C-17运输机
C-17飞机简介及设计特点分析
C-17飞机简介及设计特点分析
王洛
【期刊名称】《航空科学技术》
【年(卷),期】2006(000)002
【摘要】C-17飞机作为美国20世纪90年代装备的大型战略战术运输机,兼顾了战略和战术任务的先进设计理念及航空先进技术,集中体现了军用运输机的最新发展方向.该文简要介绍了C-17飞机的研制及使用情况,并从总体、气动、结构和系统等方面分析了C-71飞机的设计特点.
【总页数】5页(P11-15)
【作者】王洛
【作者单位】中航第一飞机设计研究院
【正文语种】中文
【相关文献】
1.从C-17飞机的设计需求与能力看未来大型军用运输机的发展趋势 [J], 钟近曦;李小卫;杨天星
2.A400M战术运输机简介及设计特点分析 [J], 张子东
3.对C-17飞机偏离控制的分析 [J], 钟近曦;何希凡;苏红莲;赵新华;黄继鸿;程万健
4.从C-17飞机的设计需求与能力看未来大型军用运输机的发展趋势 [J], 钟近曦;李小卫;杨天星
5.用聚醚酰殷板制造C-17飞机整体驾驶员座舱 [J], 晓桐
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C-17环球霸王
C-17“环球霸王III”(Globemaster III)运输机摘要:C-17环球霸王III(英文：C-17 Globemaster III)是美国麦道公司(McDonnell Douglas)生产的战略军用运输机，美国空军计划装备180架，英国皇家空军租用了4架。
C-17环球霸王III是最新型的具有高度灵活性的战略军用运输机，适应于快速将部队部署到主要军事基地或C-17“环球霸王III”(英文：C-17 Globemaster III)是美国麦道公司(McDonnell Douglas)生产的战略军用运输机，美国空军计划装备180架，英国皇家空军租用了4架。
C-17环球霸王III是最新型的具有高度灵活性的战略军用运输机，适应于快速将部队部署到主要军事基地或者直接运送到前方基地的战略运输，必要时该飞机也可胜任战术运输和空投任务。
这种固有的灵活性和性能帮助美军大为提高了全球空运调动部队的能力。
C-17融战略和战术空运能力于一身，是目前世界上唯一可以同时适应战略、战术任务的运输机。
研制C-17是美国20世纪80年代提出的八大新技术军机计划之一。
这八大军机是：A-12(ATA)先进技术攻击机，B-2隐形战略轰炸机，C-17(C-X)战略战术运输机，E-8(JTIDS)空中联合指挥系统，F-22(ATF)先进技术战斗机，RAH-66(ATH，后更名LHX)隐形武装直升机，V-22(JVX)倾转旋翼飞机和海军先进战斗机(NATF)计划，其中的六项最终得以完成，ATA和NATF合并成为JSF项目继续进行。
发展C-17的时间是美国迄今为止历时最久的飞机研制计划，从1981年麦道公司赢得发展合约到1995年完成全部的飞行测试，一共耗时14年；在发展经费方面，它是美国有史以来耗资第三大的军机，排前两位的是B-2隐形轰炸机和E-3空中预警机。
20世纪80年代以前，美国空军的运输体系是由C-5“银河”、C-141“运输星”和C-130“大力神”构成的，在执行全球空运任务的时候，首先由C-5负责洲际间的远程战略空运，随后转由C-141运输到战场的后方基地，最后转由C-130最终运输到前线。
美军发展太空力量 太平洋战略三角全面开花
美军发展太空力量 太平洋战略三角全面开花停机坪上的美C-17“全球霸王”运输机群2005年年初，美国空军将领和高级文职官员在佛罗里达州的奥兰多聚首，出席一年一度的美空军协会空战研讨会，今年研讨会的主题是“远征的空中和太空力量－－锻造相互依赖的联合部队”，与会人员谈论的一个焦点问题是：今天的美国空军面临哪些亟待应对的挑战。
与会的1100多人中，美国空军的主要将领和官员几乎悉数到齐，他们当中包括空军参谋长约翰－詹珀上将、时任空军代理部长彼得－逖茨、美国运输司令部兼机动司令部司令约翰－汗迪上将、空军太空司令部司令兰斯－洛德上将、太平洋司令部空军司令保罗－希斯特上将、空中和太空行动副参谋长罗纳德－基茨中将和美国战略司令部的海军陆战队上将詹姆斯－卡特瑞特。
