TKDK型铁路客车电气综合控制柜简介
铁道车辆综合电气控制柜实训装置的开发(自动门)毕业论文
毕业设计任务书一、课题名称：铁道车辆综合电气控制柜实训装置的开发二、指导老师：段树华三、设计容与要求1.课题概述：应用电气控制技术、PLC控制技术、变频器技术、传感控制技术与电机技术开发设计铁道车辆综合电气控制柜实训装置。
2.设计容与要求2.1 系统设计的控制容：（1）铁道车辆综合电气控制柜相关查阅，设计其图纸（原理图、布局图、接线图），列出材料清单；（2）控制电路电压采用单相交流220V/50Hz；主电路电压采用三相交流380V/50Hz；（3）具有PLC综合实训功能；（4）具有变频器综合实训功能；（5）具有PLC、变频器综合实训功能。
2.2系统设计的要求：（1）综合电气控制柜整体设计与布局：A．设计综合电气控制柜整体布局；B．元器件安装位置画线；C．装孔与攻丝。
（2）元器件、线槽、导轨安装：A．线槽安装；B．导轨安装；C．元器件安装。
（3）接线：A.设计线路接线图；B.下线、做线号；C. 压接、布线。
（4）调试：A.首先进行初检；B.再不通电情况下进行检查试验；C.通电情况下进行检查试验，达到控制要求。
四、设计参考书目1）《电气制图与图形符号国家标准汇集》；2）《可编程控制器实用技术》；3）《电气控制设备》；4）《自动控制原理与系统》；5）《可编程控制器原理与应用》；6）《铁道车辆电气装置》何忠韬、朱常琳主编7）《小型可编程控制器实用技术》王兆义主编8）《毕业设计指导》祖润9）《低压电器与配电（电控）设备选用手册》10）有关其它电气控制、PLC、变频器教材或设计手册五、设计说明书要求1．封面2．目录3．容摘要（200－400字左右，中英文）4．引言5．正文（设计方案比较与选择、设计方案原理、计算、分析、论证，设计结果的说明与特点）六、毕业设计答辩与论文要求1、毕业设计答辩要求答辩前三天，每个学生应按时将毕业设计说明书或毕业论文、专题报告等必要资料交指导老师审阅，由指导老师写出审阅意见。
学生答辩对自述部分应写出书面提纲，容包括课题的任务、目的和意义，采用的原始资料或参考文献、设计的基本容和主要方法、成果结论和评价。
客车电气装置-综合控制柜概况
DC 110 V
额定工作电 压
DC 24 V
额定工作 电压
DC 12 V
电压波动范围
DC77～ 135 V
电压波动范 DC20.4～26.4
围
V
电压波动 范围
DC 11.4～12.6 V
输出电压 DC 0～10 V;0～
范围
5V
表4-4 PLC、触摸屏及传感器供电电源参数
内容 额定输入电压 输入电压波动范围
内容 开关量输入点
参数 24点（继电器输出）
温度输入点
1点（PT100）
输出端最大开关功能
2A，AC 250V(cosφ=1;2A,
DC 24V
开关量输入点 24点（DC 24V，8 mA） 输出端最小开关功能
10mA，DC 5 V
表4-2 综合控制柜主电路技术参数
项目 直流主电源
参数 DC 600 V
参数 不小于1 A
输入电压波动范围
DC 77～135 V
电压调整率
不大于1 %
额定输出电压
DC 48(1±5%) V
电流调整率
不大于1 %
3、系统功能 • 触摸屏功能 • 电源供电转换功能 • 空调机组控制功能 • 照明控制功能 • 网络功能
总结
1、DC600供电原理 2、综合控制柜技术参数 3、综合控制柜系统功能
项目 额定工作电压
参数 三相交流 380 V
额定工作电压
DC 600 V
电压波动范围 三相交流 323～437V
电压波动范围
DC 500 V～DC 660 V 额定工作频率
交流主电源
AC 380 V
（50±1）Hz
表4-3 直流控制电源参数
第二章 TKDT型客车电气综合控制柜
第二章 TKDT型客车电气综合控制柜厂家：温州兰普电器有限公司1 概述TKDT型铁路客车电气综合控制柜(以下简称综合控制柜)用于DC600V供电的客车，是集电源转换控制、空调机组控制、蓄电池欠压保护、照明控制等功能单元于一体的智能型综合控制柜。
