浅谈高速公路红黏土及高液限土施工方法
浅析高速公路建设中红黏土路基压实施工技术
浅析高速公路建设中红黏土路基压实施工技术21世纪以来，我国公路建设迎来发展热潮，公里总里程快速增长。
依托西部大开发等国家战略，广西的高速公路建设蓬勃发展，截至2015年年底，广西高速公路通车里程约4 300 km，基本建成出海出省出邊的快速运输通道，形成全区高速公路的网络主骨架。
广西“十三五”期间高速公路的建设目标是实现全区所有县（市、区）通高速公路，总里程突破8 000 km。
应对繁重的建设任务，如何对广西山区特殊地质条件下的高速公路进行施工技术控制，这是道路工作者亟须解决的问题。
1 红黏土及其特征红黏土指碳酸盐岩经特殊的物理化学作用后形成的棕红、褐黄等色的高塑性黏土。
红黏土广泛地分布在我国的云、贵、川、鄂、湘、粤、桂等省份。
广西是碳酸盐岩地区，环境湿热多雨，红黏土最为发育，分布十分普遍。
红黏土是以胶体形式存在，矿物成分以高岭石、三水铝石针铁矿、绿片石、石英为主。
在对广西桂林、柳州、贺州、贵港等地的红黏土样本室内试验数据对比中可以看出，广西的红黏土普遍具有几个突出的特点：①天然孔隙比均为1以上，土质的干密度小；②天然含水率为33%～47%，而作为路基填料的最佳击实含水率是26%；③塑限为32%～42%，液限为58%～80%，塑性指数高于26；④饱和度高于88%，土质黏性强，呈现均匀细腻的状态。
可见，红黏土的物理性质十分独特，具有高天然含水率、高饱和度、高液限、高天然孔隙比等不良物理性质，具有高强度和低压缩性的良好力学指标。
同时，红黏土的底层剖面分布不均匀，存在上硬下软的工程地质特性，普遍具有失水收缩、裂隙发育等工程地质特性，使得相关工程存在很大的安全隐患。
2 红黏土路基工程的应用及问题2.1 红黏土路基工程的应用与其他工程建筑不同，公路工程是一种线性工程，在建设的过程中需要大量的路基填筑材料。
红黏土土质塑性指数高、液限高、含水量高，把红黏土作为路基填料，对于高等级的公路建设来说，存在天然含水率过高、压实度不够、水稳定性差的问题。
高速公路红粘土路基填筑施工技术
高速公路红粘土路基填筑施工技术［摘要］针对红粘土液限高，随含水量的增加压实强度显著降低的特性，严格控制填筑土层厚度、最佳含水量及选择合理碾压机具，优化碾压遍数直接进行路基填筑，能达到路基压实强度的要求; 通过对红粘土掺入合理级配的碎石进行改良施工，抑制红粘土路基遇水变形大、土体强度大幅降低等病害，能保证红粘土路基的填筑质量。
红粘土路基填筑与改良措施可为今后的红粘土路基处治提供借鉴，具有重要的现实意义。
［关键词］路基; 红粘土; 碎石改良; 包边处理前言：湖南某高速公路项目地处湖南省南部，沿线多红粘土，是本项目的一大特色。
红粘土的显著特点就是液限较高，一般都在60%以上，按照路基施工规范的规定，是不适合于做路基填料的。
但由于红粘土数量太大，又因造价原因，不可能全部换填或改良，因此，该项目的红粘土直接填筑及在96区进行部分改良，也就成为了一种必然。
本文就红粘土的特点、红粘土施工及碎石土改良提出个人浅见。
1 红粘土的特点红粘土在物理力学性质指标、矿物成分与工程力学特性等多方面与膨胀土有相似之处，主要是由于第四纪季风环流形成以来，在热带－亚热带高温湿条件下经历了复杂的红土化过程而形成的，具有较高的粘粒含量、天然含水量、孔隙比与液塑限，却具有明显优于膨胀土的力学特性。
红粘土具有2种特殊性质: ①厚度变化很大，而且因为发育较多的网状裂隙，破坏了土体结构的完整性，促使地下水在土层中活动，降低了土体强度，一般愈往深处土体愈益变软，因此红粘土的结构和强度在水平方向和垂直方向都有很大的不均匀性; ②通常它有较强的胀缩性，因此造成不同程度的胀缩灾害。