约翰－詹珀：空军要发展思维方式需要改变空军参谋长约翰－詹珀上将认为，有时候即使找到了问题的解决方案，执行起来也不是那么容易。
他为美国空军提出的战略目标之一是，在寻找解决最棘手问题的方案时“直接的关注技术”。
詹珀举例说：“很长时间一来，我们一直说我们最大的难题是打击移动目标。
”太平洋空军司令部作战处长大卫－德普图拉近期组织了一场名为“愤怒结果”的演习，演习对卫星制导武器打击海上移动目标的能力进行了检验。
空军和海军的攻击机使用全天候联合直接攻击弹药和目标接合系统成功将夏威夷近海的移动船只击沉。
但是詹珀警告称，“我们在演习中能够做到快”，并不意味着打击移动目标的问题已经解决。
实际上，这仅仅是努力的开始。
美国空军希望尽快实现这种能力并将其运用到实战中。
“愤怒结果”演习中，B －52利用卫星制导武器击中移动的舰只詹珀称，他在推动“抢夺者”无人机装备激光指示器和“地狱火”导弹时也遇到过相似的问题。
把这几样技术创造性的结合在一起，等于是搭建了一个可长时间飞行的探测平台，同时等于创造了一个射手，这解决了美国空军的一项急需。
但是执行过程中遇到了麻烦，空军的采购系统抵制这项改革。
谁是“空中大力士”
谁是“空中大力士”作者：李峰来源：《发明与创新·大科技》2017年第01期军用运输机是战略投送能力的标志，是国家和军队空中战略投送力量中不可或缺的核心装备，被人们亲切地称为“空中大力士”。
军用运输机从作战使用上可分为战略运输机和战术运输机。
战略运输机主要承担远距离、多兵员和重装备等运输任务，美国的C-5、C-17，俄罗斯的伊尔-76、安-124、安-225，中国的运-20等都属于此类。
战术运输机起飞距离短、机动性较高，具备野战起降能力，如美国的C-130，俄罗斯的安-70等。
最强空运“傲视群雄”：C-5、C-17、C-130拥有“银河”名字的运输机块头儿一定不小。
没错，C-5“银河”运输机是美国迄今为止体型最大的飞机，机长75米，翼展67米，机高近20米。
为贴近战场需求，C-5运用一种免装卸结构，机头罩和尾舱门均可打开，车辆从机尾驶入装载，从机头驶出卸载。
1972年，C-5服役后首次执行战场运送任务，滑停后为减少暴露时间，采用发动机不停车的方式卸货，货舱门打开的同时向外延伸地板，坦克可快速驶离飞机，仅过7分钟，C-5运输机便再次升空。
若选一架运输机作为C-5的搭档，美国前总统克林顿口中的“世界上最出色的移动货车”——C-17“环球霸王”运输机是不二之选。
它的问世解决了大型运输机在长度较短的土质跑道上起飞和降落的难题，弥补了C-5的不足。
作为世界上唯一可同时承担战略和战术任务的军用运输机，C-17深受美国军方青睐。
据统计，从2006年开始，C-17共空投了8.4万多个包裹和近6万吨的货物，成为美国空军执行任务效率最高的空中机动平台。
人们对C-17的喜爱已从军方延伸到影视界，《变形金刚》《钢铁侠》等电影拍摄时，都曾借用C-17作为“群众演员”。
为使目标部队能在行动开始后的96个小时内部署到全球任何地方，美军将C-130和C-17运输机作为其重要力量。
二战后完成设计并首飞，C-130“大力神”运输机可谓运输机的“鼻祖”，其上单翼、四发动机和尾部大型货舱门的设计布局奠定了战后运输机的设计标准。
C17运输机的维修保障(阅)
波音的Ｃ－１ ７机组培训系统落户多佛空军 基地。
发动机管理系统（ＣＥＭＳ）和全球决策支持 系统（ＧＤＳＳ）的信息。
后方维修保障
美国空军最初决定Ｃ－１７运输机主要 采用空军自己的建制保障，但由于机群 规模的减少（最初为２１０架），以及圣安 东尼奥空军后勤中心的关闭等因素，促 使空军重新考虑保障方案。
夏活的持续保障策略 １９９６年１１月，空军ｃ—１７型号办 公室提出了有关Ｃ一１７飞机长期保障的分 析报告。报告对由空军自己和承包商承 担器材管理和后方维修的费用进行了估 算。根据该报告的结论，空军改为采取 一种“灵活的持续保障”策略。根据该 策略，空军将主要依靠承包商（波音公司） 为Ｃ－１７提供后勤保障。在此期间，由波 音公司负责提供器材管理、后方维修和 全系统的工程保障。同时，承包商也可 以利用军方的后方体系提供某些保障。 Ｃ—１７灵活的持续保障策略包括如 下内容：让ｃ－１７飞机的制造商负责后 方维修；从１９９８年到２０００年，将器材 管理（包括库存管理、工程、资料管理 和部分项目管理）从被关闭的圣安东尼 奥空军后勤中心转到波音公司；将其余 的系统保障管理职责交给罗宾斯空军后
