汽车规模、范围、学习经济2

（一）规模经济规模经济(Economies of scale)是指随着企业生产规模的扩大，其长期平均成本呈下降的趋势。

汽车行业是规模经济显著的产业，由于其在生产设备和技术开发上的巨额资本投入，必然要求制造企业有足够的规模才能实现生产效益，按照规模经济的原则组织生产是汽车行业发展的灵魂。

汽车业的生产规模和长期平均成本呈很强的相关性，在以产量(规模)为横轴，长期平均成本为纵轴的坐标系中，汽车业的长期平均成本曲线是一条变形了的U型线：开始时随着生产量的增加，成本会急剧下降，但下降的幅度渐小(对应曲线段f(x))；到达最低点(最小有效规模点)后，会经历一段产量增加但成本不变的时期(对应曲线段g(x))；越过最优生产规模点以后，成本会缓慢上升(对应曲线段h(x))。

马克斯和斯尔伯斯在他们所著的《汽车工业》一书中，对汽车工业规模经济进行了深入的研究，提出的“马克斯—斯尔伯斯”曲线(图1)详细地描述了汽车产业中规模经济过程。

其主要结论为：单位成本随产量扩大而呈下降趋势。

当年产量由0.1万辆增加到5万辆时，成本下降40%；由5万辆增加到10万辆时，成本下降15%；由10万辆增加到20万辆时，成本下降20%；由20万辆增加到40万辆时，成本下降5%；以后产量每增加10万辆，成本下降比例及下降幅度更小，直到100万辆为止。

从边际成本角度来分析，这时的规模是最小经济规模(MES)，因为成本降低到极限。

最优规模点要求的产量更大，部分外国学者认为，最优规模点，产量为200万辆。

汽车行业生产要求达到一定的生产规模才能在市场竞争中站住脚跟。

由于众多汽车生产企业追求规模经济的结果必然使企业规模向大型化、集团化方向发展，产业集中度提高，市场结构向寡头垄断格局演变。

而我国汽车行业的最突出特点是生产分散、规模过小。

生产规模过小同样也是造成开发能力和零部件工业落后的根源。

随着我国市场的进一步对外开放，特别是我国已加入WTO，国内汽车企业的生存环境发生了根本性的变化。

面对年产量超过千万辆的国际竞争强手的挑战，按照当前的生产规模水平，绝大多数小企业将会失去生存机会。

因此，当前我国汽车工业面临的主要问题是如何在过渡期里进行产业重组，按规模经济的原则，建立以高技术为基础的专业化大批量生产体制，促进生产的集中和专业化协作。

（二）范围经济汽车制造企业所面临的市场需求变化，使得企业在竞争中寻求规模经济的同时，也在考虑通过实现范围经济来获得竞争优势。

范围经济(Economies ofScope)，是指企业生产两种或两种以上的产品而引起的单位成本的降低，或由此而产生的节约。

这与企业通过扩大产品的生产规模而使生产成本降低所获得的规模经济是有区别的，前者强调生产不同种类产品获得的经济性，后者强调的是产量规模带来的经济性。

因此，要获得范围经济，一是企业必须生产两种或两种以上的产品，二是产品的单位成本由此而降低或得到节约。

在市场经济环境里，企业面临的需求呈现多样化、个性化的时候，多品种、多规格的生产逐渐成为企业发展的重要趋势。

企业要想在竞争中获得优势，就应向市场提供具有更高让渡价值的产品，包括产品价格更具竞争力、品质更高、更具差异化、更便利的服务等。

因此，随着市场需求多样性的发展，范围经济使企业显现竞争力的现象越来越受到重视，如福特汽车差异化生产模式的成功1．生产成本的优势。

范围经济形成的生产成本优势，从内在方面来看主要是表现为分摊固定成本、降低变动成本两大方面。

从外在方面来看主要表现为降低交易成本、形成人力资源的有效供给、获得专业化信息、获得机构和公共设施支持、更好的促进力及对管理效果的有效评价等。

早期由规模经济主导，而利用范围经济性来提升自己的竞争实力现在已摆在了业内众多企业的战略规划中。

2．差异化的优势。

差异化是指企业提供产品的多样性，包括汽车的质量、功能、外观、品种、规格及提供的服务等，这种多样性能使消费者认同福特汽车并区别于其他企业提供的类似产品，而由此产生购买欲望并付诸于行动。

范围经济形成的差异化优势特别明显。

因为产品的多样化并带来销售收入的增长和利润的增加，给企业带来的益处，又必然会让企业加大开发相关新产品的注意力和投入，由此进一步加强企业的差异化优势，提升市场占有率。

在形成这种产品差异化优势的过程中，企业内部在技术创新、组织生产、市场营销、服务等方面也会要进行相应的整合并形成独特的风格，形成福特公司在管理和文化上的差异化优势。

这种聚集效应进而使企业获得产业集中度下的利润增长。

3．抵御风险的优势。

企业在范围经济的情况下，不断开发有关的新产品，实际上是在延长“金牛”产品生命力的情况下不断发现与创造“明星”产品的过程。

另一方面，企业不断发掘成长型业务的机会，开发新的产品以淘汰进入衰退期的“瘦狗”类产品和相关业务，使企业能有效抵御市场衰退和业务萎缩的风险，保持旺盛的生命力。

当市场发生剧烈变化或竞争激烈时，企业分担由此带来的各种风险。

（三）学习经济学习经济（learning economy）使企业重复地完成某一项产品生产时，完成单位产品所需的时间会随着产品生产数量的增加而逐渐减少，然后会趋于稳定。