有的地区红粘土浸水膨胀后的体积比在天然含水量状态下的体积增加15%，膨胀力可达0.18×106Pa。
红粘土表层常含有机质，下部逐渐过渡到基岩，二者接触面常成为软弱结构面; 特别是在地势低洼处常有地下水集聚，使红粘土呈软塑和流塑状态，强度降低，压缩性增大，除了对地基不利外，若处于斜坡L 则常沿接触面发生滑动。
高液限粘土填筑路基施工技术探讨
高液限粘土填筑路基施工技术探讨我国公路建设发展迅速，公路建设地形、地质复杂多变，高液限粘土是公路路基施工中经常会遇到的一种不良填土，因其特殊的物理性能，作为填土对路基的稳定性有一定的不良影响，在施工中调运其他填土不仅增加了施工成本，还延长了施工时间，因此提高施工工艺，改良高液限粘土性质，合理利用高液限粘土填筑路基不仅能够有效利用资源，减少浪费，对按时完成工程建设，保证建设质量，减少资金投入也是大有裨益的。
标签：高液限粘土；路基；施工引言高液限粘土在我国分布比较广泛，主要集中在南方多雨地区，气候潮湿，降水量丰富，山地多而险要，碳酸盐类岩石随处可见，经长期风化后形成了红粘土、高液限粘土，这类土质含水率高、塑性指数大、水稳定性差，会对路基质量造成极大的不利影响，随着建设环境要求的日益提高，以及工程建设经济性的因素考虑，节约土地资源，减少废方，提高对环境的保护，合理有效地利用高液限粘土成为必然的趋势。
根据相关规范规定，红粘土、高液限粘土不可直接作为路基填土使用，那么就需要通过对高液限粘土的性质改良以及施工工艺的控制来保证路基质量，提高高液限粘土的使用率，预防公路后期病害，延长公路使用寿命，是十分必要的。
1 高液限粘土的定义和特性高液限粘土是指液限含水量大于50%，塑性指数大于26的土，按照规定，这样的土一般情况是不能直接用作填土进行填筑的，必须经过适当的技术处理。
高液限粘土颗粒比较小，渗水速度慢，含水率高，在处于浸水状态时稳定性差，呈流态；当土失水时，又容易收缩发生干裂，因此在施工时不易晾干和压实，且土在干燥状态时又有一定的强度，但很容易被压碎。
根据交通运输部公路科学研究所《红粘土与高液限粘土路基施工技术指南》，我国的红粘土与高液限粘土多由灰岩和白云岩等碳酸盐类母岩风化而来，一般分布于中低山及缓丘的山坡上，风化程度高，粗颗粒含量少，液限多在50%～75%，个别超过90%；塑限多在28%～42%之间，天然含水率多在35%～50%之间，CBR 值多在3～15之间，分布范围较宽。
浅谈高液限粘土填筑高速公路路基的施工方法
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高速公路红粘土路基填筑施工技术
高速公路红粘土路基填筑施工技术［摘要］针对红粘土液限高，随含水量的增加压实强度显著降低的特性，严格控制填筑土层厚度、最佳含水量及选择合理碾压机具，优化碾压遍数直接进行路基填筑，能达到路基压实强度的要求; 通过对红粘土掺入合理级配的碎石进行改良施工，抑制红粘土路基遇水变形大、土体强度大幅降低等病害，能保证红粘土路基的填筑质量。
红粘土路基填筑与改良措施可为今后的红粘土路基处治提供借鉴，具有重要的现实意义。
［关键词］路基; 红粘土; 碎石改良; 包边处理前言：湖南某高速公路项目地处湖南省南部，沿线多红粘土，是本项目的一大特色。
红粘土的显著特点就是液限较高，一般都在60%以上，按照路基施工规范的规定，是不适合于做路基填料的。
但由于红粘土数量太大，又因造价原因，不可能全部换填或改良，因此，该项目的红粘土直接填筑及在96区进行部分改良，也就成为了一种必然。
