宁波—舟山港一体化建设研究综述

宁波—舟山港一体化建设研究综述摘要：本文通过对现有关于港口物流的理论进行梳理，从现代港口物流角度出发，着重就宁波—舟山港一体化建设以及增进对策进行比较全面的总结。

重点分析了宁波—舟山港实施一体化建设原因，实施进程中有关港口资源整合、投融资风险、集装箱运输体系建设、设施建设、服务水平等方面问题，以及宁波—舟山港一体化建设的发展趋势，并做了简要的评述，希望对现代港口物流一体化建设提供借鉴。

关键词：港口物流一体化建设研究浙江省拥有居全国第一住的深水岸线资源，水深大于10米的深水岸线长达333公里，而其中303公里分布在宁波、舟山港内。

上天赋予的得天独厚的地理条件使得宁波一舟山港的起点就比剐的港口高许多。

如何有效地优化配置宁波、舟山的海岸线资源，充分发挥港口资源优势，进一步提升港口竞争力，从而使宁波、舟山两个港区建设从量变到质变，进而实现浙江由陆地小省向海洋大省的突破，就成为了一个重大的课题。

本文就现代港口物流为思路进行展开，进而分析了宁波—舟山港实施一体化建设的原因，实施进程中港口资源整合、投融资风险、集装箱运输体系建设、设施建设、服务水平等方面问题，以及宁波—舟山港一体化建设的发展趋势，并做了简要的评述。

一、现代港口物流一体化（一）现代港口物流随着世界经济全球化，贸易自由化和国际运输市场一体化的形成，尤其是现代物流的发展，港口物流的发展不是港口与物流功能的简单对接，而是一项系统性、综合性的工程，需要大港口、大路网、大物流的整体有机推进。

完善沿海港口体系是发展港口物流的先决条件；大容量的港口物流需要高速的集疏运网络来支撑，完善覆盖全国的集疏运体系是发展港口物流的物质基础；完善以港口为枢纽、陆海联运、功能完善的交通物．流业是发展现代港口物流的最终归宿（桑秀丹，2010）。

现代化港口物流既是货物海陆联运的枢纽，又是国际商品储存、集散的分拨中心，集物流服务中心、商务中心、信息服务中心和人员服务中心为一体。

新时期的港口物流呈现出大物流、一体化和信息化的新特点。

这些新特点对传统的港口物流运转模式提出了新要求，为顺应经济全球化的需要，现代港口其物流职能得到不断地完善（呼莉莉，2008）。

传统港口物流实现的是“港到港”服务，而现代港口物流要求的是“门到门”服务，这就要求构筑与港口物流业发展配套的现代综合运输网络体系，进一步拓展港口物流业务。

加快港口物流产业的发展已经不仅仅是强化物流领域的竞争能力问题，更重要的是，为所有的航运和货主企业创造一个高效的物流环境，提供高水平的物流服务（王爱善，2010）。

（二）港群一体化建设港群一体化的竞争优势在于既有天然水深资源优势，又有充足的物流货源保证，更有经营机制市场化优势；既有集疏运、腹地广阔的优势，又有内贸、外贸相结合，江海联运的优势，更有吞吐规模、劳务费用、地理区位等优势。

二、宁波—舟山港实施一体化建设的必要性宁波—舟山港一体化建设适应现代物流发展的趋势，通过对局部和整合的角度进行研究，研究者们主要从两港定位优势和互利共赢两个方面探索了一体化建设的必要性。

（一）两港定位优势宁波市定位是我国东南沿海重要的港口城市，长江三角洲南翼经济中心，国家历史文化名城；舟山市定位是海洋经济强市、海洋文化名城、最适宜人类居住的海上花园城市。

两市均以海洋经济为龙头，发挥临港工业的带动优势，以点带面，推动全市经济发）2010展，因此具有一定的相似性质，对招商引资等也有竞争关系（陈邦杆，图1 宁波一舟山港地理位置国家对宁波舟山港的总体定位是“与以苏州港为中心的港口群一并成为上海国际航运中心两翼的集装箱干线港”。