综合控制柜的控制核心采用可编程控制器(以下简称PLC)， PLC通过微型可编程序终端(以下简称显示触摸屏)接受各种指令并自动执行相应的操作步骤，对电气系统运行中出现的各种故障及时进行诊断、指示并保护。
综合控制柜具有检测、控制、诊断保护、信息提示、联网通讯功能，实现供电及控制系统的综合控制，可进行车对车通信，并逐步实现车对地、地对车的计算机联网通讯。
2 主要特点2.1综合控制柜实现了客车电气控制系统的小型化、智能化、集成化和系统化。
2. 2综合控制柜根据预设参数实现自动控制，减轻了操作人员的工作强度，避免由于人为误操作引起的事故，便于操作和维护。
2.3综合控制柜对整车电气系统参数进行实时监测，出现故障时及时进行保护动作，避免了由于保护不及时而引起的严重后果。
2.4综合控制柜可对轴温、防滑器、烟火报警器、车门的状态进行监视和显示。
2.5综合控制柜充分考虑了整车各个电气功能部件的协调工作，整个电气系统工作更加安全可靠。
2.6根据电气系统布线的有关规范和实际存在的问题，不同系统、不同电压等级、不同电流类别的导线尽量相互隔离，结构设计上尽量减少相互间的电磁干扰。
2.7综合控制柜的控制方案以自动为主，同时考虑控制系统故障的应急措施，包括极端情况下的手动应急措施。
2.8综合控制柜主要具备六大部分功能：1．电源转换控制功能；2．空调机组控制功能；3．蓄电池欠压保护功能； 4．照明供电功能；5．轴温、防滑器、烟火报警器、车门及车下电源箱状态监视功能；6．联网通讯功能。
3 产品型号：TKDT-1T1-40、TKDT-1T1-354 技术规格4.1结构参数·控制柜外形尺寸：2000mm×1300mm×350mm(高×宽×厚)·上柜外形尺寸：850mm×1300mm×350mm(高×宽×厚)·下柜外形尺寸：1150mm×1300mm×350mm(高×宽×厚)。
铁路客车DC600V供电设计技术
铁路客车DC600V供电设计技术作者 胡晓春 温晋峰内容提要: 本文重点介绍了铁路客车DC600V供电系统的组成：逆变器箱、充电机箱、电气综合控制柜、蓄电池箱、车端连接器及布线等设备；介绍了DC600V供电系统在25G/T型车的设计步骤及设计验证,并对DC600V供电系统的安全设计作简要描述。
※ ※ ※1 概述供电技术是客车转向架、制动和供电三大核心技术之一，是列车快速、舒适、安全运行的基本保证。
近几年来，随着我国铁路运输事业的快速发展，旅客列车的供电技术也在不断进步，列车供电电源由客车轴驱发电到发电车集中供电和机车集中供电，其供电制式从最初的DC48V发展到现代的AC380V 和DC600V，尤其在客车实现DC600V供电后，列车的供电技术、控制技术和应用技术已经有了质的飞跃，供电设计技术已成为客车设计中的关键技术之一。
为了便于相关设计师对DC600V供电技术的学习和了解，我们编制了本教材，供大家学习参考。
本文就列车DC600V供电系统、客车DC600V系统组成、系统安全设计和DC600V供电的25G/T型车设计步骤进行重点介绍，并对DC600V供电制式的客车电气设计步骤进行简要阐述。
2列车DC600V供电系统目前我国铁路客车DC600V供电电源是由机车提供的，采用的是机车集中整流客车分散变流方式。
采用DC600V供电电压，是参照了国外供电制式并结合我国国情和技术现状所作出的选择。
高压供电从经济性考虑虽然具备优势，但是采用高压供电系统无疑需将降压、整流和逆变环节全部集中在客车上，其安装和配重难度较大。
而机车集中整流后向客车供电，由客车分散变流，在技术上没有太大的困难。
由于直/交变换存在电压利用率的问题，所以要达到输出AC380V,要求输入电压应在DC600V左右。
同时基于国外有直流540V、600V、660V、750V等级，所以我国采用DC600V电压，一方面可以提高逆变器的可靠性，另一方面这个等级的电压，实际在绝缘、耐压等方面与AC380V基本一致，安全性好。
