、设计车辆三、设计小时交通量通常采用“第30位小时交通量”。
四、设计年限1、道路交通量设计年限一般道路类别愈高，设计年限愈长。
道路交通量达到饱和状态时的道路设计年限为：快速路、主干路应为20 年；次干路应为15 年；支路宜为10 年～15 年。
2、道路路面结构设计年限第四节通行能力及服务水平一、道路通行能力在一定的道路和交通条件下，单位时间内道路上某一路段通过某一断面的最大交通流率。
二、服务水平影响因素1）行车速度和行驶时间2）车辆行驶时的自由程度3）行车受阻或受限制情况，每公里停车次数和车辆延误时间来衡量4）行车的安全性，以事故率和所造成的经济损失衡量5）行车的安全舒适性和乘客满意的程度6）经济性，以行驶费用来衡量3、服务水平等级A——自由流，B——稳定车流，平均行程速度通常是相应街道自由流速度的70%。
C——仍为稳定车流，D——接近不稳定车流，平均行程速度大约是自由流速度的40%。
E——不稳定车流，F——强制车流，第五节道路建筑限界道路上净高线和道路两侧侧向净宽边线组成的空间界线。
第二章城市道路网规划第一节概述（四）其他路网1、组合式道路网非直线系数<1.15属优良形式，1.15～1.25为中等，>1.25为不佳2、链式路网第二节城市道路网规划主要技术指标四、非直线系数指道路起讫点间实际交通距离与此两点的空间直线距离之比。
是衡量路线便捷程度的一个指标。
道路立交设计PPT课件
子叶式立交
是用两个小环道来实现车辆左转的T形立交
优点：全互通式，造型 美观，只需要一座构造 物，造价较低；
缺点：绕行路线长， 行车不如喇叭式方便， 正线存在交织；
子叶形立交
适用： 远期规划为四路苜蓿叶形立交前期工程 布线以使正线下穿为宜
Y形立交
半定向Y形
定向Y形 三层式定向Y形
三层式半定向Y形
• 均匀分散交通 • 满足交织路段长度要求 • 满足信号和标志布置 • 驾驶顺适的要求
公路互通式立交间距标准（公里）
地 大城市、重 一般 点 要工业区 地区
公
5-10 15-25
路
最大 间距
30
最小 间距
4
城市道路互通式立交间距标准
• 城市道路的<公路
正线速度(km/h) 80
60
50
最小间距(km)
实例一 实例二
苜蓿叶式立交
标准型
带集散车道型
• 最古老的形式，适用于高速间立交和城市外环 • 优点：结构物少，形式美观， • 缺点：左转绕行距离长，占地也较大
苜蓿பைடு நூலகம்形
上下层之间用匝道或其他方式连接的立体交叉称为互通式立交。 根据交叉处车流轨迹线的交错方式和几何形状来分类： 上海市槽溪路、沪杭铁路立交桥 每条匝道都从一个指定路口直接连接另一指定路口而不通向其他道路。 在相交路线的交叉处，仅需建造供直行方向车流通行的立交桥. 主要道路与一般道路交叉，以五条以上道路为宜 保证主线直通，交通组织方便，但次要道路通行能力和车速受影响，左转车辆绕行距离长 按相交道路的条数划分：三条路立交、四条路立交、多条路立交 相交道路空间分离，上下道路有匝道连接的 但占地较大，喇叭口应设在左转弯车辆较多的道路一侧，以利主流方向行车。 互通式立交的类型（一） 行驶路线清楚，转向明确，行驶路线短，通行能力高 适用于城市路网密度大，交叉口问距短的条件 相交道路的性质、任务和远景交通量 每个方向都采用立体交叉。 适用：某一方向左转车量较多的情况 在相交路线的交叉处，仅需建造供直行方向车流通行的立交桥. 在相交路线的交叉处，仅需建造供直行方向车流通行的立交桥. 根据交叉处车流轨迹线的交错方式和几何形状来分类： 每条匝道都从一个指定路口直接连接另一指定路口而不通向其他道路。
城市道路设计复习重点