Ｇ０８１系统由下列分系统组成： Ｇ０８１系统管理、飞行后小结／利用、发 动机综合管理、检查与定时更换、机载 ＭＡＤＡＲＳ／ＧＰＳ、人事、维修数据记录、 计划安排、飞机状况、供应、技术通报、 训练管理、保障设备等。
该系统通过对各种维修过程和活动 进行管理和记录，使部队维修管理人员 能跟踪每架飞机，并确定所需要的维修 工作。空中机动司令部的武器系统管理 人员和分析人员通过获得整个机队的信 息，确定性能。作为决策过程的一种辅 助手段，该系统还使该司令部的指挥和 控制部门能够确定飞机所在的位置及其 状况。目前，该系统可以集成来自可靠 性与维修性信息系统（ＲＥＭＩＳ），综合的
C-17战略运输机
有意思的是，在冷战时期东西方两大集团都有一个很明显的特点，就是针对对方新出现的武器装备而专门研制与之相对应的型号，在军用运输机上也是如此。当美国开始实施C-X计划时，苏联获知消息后也针对性地在1987年开始研制伊尔-106运输机，两者无论运载能力、发动机推力还是外形尺寸，甚至是翼梢小翼也都极为相似，因此西方也将伊尔-106戏称为“空中霸王斯基”。由于苏联解体，伊尔-106项目仅仅开始几年后也不得不和大量其他先进武器装备一起被束之高阁。
绝处逢生
随着冷战的结束，美国对其全球战略进行调整，这又给了C-17一次机会。美国的军事战略转向“全球快速反应”，在此前提下，C-17项目就有了更充足的存在理由：在全世界现有众多机场中（不包括苏联解体后的各个独联体国家），只有约850个机场跑道适于C-5和C-141运输机起降。C-130虽然能在无铺筑的简易短跑道上起降，但从航程和载荷能力方面来看不具备战略空运能力。这显然无法满足美军“全球到达”的战略要求。与这些机型相比，只有C-17才拥有战略空运能力的同时，又像C-130一样适应更多条件很差的简易机场，这也就意味着C-17可“有效送达”的范围更广。就在美国国防部宣布将C-17采购数量进行削减后仅仅几个星期，海湾战争爆发。战争初期，“沙漠盾牌”行动完全暴露出美国空军捉襟见肘的空运能力。在战后的总结与反思中，很多军事专家就提出重型武器装备的快速运输能力远不能满足美军新战略的要求，导致部队部署时间过长。如果萨达姆的部队乘美军在海湾立足不稳时就来个突然袭击，战争结局可能就会重写。美国空运司令部前司令汉斯福特?约翰逊将军在国会军事委员会上作报告时说：如果海湾战争时空军已装备了C-17，则可以提高20％～35%的武器装备与兵员运送速度。这直接给了那些反对C-17项目、甚至提出用波音747进行改装来替代C-17的政客们一记响亮的耳光！1999年科索沃战争后，鉴于美军空运能力确有不足，国防部建议国会批准增加采购60架C-17，使采购总数达到180架，整个生产计划持续到2007年。
全球顶级运输机盘点
C130是美国的一款中型运输机，运力在20吨左右
C130大力神
三、其他国家的战略运输机
下面的这三款机型虽总体性能略低于战略运输机的标准，但其部分 参数十分优秀，所以将其定位于准战略运输机。它们分别是乌克兰 安-70运输机，欧洲400M运输机，日本XC-2运输机，中国的运20。
安-70运输机由乌
安-221962年开始研制，1965年2月首次试飞，1966年投入批生产，1967年开始
交付使用，1974年停产，共生产了85架，交付空军50架，民航35架，主要用来空 运部队和大尺寸、大重量的军事装备，能在简易机场起落。安-22货舱容积640立 方米，可运载地空导弹、火箭发射年、导弹运输车、坦克、汽车等。驾驶舱内乘 员5-6人，驾驶舱后面有一个与主货舱隔开的可容纳28～29名乘客的机舱。
四、来看看这些庞然大物超大的运输能力
安-225背负“暴风雪”号航天飞机
C-5运载MI主战坦克
安-22曾多次创造世界飞行纪录。1967年10月26日，创造了14项有效载重－高
度飞行纪录。由于安-22的经济性和安全性不好，订货不多，只生产85架就停产 了。安东诺夫设计局60年代末普试图将安-22机身加长，改型成双层客舱的民用 客机，载700名乘员，但由于技术难度大，又没有适用的大功率发动机，所以这 项计划未能实现。安东诺夫设计局已研制出新型安-124重型运输机来代替安-22。