25G型车DC600V电气系统
.25G车DC600V电气系统一、总述为满足铁路客车跨越式发展的需要，铁道部和各客车生产厂家参照了国外供电制式并结合我国国情和技术现状，对电气化铁路客车电气系统进行了标志性的改进，最终确定了电气化铁路段客车DC600V供电方式。
在电气化区段，新研制的客运（SS 、SS SS）电力机9、78车的列车辅助供电装置将受电弓接受的25KV单相高压交流电降压、整流、滤波成DC600V直流电，机车上安装了两套DC600V电源装置，两套装置分两路通过KC20D连接器向空调客车供电；空调客车通过综合控制柜自动(按车厢号分奇偶选择)将其中一路DC600V送入逆变电源装置（简称逆变器箱，型号：25T-2X35KVA+12KVA，包括两个35KVA逆变器和一个12KVA三相四线制隔离变压器）及DC110V电源装置（简称充电器箱，型号：25T-8KW+3.5KVA，包括一个8KW充电器和一个3.5KVA 单相不间断逆变器）。
2X35KVA逆变器将DC600V逆变成两路三相50Hz、AC380V交流电，向空调装置、电开水炉等三相交流用电负载供电；8KW充电器将DC600V变换成DC110V直流电，给蓄电池组充电的同时向照明、供电控制等直流负载供电；客室电热和温水箱采用DC600V 直接加热。
采用2X35KVA逆变器供电，主要从两方面考虑：一是25T客车除空调机组外，还新增加了许多设备，单车负载容量较大；另一方面是为了适应新的运行方式，增加供电系统的可靠性和安全性。
两个逆变器其中一个主要给空调机组供电，另一个给开水炉、伴热等交流负载供电；正常情况下，两个逆变器相互独立，互为热备份。
但当其中一个发生故障时，由另一个负责继续向负载供电，只是部分受控负载要减载运行（如空调机组转入半冷或半热工况）。
客室电热器、温水箱等电阻性负载之所以采用DC600V直接加热的方式，一方面减轻了逆变器的冬季负载，另一方面减少了电阻性负载引起的漏电流。
铁道客车及动车组用电气控制柜
铁道客车及动车组用电气控制柜1 范围本标准规定了铁道客车及动车组用电气控制柜的术语和定义，使用环境，分类、组成及型号标记，技术参数，技术要求，检验方法，检验规则，标志、包装、运输与贮存。
本标准适用于铁道客车及动车组用电气控制柜。
其他电气箱和特殊车辆控制柜可参照执行。
2 规范性引用文件下列文件对于本文件的应用是必不可少的。
凡是注日期的引用文件，仅注日期的版本适用于本文件。
凡是不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本文件。
GB/T 191-2008 包装储运图示标志GB/T 2423.1-2008 电工电子产品环境试验第2部分:试验方法试验A:低温（IEC 60068-2-1：2007,IDT）GB/T 2423.2-2008 电工电子产品环境试验第2部分：试验方法试验B:高温（IEC 60068-2-2：2007,IDT）GB/T 2423.4-2008 电工电子产品环境试验第2部分:试验方法试验Db:交变湿热(12h + 12h循环) （IEC 60068-2-30：2005，IDT）GB 4208-2008 外壳防护等级（IP代码）（IEC 60529:2001，IDT）GB/T 4776-2008 电气安全术语GB/T 8582-2008 电工、电子设备机械结构术语GB/T 19804-2005 焊接结构的一般尺寸公差和形位公差GB/T 21413.1-2008 铁路应用机车车辆电气设备第1部分一般使用条件和通用规则（IEC 60077-1:1999，IDT）GB/T 21563 轨道交通机车车辆设备冲击和振动试验（GB/T 21563-2008，IEC 61373:1999，IDT）GB/T 24338.4-2009 轨道交通电磁兼容第3-2部分:机车车辆设备（IEC 62236-3-2:2003，MOD）GB/T 25119-2010 