(浙江省沿海港口布局规戈指出，浙江港口应以接轨上海，构筑“长三角”区域大交通为契机，以宁波舟山港口一体化为龙头，着力打造“三大基地”。

宁波市和舟山市对宁波舟山港的定位是“国际一流的深水枢纽港和国际集装箱远洋干线港，目标是跻身世界三大港口之列”（沈文天，2007）。

作为浙江港口群的黄金组合，宁波—舟山港一体化是浙江省放眼未来发展的重要一步。

宁波、舟山两港虽地处同一海域，使用同一航道，拥有同一经济腹地，但由于行政体制的束缚，却人为地一分为二，造成规划、建设、营运、管理上相互分割，宝贵的岸线资源难以优化配置（俞树彪，2006）。

（二）互利双赢整合宁波港和舟山港资源，实现宁波—舟山港一体化后，将迅速增强两港参与全球港H业竞争、服务全省和长三角地区经济发展的能力，这是面向未来的必然趋势。

宁波—舟山港一体化，有利于上海国际航运中心建设，促进中国沿海港口的良性互动；有利于浙江建设海洋经济强省，加快提升综合实力和竞争能力；有利于实现两港优势互补，促进宁波和舟山两地互利双赢（俞树彪，2006）。

通过运用博弈知识，并在此基础上建立动态博弈模型来予以分析了两港一体化带给宁波和舟山港的收益问题。

得出在全局层面上来看，两港一体化建设后由于能全面的优．势互补，其港口各种资源的利用效率和效益无疑是要大大高于一体化前，即U、i是大大大于Ui—c的，他指出这一点应该得到了省市二级三地政府的一致认可（汪长江等，2008）。

宁波—舟山港一体化建设进程研究二、（一）港口资源整合1、港口资源界定表1 港口资源整合主要内容和目的Tab.1 The main content and target of the integration资料来源：《我国港口一体化中的资源整合策略——以宁波—舟山港为例》港口资源整合主要是实现资源优化配置，具体包括两方面：①实现港口间的优势互补，拓展港口功能，调整港口结构，提供更好的物流服务；②确保港口问分工协作，确保港口总体，布局规划的顺利实施，避免港口间的过度竞争和因重复建设导致深水岸线资源的浪费，实现港口可持续发展。

从国内外港口发展趋势看，港口资源整合是港口发展战略调整的重要手段，也是港口规划建设、经营管理的重要工作；港口资源整合．是提升港口竞争力的最直接而有效的途径（王任祥，2008）。

2、资源整合的基础分析（1）海域相通相连。

两市均以临港工业为主导，实现“城以港兴，港为城用”战略，将港口发展与城市经济紧密地结合起来，统筹城市与港口发展规划，根据《宁波一舟山港总体规划》，宁波一舟山港分为19个港区，其中宁波片8个港，舟山片11个港区，两市城市总体规划应与港口专项规划相衔接（陈邦杆，2010）（2）两港优势资源互补性强。

双方通过资源整合，实现对有限的港口资源最优配置，实现港口效益最大化。

一方面满足宁波方缺少岸线(主要是深水岸线)的需求，从而突破临港工业发展的瓶颈：另一方面，通过双方的分工协作，共同引进投资，落户于符合港口产业发展的区块，使宁波一舟山港形成一个聚集效应，壮大两市经济（杨杰等，2009）。

从岸线资源看：宁波港深水岸线资源紧缺，舟山港与大陆的联系度较低，深水岸线资源尚未得到有效开发和利用。

宁波目前可供开发的深水岸线很有限，而舟山还拥有可开发建港的海岸线长达1500余km，其中水深一l0m以上的深水岸线183.2km，水深超过一15 m、可建25—30万t以上的港址有25处，岸线长达103.5 k m。

（二）集装箱运输体系建设我国集装箱吞吐量规范计算公式计算结果比较保守，2008年宁波一舟山港完成集装箱吞吐量为1083万TEU．超过设计通过能力840万TEU的29％，即平均每个泊位吞吐量达到67.7万TEU，仍正常运作。