美国空军C-17运输机的可靠性和维修保障
美国空军C-17运输机的可靠性和维修保障丁立平一、概述C-17运输机是由美国麦道公司研制的一种先进的军用运输机。
1982年开始全面研制，1991年9月首飞，1993年6月首架飞机交付美国空军。
1995年1月，首个C-17中队形成初始作战能力。
1997年，麦道公司与波音公司合并。
美国空军现有C-17运输机153架，平均机龄7年。
这些飞机分别属于空中机动司令部第60、62、305、437联队,以及驻太平洋空军的第3、15联队。
二、型号管理1．C-17型号办公室C-17型号办公室设在空军装备司令部航空系统中心，具体负责C-17的全寿命管理。
美军的型号办公室存在于装备的全寿命过程。
它负责采办项目的管理，不仅要确保向用户交付易于保障的装备，还要确保装备交付使用后能得到有效保障。
在装备使用过程中，型号办公室的主要任务包括：确保向所有用户提供完善、充分的持续保障；与使用司令部和后勤中心协调飞机的大修；管理战备器材；进行产品/系统的性能分析；支持后方修理决策；管理飞机的适航性；直接向部队提供支援（如事故调查）；批准、修订和出版技术资料；发布限时技术规程（技术通报）；与其他部门（如国防后勤局）协商保障、备件等事宜；组织进行装备的保障能力评估，并提交装备评估报告等。
美国空军规定，凡是达到初始作战能力的装备，负责该装备的型号主任每半年要向空军总部提交一份系统管理报告，对该装备的持续保障能力和完好性作出评估。
评估结果要反映当年的情况以及今后五年的趋势。
型号办公室通过“武器系统管理信息系统”来掌握装备全寿命过程的各种信息，并以此来帮助进行各种技术决策。
2．持续保障管理持续保障（sustainment）是指装备在交付使用后的保障。
1984年，圣安东尼奥空军后勤中心成为C-17系统保障管理机构，负责各项持续保障管理的职能，如器材管理、后方维修、技术状态控制等。
1995年，该空军后勤中心被确定关闭后，美国空军指定罗宾斯后勤中心为新的C-17系统保障管理机构。
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C-17运输机介绍研制身为美国空军机动司令部(Air Mobility Command)下一代的战略运输机，C-17的背后有个长篇故事。
发展任何新军机是既耗费时间，又花大钱，发展C-17的时间是美国有史以来最久的，从1981年赢得发展合约到1995 年完成全部的飞行测试，共历经14年;而发展经费方面，它是美国第三花钱的军机，只输给E-3空中预警机和B-2隐形轰炸机。
C-17的发展开始时间可回溯至1971年，当时美国常因为战争或天然灾害，必需以战略运输机运送成千上万的军队远赴全球各地，当时空军机动司令部的运输主力是由洛克希德(Lockheed)设计制造，于1964年开始服役的265架C-141星式运输机(Starlifter)。
此型飞机的原始设计寿命是30,000飞行小时，后来由于美国空军想增加运输容量而将机身加长，当时的分析显示机体疲劳寿命可达45,000飞行小时，但是由于繁重的训练任务，和次数频仍的高速低空飞行任务，使得机翼下蒙皮的损伤迅速累积，原设计服役寿命将会提前届满，加上机翼主梁和驾驶舱窗户框缘有裂纹，必须限制C-141的飞行，机动司令部的战略运输能力倍受考验。
原制造厂洛克希德曾提出延寿和重开C-5B生产线的计划，但二者都不符合五角大厦的想法。
1971年美国空军提出先进军事短距起降运输机(Advanced Military STOL Transport，简称AMST)的需求，要求能将大型的物品直接运送到战地，在此需求下的产物就是波音(Boeing)的YC-14和麦道(McDonnell Douglas)的YC-15。
二者都能装载150名士兵或36.7吨的货物，且能在572米长度之内的跑道上起降。
这二种飞机都使用了短距起降的技术，YC-14采用上表面吹气技术(Upper Surface Blowing, 简称USB);YC-15则是使用外吹式双开缝襟翼(External Blowing Flap，简称EBF)来增加升力。