轨道交通机车车辆电子装置（IEC 60571-2006，MOD）GB/T 25343-2010（所有部分）铁路应用轨道车辆及其零部件的焊接GB/T ××××-××××旅客列车DC600V供电系统JJG 229-2010 工业铂、铜热电阻检定规程TB/T 1759 铁道客车配线布线规则TB/T 2911 车辆铆接通用技术条件TB/T 3153 铁路应用机车车辆布线规则TB/T 3251.1-2010 轨道交通绝缘配合第1部分:基本要求电工电子设备的电气间隙和爬电距离ISO 3834-1：2005 金属材料熔化焊质量要求第1部分：适用质量要求的选择依据（Quality requirements for welding - Fusion welding of metallic materials - Part 1: Criteria for selection of the appropriate levele of quality requirements）3 术语和定义GB/T 4776-2008、GB/T 8582-2008和GB/T 21413.1-2008确立的以及下列术语和定义适用于本文件。
四合一综合控制柜的控制和应用
四合一综合控制柜的控制和应用摘要：伴随着我国铁路客车行业的不断蓬勃发展，对于相应的供电系统也提出了较高的要求，四合一综合控制柜的推出大大推动了我国铁路客车行业供电系统的发展。
四合一综合控制柜是TKDT型铁路客车电气综合控制柜的简称，在实际的应用当中主要在DC600V供电的客车当中相对来说较为常见。
是集多功能单元于一体的现代社会当中的一种拥有智能特征的综合控制柜。
可编程控制器（PLC）是该技术得以取得成功的核心控制技术，在依托于微型可编程序终端的促使之下对于操作员所下达的各类型指令具有接收以及自动执行的功能，同时可对运行过程当中电气系统当中出现的各类型故障在第一时间内进行检测以及诊断，同时可及时做出相应的紧急应对举措。
本文就四合一综合控制柜在实际铁路工作当中的控制与应用展开详细的阐述。
关键字四合一综合控制柜控制应用1.综合控制柜将检测、控制、诊断保护、信息提示以及联网通讯于一体是综合控制柜做具有的独特性能，同时，也正是依托于以上性能特点实现了对于供电以及控制系统的综合控制，大大提升了车与车之间的通信保障。
同时也正是由于综合控制柜技术的不断进步目前车对地以及地对车的通信也在不断的提升当中。
综合控制柜所具有的六大功能大大满足了现阶段列车需求，同时，综合控制柜无论是在方案设计之初还是最终落地其控制方案都以自动控制为主，并且该方案在设计的过程当中涵盖了对于控制系统出现故障之后的应对措施以及手动的应急方案。
对于传统列车而言在设计过程当中相较于现阶段技术存在较多的落后以及安全隐患，并且在实际应用过程当中所发现的问题都是迫在眉睫需要进行解决。
而现阶段所推行的综合控制柜实现了将不同系统以及不同等级电压、电流的导线进行了相应的隔离，同时在设计结构方面较大程度上降低了电磁之间相互干扰的几率。
由于列车在正常行驶的过程当中是需要各部门进行协调，存在较多配合性工作，而综合控制柜大大加强了整车各个部门之间的电气功能部件的配合，强化了整车的电气系统的安全性能。
铁路客车电气综合控制
电气综合控制柜常见故障及处理方法一、概述；TKDG 型铁路客车电气综合控制柜（以下简称综合控制柜）用于DC600V 供电的客车，是集电源转换控制、空调机组控制、蓄电池欠压电保护、照明控制等功能单元于一体的智能型综合控制柜。
综合控制柜的控制核心采用可编程控制器（以下简称PLC），PLC通过微型可编程序终端（以下简称显示触摸屏）接受各种指令并自动执行相应的操作步骤，对电气系统运行中出现的各种故障及时进行诊断、指示并保护。
综合控制柜具有检测、控制、诊断保护、信息提示、联网通讯功能，实现供电及控制系统的综合控制，可进行车对车通信，并逐步实现车对地、地对车的计算机联网通讯。
二、主要特点；a)综合控制柜实现了客车电气控制系统的小型化、智能化、集成化和系统化。