它包含两个阶段:一是学习阶段，该阶段单位产品的生产时间随产品数量的增加而逐渐减少；二是标准阶段，该阶段单位产品的生产时间基本稳定。

学习经济在管理中的应用是非常广泛的。

首先，在生产运作能力管理中，可以用来帮助企业较精确地估计对生产能力的需求，制定相应的生产能力计划。

其次，可以用来帮助企业制定产品的成本计划。

因为根据学习效应，可以估计出随着累积产量的增加，成本降低的可能性。

此外，根据学习效应理论，当一个企业竞争策略的重点放在低成本时，为了维持一定的利润，必须有足够的产量，因此企业通常总是尽快增加产量，以使得成本降到学习曲线的最低点。

学习经济对于防止竞争对手进入自己的市场也是很有作用的。

根据我国实际，结合管理经济的有关理论成果，当前要扩大我国汽车业的个体生产规模，取得规模经济、范围经济和学习经济，应从以下几个方面进行。

1.对汽车产业进行战略重组。

企业并购是市场竞争中优胜劣汰、资源互补的行为，可以发挥经营管理上的协同效应，便于在更大范围内进行专业化分工，采用先进技术，产生规模效益。

同时，这也是企业范围经济的一种外部性现象，通过聚集效应，可以获得单个企业难以获得的竞争优势。

我国汽车企业的并购行为目前应以横向并购为主，由行业的优势企业并购相同类型的企业，通过横向并购实现汽车产业的战略重组。

美国历史上曾有2000多家汽车企业，现有三大巨头企业是经过上百年的竞争、淘汰、兼并、联合而形成。

我国加入WTO后，汽车工业的散、小、乱必须通过并购进行战略重组。

在整车市场上，针对不同车型的市场结构采取横向并购的方式，轿车、轻型载货车应以上汽、一汽、东风为龙头进行并购重组，淘汰一批劣势企业，加快企业产业的结构调整，提高整个行业的规模效益和竞争实力，促使市场结构向寡头型过渡。

同时通过并购培育5—10家初具国际竞争力的零部件大型企业集团。

2.通过战略联合提高汽车行业竞争能力我国汽车工业尚处在“幼稚期”的技术密集型和资本密集型产业，日益激烈的市场竞争以及聚集区域内的“优胜劣汰”机制的作用，使得企业要不断创新，以适应企业面临市场和环境的变化，并争取获得行业和聚集区域内的领导地位以获得更大的经济利益。

采取与国外汽车工业巨头结成战略联盟方式，分享他们的先进技术和管理经验，能迅速缩短我国汽车工业与发达国家的差距，提高我国汽车企业的竞争力。

我国汽车企业应依据我国优势，与若干个具有实力的跨国公司结成战略联盟，使跨国公司的国际竞争国内化，在与跨国公司的合作和竞争中全面提高汽车企业的实力。

通过战略联盟，改善我国汽车生产企业技术开发能力不足的现状，利用外国的先进技术和管理经验，扩大我国企业的生产规模，参与国际市场的竞争。

同时，通过与相关企业、科研机构、高等院校的紧密合作，形成一种不受地域限制的“虚拟”聚集集群，“虚拟”聚集区内的各个组成部分利用各自的人力资源和技术优势，能够使产、学、研更为有机的结合，实现优势互补，推动科学技术转化为直接生产力的速度，加快产品和工艺等方面的技术升级，从而增强企业在差异化、技术创新、生产成本等方面的优势。

3.实施相关多元化，有效整合企业价值链在强调战略联盟、柔性生产、专业化分工、积极响应市场需求、企业价值最大化、企业获取核心竞争力的环境下，整合企业价值链已成为企业经常思考的问题，整合企业价值链，实际上是将传统企业完整的价值链进行专业化分工、优化重组的过程。

企业将自身价值链上最具核心竞争力的部分保留，将对竞争力影响不大的部分进行分割、转出，将外部对企业竞争力有重要影响的部分吸收、合并，从而通过价值链优化组合实现企业价值最大化的目的。

通过对企业价值链的有效整合，企业往往会转为经营最具相关性的几种产品和业务，并大大提高工作效率和经济效益，实现内部的范围经济。

4.加强学习与经验交流，把创新作为汽车企业发展的内在动力加强企业内部的技术与经验交流，不仅能加快新产品、新工艺、新材料等技术信息和管理经验的有效传递，而且能更为广泛地应用这种技术与经验，进一步促进生产效率的提高。

要坚持制度创新，适应现代市场经济的要求，建立多元化的产权结构和公司法人治理结构。

坚持技术创新，形成多层次、多领域的技术开发体系。

坚持管理创新，形成高效灵活组织结构和管理体系，注重人才队伍建设。

技术创新可以形成企业核心技术充满生机的技术群体，从而获得持续的新产品研制与开发能力，并转化为进入市场和开拓市场的强大力量。