如根据设计通过能力乘以129％进行计算，得出2015年、2020年分别须建17个、28个泊位，与按设计通过能力计算得出的2015年、2020年分别须建26个、40个泊位，相差很大，且宁波片还在规划建设梅山一期、二期、大榭二期等，初步推算，在宁波片占有压倒优势的前提下，如2020年宁波一舟山港确实能够达到3000万TEU，则舟山片将有700万TEU，这也是一个相对利好消息（陈邦杆，2010）。

宁波一舟山港实现一体化发展后，不是一港加一港的简单算术式叠加，而是呈几何级数的变化，产生的是“老虎加翅膀”的效应，“1+1> 2”的整合效应日益得到显现。

万标600年突破2006万标准箱、500年突破2005万标准箱、400年集装箱突破2004继．准箱、2007年突破900万标准箱后，2008年更是超过1000万标准箱。

正如一位港航专家所言：“投巨资、建码头，是一种发展。

整合资源、一体联动，也是一种发展。

然而，两者是有区别的，前一个是战术，而后一个，是战略——扬长避短整合优势资源的战略选择”(牟子颖,2010 )。

（三）设施建设设施不完善。

宁波一舟山港的集疏运网络和基础设施建设相对落后，集装箱过于依靠公路，内河、江海，海铁联运少。

港口信息化程度低，报关、报检、集装箱周转、集卡拖箱等效率低。

宁波一舟山港口功能较为单一，临港工业园区、物流园区的建设滞后，港口商贸、仓储功能拓展不够。

宁波一舟山港的集装箱码头布局分散、深水岸线缺乏，深水岸线资源尚未得到有效开发和利用。

码头大型专业化深水泊位不够，公用泊位生产能力不足，尤其是专业化集装箱泊位严重不足，尚不能满足外贸物资快速增长的需要（蒋长兵，2009）。

（五）服务水平宁波通关没有实行24h工作制，节假日最多加班1天。

上海实行5+2工作制，24h验放通关。

报关截止日期比宁波晚一天，报关可到下午4点，特殊情况还可加急处理，口岸、港口、堆场均肯加班。

这也是上海成为中国“桥头堡”的原因之一。

宁波—舟山港口的口岸监管方式落后且综合收费水平高（蒋长兵，2009）。

（六）投资风险在中国，港口投资的风险客观存在。

港口建设投资不仅投入资金巨大、回收期长，而且其收益受国际航运形势、国民经济发展、国际国内外贸政策、区域港口竞争、港口管理水平等因素影响，因此港口投资的风险程度亦不易预测。

1、存货风险宁波—舟山港一体化建设是在我国及国际港口经济高涨时期规划的，这一高涨期本身存在风险。

港口经济的发展存在周期性，尽管没有国际航运市场的复苏一高涨一萎缩一低谷一复苏这样明显的循环周期，但港口企业经营与国际航运市场具有较高的相关性，既会出现产生巨额利润的繁荣期，也有造成众多国际港航企业不景气的衰退期。

港口的吞吐量受国际贸易、区域港口竞争和政治事件等因素影响，当国际贸易量出现负增长时，港口吞吐量也会负增长，港口经营业绩会随之下滑，从而影响投资者利益。

目前，宁波一舟山港码头泊位高利用率甚至超负荷运行，是基于我国外贸粗放型以数量为主的进出口形势，当这种局面改变之后，港口经营将出现吞吐能力剩余的风险，随之恶性竞争和效益低下的局面也将产生（王任祥，2007）。

2、区域内港口竞争带来的风险吕振凤认为，宁波—舟山港处于邻近港口激烈竞争之中，货源受到邻近港口的影响，范围内有上海洋山港、温州港、釜山、高雄港等强夺压力。

如果在竞争中处于劣势，箱源一旦流失，宁波—舟山港的投资效益将难以兑现（吕振凤，2009）。