b)综合控制柜根据预设参数实现自动控制，减轻了操作人员的工作强度，避免由于人为误操作的事故，便于操作和维护。
c)综合控制柜对整车电气系统参数进行实时监测，出现故障时及时进行保护动作，避免了由于保护不及时而引起的严重后果。
d)综合控制柜可对轴温状态进行监视和显示。
e)综合控制柜充分考虑了整车各个电气功能部件的协调工作，整个电气系统工作更加安全可靠。
f)根据电气系统布线的有关规范和实际存在的问题，不同系统、不同电压等级、不同电流类别的导线尽量相互隔离，结构设计上尽量减少相互间电磁干扰。
g)综合控制柜的控制方案以自动为主，同时考虑控制系统故障的应急措施，包括极端情况下的手动应急措施。
h)综合控制柜主要具备六大部分功能：1.电源转换控制功能；2.空调机组控制功能；3.蓄电池欠压保护功能；4.照明供电功能；5.轴温、车下电源箱状态监视功能；6.联网通讯功能。
三、常见主要故障及处理方法；1、DC110V漏电故障；漏电报警检测装置安装在播音车照明控制柜内，当发生DC110V正线或负线接地，正常情况下漏电报警器会自动报警并显示正线或负线接地。
DC110V负线接地是常见故障，因全列DC110V负线是贯通的，排查该故障比较繁琐。
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目录一、TKD K型铁路客车电气综合控制柜简介二、25T三相逆变器原理和应急故障处理三、25T充电机箱说明四、25T充电机原理和故障处理五、25T单相逆变器原理和故障处理六、附件一、TKD K型铁路客车电气综合控制柜简介（一）概述TKD K型铁路客车电气综合控制柜用于DC600V供电的客车，是集中电源转换控制、空调机组控制、蓄电池欠压保护、照明控制等功能单元于一体的智能型综合控制柜。
综合控制柜的控制核心采用可编程控制器（以下简称PLC），PLC 通过微型可编程序终端（指触摸屏）接受各种指令并自动执行相应的操作步骤，对电气系统运行中出现的各种鼓掌及时进行诊断、指示并保护。
综合控制柜具有检测、控制、诊断保护、信息显示、联网通讯功能、实现供电及控制系统的综合控制，可进行车对车通讯，并逐步实现车对地、地对车的计算机联网通讯。
综合控制柜有以下主要特点：﹡综合控制柜实现了客车电气控制系统的小型化、智能化、集成电化和系统化﹡综合控制柜对整车电气系统参数进行实时监测，出现故障时及时进行保护动作，避免了由于保护不及时而引起的严重后果﹡根据电气系统有关规范和实际存在的问题，不同系统、不同等级、不同电流类别的导线尽量相互隔离，结构设计上尽量减少相互间的干扰。
﹡综合控制柜控制方案以自动为主，同时考虑控制系统故障的应急措施，包括极端情况下的手动应急措施。
﹡综合控制柜主要具备六大部分功能：电源转换控制功能；空调机组控制功能；蓄电池欠压保护功能；照明供电功能；轴温、防滑器、烟火报警器；车门和车下电源箱状态监视功能；联网通讯功能。
1 显示触摸屏功能显示触摸屏是微型可编程终端，采用全中文液晶显示触摸屏（带背光），具有字符和图象类型显示，有通讯接口和PLC的外设接口进行通讯。
主要功能是现场参数设定，电源转换、空调机组等功能单元运行工况的人为控制，运行参数的显示，实时显示各功能单元的运行状态及实时报告故障状态。
2 交、直流电源规格主电路有两路电源母线的其中一路提供电源，向温水箱、逆变器、充电机供电，并有逆变器I、逆变器II变换成AC380V/50HZ，向车内空调、伴热（单相逆变器）等交流负载供电。
直流主电源 DC600V 额定工作电压 DC600V电压工作范围 DC500—DC660V交流主电源 AC380V 电压波动范围AC323—AC437V（AC380V+15﹪）额定工作频率 50HZ+1V3 蓄电池DC110V电源全列贯通，各车厢蓄电池及充电机通过逆流二极管与DC110V干线并联。
蓄电池在充电机停止工作或故障时，向本车照明、水位显示、塞拉门、车下电源箱控制、温水箱开水炉控制等负载供电。