波音的YC-14在1976年8月9日首飞，安装二具推力为23,133千克的通用电气(General Electric)CF6-50D涡轮扇发动机;麦道的YC-15，在1975年8月26日首飞，装载四具推力各为7,257千克的普惠JT8D-17涡轮扇发动机。
不过由于C-130H的继续生产已能满足美国空军的需求，因此上述二种机型后来都没有实际生产，但后来当美国空军提出C-X的需求时，YC-15的经验显然对麦道公司有很大的帮助。
发展1980年2月，美国空军提出了C-X重型运输机的需求草案(Request For Proposal)，10月份提出正式文件，新的运输机将担负起战略运输任务，先支持C-5和C-141，最后则是取代C-141。
需求中说明新的运输机必需和C-130一样具备短场起降能力;飞机的起落架和高升力装置使满载(payload)时能在2,438米长的跑道上起飞，915米长的跑道上降落;满载航程至少为4,443公里;机身内部须能容纳大型物品，如M1主战坦克;飞机须能在拥挤的停机坪随意进出，且能在满载及五分之二燃油的情况下，在2%的斜坡上后退。
波音、洛克希德、麦道都提出了C-X的设计方案，波音的设计构型是三发动机运输机，洛克希德设计的外型则很类似C-141。
虽然洛克希德乔治亚州的工厂在制造运输机上有比较丰富的经验，不过在1981年8月28日，美国空军宣布最后的决定时，雀屏中选的却是麦道。
同年9月，落榜的洛克希德公司提议重新生产44架的C-5，不但交机时间快，也比C-17便宜，这个想法获得参议院武装部队委员会(Senate armed services committee)主席的支持。
C-X1982年，美国空军采购了50架重新生产的C-5B，和60架麦道的KC-10A加长型双用途加油/运输机，而长期性的运输需求则由国会进行研究，以安抚国会议员，他们每一位都是运输机的坚强拥护者——只要飞机是在他们的选区制造。
为了安慰麦道，空军也拨出部分款项以提前开始C-X的设计工作，并赋予编号为C-17。
麦道在1983 年为C-17取名为全球霸王(Globemaster)，这个名字符合该公司一贯的命名方式，如C-54为 Skymaster、C-118为Liftmaster、C-133为Cargomaster。
1984年C-17完成基本设计，货舱加驾驶舱的全尺寸模型深获空军好评。
1984年9月11日至20日，美国空军由一位现役的运输机装载长，针对陆军和海军陆战队的使用需求，进行货舱装载测试。
测试装载的物品共有11种组合，典型的装载物有：1、两部装甲人员运输车、两部五吨大卡车加二吨半拖车、三辆吉普车;2、三架AH-1S 眼镜蛇(Cobra)直升机、三架OH-58C奇奥瓦(Kiowa)直升机。
1985年12月，麦道获得总金额34亿美元的经费，C-17进入全尺寸发展(full scale development)阶段，以制造包括原型机在内的六架测试机。
1986年国会对运输机的需求评估有了结论：美军必需有每天运送3,568万吨/公里的能力。
而全美包括军事空运司令部(Military Airlift Command)的战略运输机、后续增购的C-5B和KC-10A、空中国民警卫队(Air National Guard)、空军后备部队(Air Force Reserve)、民用后备空运部队(Civil Reserve Air Fleet)，只能运送2,486万吨/公里，不足约30%的部分，要靠未来的C-17来补足。
虽然新型运输机的需求已有了定论，但国会的政治干扰仍然阴魂不散，由于当时航空公司的营运欠佳，国会议员得协助它们处理老旧的波音747，而军队就成为最佳的资源回收中心。
在里根主政的1981到1987年间，就打算让第105军事运输机联队(Military Airlift Wing)和纽约空中国警队，使用二手的747(军方编号C-19)，但747既无法在战地降落，也无法运送大型物品，引起美国空军的不满，最后第105联队接收了C-5A，而C-17的设计工作则是缓慢持续进行中。
1988年4月，C-17的估计重量较设计目标重量增加了8.2%，因此无法满足合约中的一项性能需求：由于重量增加，C-17的航程由合约中规定的9,098公里，降低到小于8,700公里。