本文就红粘土的特点、红粘土施工及碎石土改良提出个人浅见。
1 红粘土的特点红粘土在物理力学性质指标、矿物成分与工程力学特性等多方面与膨胀土有相似之处，主要是由于第四纪季风环流形成以来，在热带－亚热带高温湿条件下经历了复杂的红土化过程而形成的，具有较高的粘粒含量、天然含水量、孔隙比与液塑限，却具有明显优于膨胀土的力学特性。
红粘土具有2种特殊性质: ①厚度变化很大，而且因为发育较多的网状裂隙，破坏了土体结构的完整性，促使地下水在土层中活动，降低了土体强度，一般愈往深处土体愈益变软，因此红粘土的结构和强度在水平方向和垂直方向都有很大的不均匀性; ②通常它有较强的胀缩性，因此造成不同程度的胀缩灾害。
有的地区红粘土浸水膨胀后的体积比在天然含水量状态下的体积增加15%，膨胀力可达0.18×106Pa。
红粘土表层常含有机质，下部逐渐过渡到基岩，二者接触面常成为软弱结构面; 特别是在地势低洼处常有地下水集聚，使红粘土呈软塑和流塑状态，强度降低，压缩性增大，除了对地基不利外，若处于斜坡L 则常沿接触面发生滑动。
公路施工中的红黏土路基施工技术
公路施工中的红黏土路基施工技术摘要：在公路施工中如遇红黏土路段，需要结合工程要求及地质特点做好就地取材工作，由于红黏土工程特性比较特殊，必须对土质进行测试，满足工程标准后才能作为施工材料加以处理，否则会影响路基施工质量。
文章在分析红黏土特性及技术标准后，针对实际工程进行路基施工技术介绍，以期为后续工程开展提供借鉴参考，降低成本投入。
关键词：公路工程；红黏土；路基施工；工程特性红黏土作为地基材料，可塑性较强、压实度较差，容易在施工过程中出现边坡失稳、地基变形、以及路面开裂的情况，因此做好材料检测工作非常重要，不仅能够提升工程施工效率、降低事故发生率，还能够提升材料利用率，满足节能环保要求。
1. 红粘土的工程特性公路施工中红黏土常作为路基材料，属于典型的特殊土，形成机理是碳酸盐系出露的岩石，经过红土化作用，逐渐形成的高塑性黏土，颜色一般呈棕色或者褐黄色，形成后覆盖在基岩上方。
红黏土最显著的特性是液限大于50%，上硬下软，表面有裂缝，具有明显的收缩性，一般经过冲击或者洪积后能够保留原有特性，当液限在45～50%时，属于次生红黏土。
作为地基材料，红黏土的劣势有：含水量高、可塑性高、孔隙比高、密度低、压实度差；优势为：强度高、压塑性低。
如果选择红黏土作为路基材料，重点要克服胀塑性、裂缝性及土质分布不均等因素。
红黏土的土层厚度能够达到13～17cm，最深处测量可到20cm，文章中进行施工的路段就遇到红黏土地质，对该路段内典型红黏土进行试验分析，得出的主要物理指标见下表1。
表1 红黏土的主要物理指标天然稠度液限/% 塑指 CBR90/% 自由膨胀率/% 压缩要素/MPa-1颗粒组成/%＞2mm含量＜0.074mm含量0.92～1.13 52.1～60.6 26.0～30.6 1.8～6.9 18.5～34.0 0.07 0.4～31.4 65.6～96.12. 红黏土材料检测选取红黏土需要对材料的各项指标进行检测分析，并确定是否符合填料标准，具体的检测指标包括CBR、抗剪强度指标、缩系数、压实性及粗粒料含量，详见图1。
高液限黏土道路施工方案
高液限黏土道路施工方案1. 引言高液限黏土是一种具有较高的液限和塑限的黏土，其在道路施工中需要采取特殊的工艺措施。
本文将介绍高液限黏土道路施工的方案，以确保道路的质量和使用寿命。
2. 材料准备在施工过程中，需要准备以下材料：•高液限黏土•沥青•碎石•粉煤灰3. 工艺流程3.1 原料处理将采集到的高液限黏土进行筛分和干燥处理，以去除杂质并提高黏土的质量。