电池欠压保护动作值：91V+1V ，恢复值：97V+1V4直流控制电源应急灯、轴温报警器、防滑器、PLC等重要负载由列车直流110V母线供电；照明、车下电源箱、温水箱、开水炉、水位显示仪等负载的控制电源由本车直流110V电源提供；控制柜的DC-DC电源模块将DC110V转换成直流24V电源向PLC、显示触摸屏、网关、安全用电记录仪供电；转换成12V向传感器供电；DC110V/DC48V电源将DC110V转换成直流48V电源向尾灯、电话插头供电。
5 WG型网关规格WG网关用于铁路客车TKD K-1T1（卧铺车）、TKD K1T2（硬座车）型控制柜。
其中包括PLC网关、轴温报警器网关。
这些网关一方面通过通信接口实现PLC到安全记录仪之间、轴温报警器到PLC之间，另一方面通过LONWORKS接口及列车总线实现车辆间的信息和命令传递。
6 DL-II代理节点代理节点时联接列车网和车厢网的桥梁，有2个独立的LONWORKS通讯接口。
上行LONGWORKS通讯接口负责列车级网络通讯，接收列车主机的信息，并将信息转发给下行LONWORKS通讯模块。
下行LONWORKS通讯接口负责车厢级网络通讯，转发集中控制命令，接收车厢级各应用节点传输的参数、工作状态信息。
(二) 系统功能说明1 电源供电转换功能综合控制柜的电源有两路供电，通过转换开关SA1“自动”和“试验Ⅰ路”、“试验Ⅱ路”、。
(1)．正常情况下，转换开关置于“自动”位①Ⅰ路、Ⅱ路均有电，设定车厢号后，PLC按照均衡供电原则，奇数号车厢选择Ⅰ路供电、偶数号选择Ⅱ路供电，Ⅰ路和Ⅱ路互锁，显示屏显示相应信息，电源指示灯亮。
②如果Ⅰ路有电、Ⅱ路无电，所有车厢PLC通过检测可自动选择Ⅰ路供电，负载减半运行，同时在显示屏上提示相应信息。
此时如果Ⅱ路重新供电，则偶数车厢PLC通过检测可重新选择Ⅱ路供电。
③如果Ⅱ路有电，Ⅰ路无电，所有车厢PLC通过检测可自动选择Ⅱ路供电，负载减半运行，同时在显示屏上提示相应信息。
此时如果Ⅰ路重新供电，则偶数车厢PLC通过检测可重新选择Ⅰ路供电。
④可以通过触摸屏的电源控制菜单和提示选择或转换供电回路。
⑤在Ⅰ路、Ⅱ路都有电，奇数号车厢Ⅰ路供电、偶数号车厢Ⅱ路供电的情况下，如果Ⅰ路（Ⅱ路）电源出现过压故障，PLC自动转换到另一路电源供电，同时负载减半运行。
当电源电压恢复正常，通过触摸屏操作解除故障保护或电源重新供电，通过PLC检测后，PLC自动转换回原供电回路，负载恢复全载运行。
两路供电回路重新供电时，PLC将自动解除保护，转换到原供电回路。
⑥在一路有电，另一路无电，所有车厢都是同一路供电的情况下，如果供电回路出现故障，则PLC停止供电，不进行转换。
⑦在一路正常，另一路存在故障未消除，车厢供电已经进行了一次转换的情况下，如果供电回路再出现故障，则PLC停止供电，不进行转换。
⑧故障排出后，可以通过触摸屏上的“电源控制”菜单，按下“停止供电”或“自动供电”触摸开关解除故障保护。
通过PLC检测后，PLC自动转换回原供电回路，负载恢复全负载运行。
⑨故障排出后也可以通过转换开关由“停止”位转换到“自动”位，PLC自动解除保护，转换回原供电回路，通过PLC检测后，负载恢复全载运行。
⑩出现过压故障，恢复正常后，两路供电回路重新供电时，PLC将自动解除保护转换回原供电回路，恢复全载运行。
(2)．试验时，可将转换开关置于“试验Ⅰ路”或“试验Ⅱ路”，人为选择Ⅰ路供电或Ⅱ路供电。
此时PLC只进行检测报警，不能进行电源回路的转换。
(3)．主电路中接有电流传感器、电压传感器，并设在线绝缘检测装置（6～150mA可调），显示触摸屏上可显示主电路的电压、电流、DC110V母线电压，本车蓄电池电电压、电源状态、逆变器输出电压等信息，当某路电源出现过压、绝缘等故障时，触摸屏显示显示故障提示，相应电源故障灯亮，可以按下“回主画面”触摸开关返回主画面，此时画面上出现“XX故障”文字，且背景变为闪烁提示。