不过仍然满足合约中，载运75.7吨的情况下，以833公里的巡航速度，不需空中加油直飞4,443公里航程的规定。
1988年8月，五角大厦奋力抵挡国会及内部反对C-17的批评声浪，拒绝终止此型飞机的采购计划，有效地挡回了想终结C-17的念头。
国防部仍然维持原来210架的预定采购数量，生产尖峰定在1993年，当年需生产29架，而C-17的初级战备能力(Initial Operational Capability)建立日期，也就是第一个飞行中队12架飞机正式可执行任务的日期，也由1992年4月延后至1992年9月，又延至1993年5月，最后则是延到1995年1月。
几经波折C-17原型机(编号T-1，87-0025)终于在1991年9月15日首飞。
第一架生产型飞机也于1992年5月18日上天。
随着试飞结束，转入批生产，麦道公司计划每年至少生产12架C-17。
1993年2月5日，美国空军宣布给C-17冠以“环球霸王III”的名字，这是因为在40年代未，道格拉斯公司生产了C-74(环球霸王 I)与C-124(环球霸王 II)。
美国空运司令部前司令汉斯福特·约翰逊将军在国会军事委员会上说，如果1991年海湾战争时空军已装备了C-17的话，则可以提高20%～35%的运送装备与士兵到战场的速度。
由此可见，虽然前苏联已经解体，克林顿又锐意削减军费，C-17计划仍旧得以保存是有其理由的。
1990年由于冷战已结束，加上美国政府对解决财政赤字一筹莫展，美军开始了削减计划。
国防部在当年4月宣布将C-17的预定采购数量，由210架锐减到120架，很讽刺的是，这项决定宣布后几个礼拜，就发生了有史以来规模最大的沙漠盾牌(Desert Shield)运输任务，迫切需要战略运输的能量。
1999年科索沃(Kosovo)战争后，鉴于美军的空运能量确有不足，国防部在检讨报告里建议国会能批准增加采购60架，使机队总数达到180架。
1991年8月，美国空军第一个C-17运输机中队，位于南加州查尔斯顿(Charleston)空军基地的第437联队第17运输中队的飞行员开始接受C-17模拟机的飞行训练。
1992年初，第17中队开始逐渐停止了C-141的飞行任务。
1993年5月，第17中队接收第一架C-17，为了练习以前C-141从没飞过的急速降落，查尔斯顿空军基地特别增建了一条宽27.4米、长1,067米、未铺柏油的跑道。
C-17的飞行性能让飞行员们印象深刻：“上天空后，飞机的表现无懈可击”。
展望1995 年 7 月，C-17 完成了一项重要的里程碑：通过美国空军的可靠度、维修度、妥善率评估(Reliability， Maintainability and Availability evaluation)。
在为期一个月的评估中，12 架 C-17 依照预定的装载和飞行路线，执行了 513 架次的全球性飞行任务，以评估包括：飞机、机员、基地、基础设施、装载量、装卸速率、战争仿真、...等的表现。
评估的结果令美国空军非常满意，C-17 的载运量是 C-141 的二倍，C-130 的四倍，但 C-17 的可靠度高达99%，任务完成率为 91%;C-17 飞行返航后，例行检修外的额外检查率只有 2%，100 架次中只有二次，而 C-5 和 C-141 则高达 40%。
事实上，由于研发制造过程中风波不断，加上价格昂贵屡受国会抨击，原本国防部只打算采购 40 架的 C-17，但由于 C-17 在这次评估中优异的表现，国防部才最后确定了 120 架的采购量。
2001 年 6 月 28 日，波音公司向英国政府交付了首批 4 架中的两架 C-17。
英国是首家 C-17 外国客户。
英国并非购买 C-17，而是采用租用方式，租期 7 年。
合同明确规定不论任何原因，如果英国损失了 C-17，必需按合同对波音公司进行赔偿。
这一方式也是以往军用采购中所罕见的。
C-17 将布置在英国最大的作战基地布莱兹诺顿。
该基地建造了能容纳 5 架 C-17 飞机的巨大机库。
作为与波音和美国空军签定合同的一部分，英军第一批四名飞行员和四名装卸长从年初开始，在俄克拉何马州的阿尔特斯空军基地进行模拟和作战飞行培训。
潜在的客户还包括日本和沙特。
分析家称如果日本改动宪法，开始执行各种国外的军事任务，可能采购 C-17。