同时，对于较大颗粒的黏土，可以添加适量的粉煤灰进行改良。
3.2 黏土层压实在道路的基底上先铺设一层碎石，然后将处理好的黏土均匀铺设在碎石上。
使用压路机对黏土进行压实，以提高道路的稳定性和承载力。
3.3 沥青层铺设在黏土层上，铺设一层沥青作为道路的表层。
可以通过履带机或者铺设机进行均匀的铺设。
然后使用滚筒压实机进行压实，确保沥青层的质量和平整度。
3.4 养护道路完工后，需要进行适当的养护，以确保道路表层的质量和使用寿命。
养护期间，需要定期对道路进行保养和检查，及时修复任何损坏的部分。
4. 施工要点和注意事项•在处理高液限黏土时，应注意控制黏土含水量，以避免施工过程中出现液化现象。
•黏土层需要进行适当的压实，以提高道路的稳定性和承载力。
过度压实可能导致黏土与沥青层之间的界面剪切破坏。
•沥青层的铺设和压实过程需要注意温度控制，以确保沥青的质量和附着性。
过高或过低的温度都可能影响沥青的性能。
•养护期间，道路表层需保持干燥，尽量避免水浸或污染物的侵入。
5. 施工质量控制为确保施工质量，需要进行以下质量控制措施：•对黏土和沥青原料进行质量检测，确保其符合相关标准。
•在施工过程中，对施工工艺进行严格控制，确保每个步骤的质量和按时完成。
•在施工现场进行实时监测，检测黏土层和沥青层的压实情况，以及道路表层的平整程度。
•完工后进行质量检查，对道路的稳定性、平整度和附着性进行全面检测。
6. 结论高液限黏土道路施工是一项复杂的工程，需要充分考虑材料的特性和工艺措施的合理性。
浅谈路基高液限土改良施工技术
浅谈路基高液限土改良施工技术【摘要】高液限土作为公路施工过程中常见特殊土之一，其主要分布在我过南方地区。
本文以松建高速公路高液限土改良工程为背景，对高液限土进行试验研究。
现场对高液限土进行联合试验，探讨出填筑时应采用的技术措施及应注意的问题，保证高液限粘土在路堤填筑中的质量。
【关键词】路基填筑;高液限土;施工技术;注意事项1.工程概况本合同段起止里程为K81+000—K89+300，路线全长8.3km，段内共有路基挖方1678971m3，路基填方1842213m3，其中高液限土改良数量为138221m3。
为了积累数据，更好地指导施工，拟在YK84+260—YK+360长100m范围内进行高液限土改良填筑试验施工。
2.施工方案高液限土的利用方法是通过掺灰改良高液限土后再进行路基填筑，包括掺入石灰、粉煤灰等材料，改变土的特性，从而提高压实度。
然而这种方法施工工艺较复杂，同时成本较高。
本试验直接利用高液限土进行93区路基填筑。
初步试验利用20t压路机通过碾压不同参数组合的填料，使填土达到93%的压实度。
本段采用4种松铺厚度（25cm，30cm，40cm）施工，挖机挖土方，自卸汽车运输，推土机摊平，晾晒，人工摊铺水泥，将水泥与填料拌合，平地机精平。
碾压采用XS202J型压路机碾压试验。
在含水量适宜的情况下碾压4-8遍时，检测压实度来研究确定最佳压实效果的水泥掺量、松铺系数、松铺厚度。
3.填筑时应采取的技术措施路基试验段填筑施工严格按三阶段(准备阶段、施工阶段、整修阶段)，四区段（填筑区、改良区、碾压区、检验区），八流程（施工准备—分层填筑—摊铺平整—掺水泥改良—碾压夯实—检测签证—路基整修）施工程序组织施工。
在高液限土填筑路基施工中，一般技术上会通过排水、掺合材料等办法来提高地表强度、防止地基局部变形、保证施工机械作业。
需要注意的是填筑时应尽可能把填土荷载均匀地分布在地基上。