(4)．正常供电时，DC600V电源给温水箱、车下电源箱、客室电热供电、逆变器为空调机组、开水炉、伴热等负载供电，DC110V电源向照明、车下电源箱控制、轴温报警器供电。
2 空调机组控制功能空调机组控制功能通过转换开关SA2分为“自动”、“试验暖”、“试验冷”。
(1)．正常情况下，转换开关SA2置于“自动”位。
①电源供电开始后，PLC控制空调机组自动进入“自动”运行，PLC根据当前逆变器状态以及车厢里温度传感器检出值与预先设定的“制冷”、“制暧”温度值进行比较后，进行空调机组的自动运转，空调机组有六种工况“弱风”、“强风”、“半冷”、“半暧”、“全冷”、“全暧”。
“制冷”温度设定值为空调机组从“半冷”工况转入“强风”工况时的临界温度；“制暧”温度设定值为空调机组从“弱风”工况转入“半暧”工况时的临界温度。
②可以根据显示触摸屏上的菜单和提示，选择“强风”、“半冷”、“全冷”、“弱风”、“半暧”、“全暧”等运行方式，此时空调机组不受温度控制，按下“全自动”触摸开关可以返回受温度控制“自动”状态，按下“停止”触摸开关，空调停止运行。
③制冷时，强风机发生故障，对应冷凝风机、压缩机停止工作；冷凝风机发生故障时，对应压缩机停止工作；制暧时，弱风机发生故障，对应空气预热器停止工作。
④在“半冷”或“半暧”工况下，压缩机或空气预热器运行时发生故障，有故障的压缩机或空气预热器将停止运行，并自动切换到另一组压缩机或空气预热器启动运行，保持无故障压缩机或空气预热器继续运行。
⑤空调机组有故障时，通过按下显示触摸屏上的“停空调”停止空调运行，故障排除后，再按下“启空调”空调机组重新运行后，PLC通过检测可以重新启动空调机组。
⑥故障排除后也可以通过转换开关由“停止“位转换到”自动位，空调机组自动转换到“自动”运行状态，通过PLC检测后，空调机组恢复运行。
⑦空调“全自动”运行时，空气预热器与客室电热器连动，按下“停电热”可取消连动。
连动取消后，客室电热的启停靠手动控制。
(2)．当空调在“自动”位运行时，PLC根据逆变器输出电压和逆变器自身给出的信号判断其工作状态。
如果根据输出电压判断逆变器Ⅰ发生故障，风机、压缩机或预热器停止工作，相应故障指示灯亮，触摸屏显示相应信息；如果根据输出电压判断逆变器Ⅱ发生故障，则相应故障指示灯亮，空调控制部分动作不变。
（建议用户将供电和空调转换开关拨到“自动”位运行。
）两台逆变器相互热备，当其中一台逆变器自身检测出有故障时（此时逆变器给PLC一个故障信号），另一台逆变器负责本车供电，这时逆变器给出半载信号，当逆变器给出半载信号时，空调自动减载运行，触摸屏显示相应信息。
当逆变器故障恢复以后空调自动重新启动。
(3)．试验时，可将转换开关置于“试验冷”或“试验暖”，人为选择制冷工况，启动强风、冷凝风机或制暧工况启动弱风。
此时PLC只能对空调机组进行监测，不进行保护动作。
(4)．机组主回路中有电流传感器，显示触摸屏上可以显示空调机组的运行工况、压缩机或空气预热器运行状况、累计运行时间及电流值，可以显示“制冷”、“制暧”设定温度值。
当机组出现过载、过流、缺相及三相不平衡故障时，显示触摸屏显示故障提示状态，空调故障灯亮，可以按下“回主画面”触摸开关返回主画面。
(5)．空调机组的压缩机及空气预热器按照累计时间运行，半冷或半暧时累计时间少的机组启动运行，运行2小时后自动转换到另一组交替运行。
累计运行时间多的机组达到9997小时后，同一空调两台机组运行时间同时减去一定时间，保证两台机组累计时间差不变。
(6)．客车空调电流参数（常用）5.0~5.5A注：制暖/制冷电流设定植（值）均为单台负载的电流值3蓄电池欠压保护功能为保护蓄电池，综合控制柜设蓄电池欠压提示功能，当PLC检测到本车蓄电池电压低于欠压保护设定值时，触摸屏应显示相应故障信息，提示用户。
（蓄电池欠压保护功能判断信号由车下电源给出，当蓄电池欠压时，车下电源给出信号切断相应负载）。
4 车下电源箱状态监视功能通过WG型网关能够将轴温、车下电源箱的状态信息送给PLC，并在触摸屏上显示。