城市道路的组成：车行道，路侧带，分隔带城市道路的功能：交通设施功能，公用空间功能，防火救灾功能，城市结构功能城市道路网规划的基本要求：满足诚实道路交通运输要求，满足城市用地布局要求，满足各种市政工程管线布置的要求道路网密度km/km2 中心线总长度/城市用地总面积道路面积密度% 道路长度*道路宽度/城市用地总面积平面设计原则：遵循城市道路网规划；应与地形，地质，水文等结合起来进行，并符合各道路技术指标；处理好各线的衔接科学设置；合理设置各类交叉口，出入口，分隔断口带等；使远期工程尽可能减少对前期工程的废弃无障碍步道体系：在人行道体系中设置可使盲人判别走向的步行道系统和方便轮椅过街城市快速路：主路，辅路，匝道增加设计车速：100km/h级别快速路的类型路段：基本路段，出入口路段，交织路段中间带作用：快速路上、下行快色机动车道之间必须设中间带予以分隔城市快速路断横断布置形式：地面整体式，高架整体式，高架分离式出入口间距组成类型：出-出，出-入，入-入，入-出道路平面交叉：信号控制平面交叉口，无信号控制平面交叉口，环形平面交叉口交通岛分为：导流岛，安全岛人行横道一般可布置在停车线之前至少1m处道路立体交叉：利用桥、隧、涵等路线构造物使相交道路的交通流在不同高程层面实现连续、无冲突点相互交错的道路连接方式。
简称立交按交通功能划分：互通式立交，分离式立交砸到端部包括：匝道渐变段。
变速匝道，匝道端点车辆在互通式立交匝道入口处，满足车辆减速或加速行驶的需要，应设置变速车道（分为直接式，平行式）城市互通立交中减速车道一般采用直接式，加速车道一般采用平行式雨水排水系统：明沟系统，暗管系统。
混合式系统雨水口是雨水管道或合流管道上收集雨水的构筑物雨水口分为：平式，立式，联合式行人安全设施：人行过街地道；人行天桥；交叉口护栏与人行道护栏；人行横道人行横道设置考虑因素（自己发挥吧书上没找到）。
道路立交设计
目录序言 (2)第一章城市道路平面交叉口 (3)1、平面交叉口的形式 (3)2、平面交叉口使用范围和交通特性 (3)3、平面交叉口设计的概念 (5)4、设计内容 (5)5、平面交叉口改善 (6)第二章实例分析 (9)1、交叉口现状及存在的主要问题 (9)2、交叉口改善措施 (10)第三章立体交叉口 (11)1、立体交叉口组成 (11)2、类型 (11)3、立体交叉口设计 (12)4、兰州市盘旋路立交构想图 (13)主要参考文献 (15)序言交叉口就是两条或两条以上道路的相交处。
各个道路方向的机动车辆、非机动车辆及行人都要在这里，汇集、转向和疏散，为交通的咽喉。
据统计，约有59%的交通事故发生在交叉口地带，居所有交通事故类型的首位。
此外，车辆在通过交叉口时，由于信号控制及其他因素干扰，将产生很大的延误，延误时间约占整个行程时间的31%，而这31%中又约有40%是非信号因素引起的。
由此可见，正确的设计交叉口，合理的组织交通，对于减少交叉口对交通的不利影响，具有重要的现实意义。
因此，正确设计道路交叉口，合理组织、管理交叉口交通，是提高道路通行能力和保障交通安全的重要举措。
立体交叉口是道路不在同一个平面上相交形成的立体交叉。
它将互相冲突的车流分别安排在不同高程的道路上，既保证了交通的通畅，也保障了交通安全。
立体交叉主要由立交桥、引道和坡道 3部分组成。
立交桥是跨越道路的跨路桥或下穿道路的地道桥。
引道是道路与立交桥相接的桥头路。
坡道是道路与立交桥下路面连接的路段。
互通式立体交叉还有连接上、下两条相交道路的匝道。
早在马车时代就出现了道路立体交叉口，如1858年美国在纽约中央公园建成跨路桥。
20世纪初，美国、德国出现了沿线限制的道路，这种道路与其他道路相交采用了立体交叉。
1928年美国在新泽西州伍德布里奇修建了每昼夜平均通行6.25万辆汽车的完全互通的苜蓿叶式立体交叉。
1930年在芝加哥修建了1座拱形立体交叉。