（1）在填筑路基前，首先应将填筑路段的杂草清理干净，将地表土进行挖除并在填筑前压实整平；其次应做好排水纵向土沟，以防止地下水和地表水渗入。
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浅谈高速公路红黏土及高液限土施工方
法
摘要：我国西南区域存在大量红黏土及高液限土区域，其土样检测指标高于《公路路基施工技术规范》（JTG/T3610-2019）中所要求的土方路基填筑检测参
数值，若放弃该部分土料的使用，则存在弃土、借调土、土方参数值普遍较高等
现象，对工程建设的投资目标、经济指标、环水保工作等构成不利影响，为降低
建设成本，达到提质增效的效果，通过改善部分路基填方体结构，优化施工工艺，调整施工项目先后，从而保证公路路基填筑质量。
本文基于高速公路红黏土及高
液限土施工方法展开论述。
关键词：红黏土；高液限土；施工方法
引言
我国西南区域的四川、贵州、云南存在大量的红黏土及高液限土地区，根据
挖填平衡原则、合理利用土壤资源并减少水土流失的施工原则，应对该类填料充
分利用，但此类路基容易存在弹簧、饱水、沉降量大、不易压实等问题，如何利
用此类填料进行路基填筑并保证所填筑的路基质量稳定是一个值得探讨的方向。
1.红黏土及高液限土特点
红黏土：碳酸盐类岩石在温湿气候条件下经风化和红土化后形成的褐黄、褐
红色坡积、残积粘性土。
沿埋藏深度从上到下含水量增加,土质由硬到软明显变化，在天然情况下,虽然膨胀率甚微,但失水收缩强烈,故表面收缩，裂隙发育。
高液限土：液限（100 g 锥试验）超过 50%的细粒土。
由于高液限土颗粒粒
径较小，因此毛细水上升高度较大，但速度较慢，又由于其中含有的矿物成分带
有较多的负电荷，亲水性强，造成土粒结合水膜厚度较大，而渗透系数较低。
这
些表明高液限土中的水分在正常情况下不容易逸出。
并且土不容易压实，其物理
特性决定高液限土是一种路基填土的不良材料。
红黏土及高液限土主要检测特征表现为：塑限＞50%，天然含水率远大于最
佳含水率，塑性指数≤26，CBR≥3%。
2.使用部位
对此类填料进行利用宜用于高速公路下路堤填筑，考虑其含水量大，保水性高，塑限高等特点，应在路堤施工过程中优先施工，以保证其含水充分排除并整
体板结，同时，预留充足沉降期（大于6个月或一个雨季），进而保证路基整体
稳定，质量受控。
3.施工原理
红黏土及高液限土因其含水较高，塑限偏大的特点，导致其不易压实，且在
碾压过程中易出现振动碾粘轮、陷车等问题，所以应先做好防排水工作，伴随着
填土高度增加，填方体自身重力会将下层土体中含水进行挤排，并对下层土体形
成压实板结的效果。
4.施工方法
施工流程：原地面整理→测量放样→试验准备→填料摊铺→含水率检测（若
不合格则晾晒或加水）→碾压N遍（N由试验段总结而得）→检测压实度及其他
参数→碾压结束→总结。
（1）准备阶段：对路基原地表进行彻底清表，清表厚度应不低于30cm，并
将草根树皮及生活垃圾等杂物清除干净，对坑洼部位进行分层填筑并压实，清表
土应运至堆土场进行堆存，后期绿化施工可对清表土进行利用，清表后应及时对
原地表进行回填，防止植物种子掉落造成二次生长。
（2）施工阶段：正式填筑前应将路基填筑边线标识清楚，根据试验段总结，在填筑面上将布料方格画出，以保证其填筑层厚得到控制。
在原地表上填筑1.5m
以上的砂砾料或采用粗粒料滚填处理，在其最底部形成排水层及过渡层。
回填用
土在填筑前应进行相关试验检测，现场施工应结合现场检测结果及室内试验结果
进行综合分析，若偏差较大，应采取适当的措施对填料进行调整。
底层填筑处理
完成后，在其上方铺设30cm砂垫层，对底部砂砾或滚填层进行调平并形成路拱，砂垫层施工完毕后，在其上方铺设渗水土工布，以形成反滤层，防止细料流失，
同时，两侧边部接入路堤排水沟，使得填方体内积水能有效引排。
路基边坡平台宜每8m为一级设置，且应在每级顶部设置防水土工布并在其
上下方各铺设30cm厚砂垫层，并在其上方铺设防水土工布，在其边部路基边坡
平台处设置平台截水沟，防水土工布与平台截水沟相接，保证排水畅通。
土料填筑压实层厚不应超过30cm，且在施工前应进行试验路段施工，试验路
段长度不小于100m，具体松铺厚度、松铺系数、机械组合等应根据试验段确定参
数为准。
若天然含水率偏大，土料摊铺后应进行适当晾晒，待表面干燥后进行碾压，施工应尽量避开降雨天气，但若存在降雨预报，则应进行静碾以在表面形成
封水层，碾压遍数不宜过多，应结合现场实际，表面密实，有一定的板结度，若
表面因失水收缩形成裂缝，可在表面使用羊足碾进行补充碾压，增加其内部饱满
度及外部层间连接性。
（3）检测阶段：施工完成后应对该填筑层进行检测，包含压实度、纵断高程、中线偏位、宽度、平整度、横坡等指标，其中，压实度检测采用灌砂法进行
检测，检测部位应具有普遍代表性，且不低于85%，若压实度偏低，则应分析产
生偏差的原因，必要时应重新开展试验段施工。
5.边坡处理
边坡宜采用拱形骨架或人字形骨架进行防护，且涉及到路基宽度超填50cm
的情况，在边坡骨架防护施工前，可将超宽填筑部分的土料进行利用，对整个边
坡（除排水及过渡层位置）进行底层覆盖并刷坡拍实，坡率应符合设计要求，在
其上方骨架框内填入腐殖土并种以植被防护，以此防止边坡流水重新渗入填方体中，造成填土二次饱水，同时，可根据实际情况在填方体中均匀设置钢质横向排
水管，并将其管口接入防护骨架排水槽内，以利于填方体中部积水导出。
6.监测监控
超过10m的填方部位，应在填方体底部边坡处设置位移监测点，路线纵向每20m布设一处。
在填方体中自底部埋设沉降板，路线纵向300m-400m设置沉降观测断面，每个断面设置不少于3个沉降观测点。
沉降与位移观测频率在路基填筑期间每周一测，间歇期2周一测，自然稳定期1月一测，根据观测值变化适当调整观测频率，观测精度误差应小于1 mm。
将红粘土与高液限土路基的沉降观测结果绘制成沉降量～时间曲线，分析路基的稳定性、沉降变形规律与发展趋势，为路面铺筑提供依据。
路面铺筑时路基最后三个月的沉降量应小于10 mm。
7.施工重点
红黏土及高液限土填筑是基于高速公路路基施工的经济指标所提出的综合利用方案，在其为经济性做出贡献的同时，应对其填筑质量进行重点监控，主要通过增加机械设备的种类、土工合成材料的使用、试验检测的控制等方面对路基填筑进行过程动态控制。
若施工区域位于多雨地区，更应注意开挖部位的排水、防护工作及填筑部位的防积水、防渗水工作。
同时，还可结合石灰、水泥等无机料对填料进行改性，但涉及到搅拌均匀性等问题，需对填料进行翻晒晾干，易导致施工进度受影响。
对于其地基承载力，在高填方、路基桥梁结合部位、软地基等部位可增设水泥搅拌桩，在桩顶设置水泥土层，以此增加其地基整体承载力，并根据当地水系情况，视情况在低洼部位设置排水盲沟，以达到排水畅通，承载力高，稳定性强的目的。
结束语
此类路基属于特殊填料填筑部位，还需施工、监理、设计、建设等多方共同努力，抓好施工过程控制，充分利用试验检测结果，以数据为支撑，为又快又好完成施工任务，保证施工质量打下坚实的基础。
参考文献
[1]韦丽娟.高液限土的特性分析及其处治方法[J].《中国科技博览》2013（25）。