桥梁设计理论
关于桥都有哪些设计理念
关于桥都有哪些设计理念桥是人类用于跨越水体、峡谷、道路等地理障碍的一种工程结构。
在桥的设计中，有许多设计理念和原则被应用，以确保桥的安全性、功能性和美观性。
以下是几个常见的桥梁设计理念：1. 功能性：桥梁设计的首要目标是满足其所需的功能。
不同类型的桥梁有不同的功能要求，例如公路桥需要满足车辆和行人的通行需求，铁路桥需要满足列车的运行需求。
因此，在桥梁设计中，必须优先考虑到实现这些功能的要求。
2. 结构强度：桥梁设计中最重要的一个方面是确保其结构的强度和稳定性。
桥梁需要能够承受外部力的作用，例如车辆和行人的荷载、风力和地震等自然灾害。
因此，在桥梁设计中，必须对结构材料和支撑结构进行合理的选择和设计，以确保桥梁具有足够的强度和稳定性。
3. 流体动力学：桥梁设计中的另一个重要考虑因素是水流和风力对桥梁的影响。
在设计一个横跨水体的桥梁时，需要考虑水流对桥墩和桥面的冲击和侵蚀；在设计一个高架桥梁时，需要考虑风力对桥梁的作用。
因此，在设计中需要进行流体动力学分析，并合理采取措施来减轻这些影响。
4. 美学：桥梁作为一种城市的标志性建筑，也需要具备一定的美学价值。
在桥梁设计中，设计师通常会考虑桥的外观和形式，以使其与周围环境相协调，并给人以美感。
设计师还可以利用桥的造型、材料和颜色等元素来创造特定的艺术效果和氛围。
5. 可持续性：现代桥梁设计还强调可持续性。
这种设计理念要求桥梁在使用和维护过程中能够最大限度地减少对环境的影响。
例如，可以在桥梁设计中考虑使用可再生材料、采用节能技术和设计自洁功能等。
此外，还可以采取合适的管理和维护措施，以确保桥梁的可持续性发展。
通过综合应用这些设计理念，设计师可以创造出安全、功能完备、美观且可持续的桥梁。
同时，这些设计理念的实施也要求设计师具有跨学科的知识和综合能力，以满足各种需求和挑战。
因此，桥梁设计是一门综合性极强的学科，需要设计师不断学习和创新，以适应不断变化的需求和环境。
桥梁结构设计理论方案
桥梁结构应考虑长期使用过程中材料性能的退化和环境的 影响，确保结构在使用年限内仍能保持良好的性能。
适用性
桥梁结构应满足使用要求，确保行人和车辆的通行安全、 顺畅。
美观性
桥梁结构应与周围环境相协调，注重造型和美学效果。
结构荷载分析
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恒载
包括桥梁自重、桥面铺装、栏 杆等固定设施的重量。
缺点
拱式桥施工难度较大，且 在承受重量和冲击时，可 能产生过大的振动和噪音 。
悬索桥
结构形式
悬索桥主要包括固定悬索桥、自 锚式悬索桥等。
优点
悬索桥跨度大，造型美观，能够充 分利用材料强度。
缺点
悬索桥施工难度较大，且在承受重 量和冲击时，可能产生过大的振动 和噪音。
斜拉桥
结构形式
斜拉桥主要包括单塔斜拉桥、双 塔斜拉桥等。
活载
包括车辆、人群等动态荷载。
风载
风对桥梁结构产生的空气动力 学效应。
地基承载力
桥梁结构对地基土压力的承受 能力。
结构稳定性分析
局部稳定性
分析桥梁结构在各种荷载作用下，可 能出现的失稳现象，如侧倾、扭转等 。
整体稳定性
分析桥梁结构在整体上承受各种荷载 的能力，确保结构在受到外力作用时 不会发生过大变形或倾覆。
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桥梁结构分析方法
静力分析方法
弹性力学方法
基于弹性力学理论，考虑桥梁结构在外力作用下的变形和内力分 布，评估其承载能力和稳定性。
塑性力学方法
考虑材料塑性性质，分析桥梁结构在极限荷载作用下的变形和内力 分布，为结构设计提供依据。
极限分析方法
研究桥梁结构在超过承载能力极限后的性能，包括结构破坏和失效 过程，为安全评估和加固设计提供依据。
如何应用理论力学解决桥梁设计问题？
如何应用理论力学解决桥梁设计问题？桥梁作为重要的交通基础设施，其设计的合理性和安全性至关重要。
理论力学作为力学的基础学科，为桥梁设计提供了坚实的理论支持。
本文将探讨如何应用理论力学来解决桥梁设计中的各种问题。
首先，让我们了解一下理论力学的一些关键概念和原理。
理论力学主要包括静力学、运动学和动力学三个部分。
静力学研究物体在平衡力系作用下的平衡条件；运动学研究物体的运动规律，而不考虑引起运动的原因；动力学则研究物体的运动与所受力之间的关系。
在桥梁设计的初期阶段，静力学的知识起着关键作用。
桥梁结构需要承受自身的重量、车辆荷载以及可能的风载、地震荷载等。
通过静力学分析，可以确定桥梁各构件所承受的内力和外力，从而合理设计构件的尺寸和材料。
例如，对于梁式桥，我们需要计算主梁在不同荷载作用下的弯矩、剪力和轴力。
通过这些计算，可以确定主梁的截面形状和尺寸，以确保其能够承受所施加的荷载而不发生破坏。
运动学在桥梁设计中的应用主要体现在对桥梁变形和位移的分析上。
桥梁在使用过程中会由于温度变化、车辆行驶等因素产生变形和位移。
通过运动学的原理，可以预测这些变形和位移的大小和方向，从而在设计中采取相应的措施，如设置伸缩缝、预留变形余量等，以保证桥梁的正常使用功能和安全性。
动力学在桥梁设计中的重要性也不容忽视。
特别是在地震多发地区或有高速列车通过的桥梁设计中，需要考虑动态荷载的影响。
地震荷载是一种复杂的动态作用，通过动力学分析，可以评估桥梁在地震作用下的响应，如振动频率、振幅等，并采取相应的抗震设计措施，如增加阻尼装置、加强结构连接等。
对于高速列车通过的桥梁，列车的动力作用会引起桥梁的振动，需要通过动力学分析来确保桥梁的振动不会影响列车的运行安全和舒适性。
在实际的桥梁设计中，理论力学的应用需要结合具体的桥梁类型和设计要求。
以悬索桥为例，其主要受力构件是主缆和吊索。
通过理论力学的分析，可以确定主缆和吊索在不同荷载作用下的张力分布，从而合理设计主缆和吊索的尺寸和材料。
桥梁设计理论第六讲
第六讲 薄壁杆件的约束扭转第一节 基本假定薄壁杆件的自由扭转是指杆件受扭时，截面的纵向翘曲位移不受约束，因而纵向翘曲应变和相应的正应力都不存在。
当截面的纵向翘曲位移受到约束时，便产生约束正应力和相应的附加剪应力，这便是约束扭转。
约束扭转的分析，可以从确定截面上纵向翘曲位移着手，进而利用弹性理论的几何方程确定纵向翘曲应变；利用物理方程确定翘曲正应力；最后利用微单元的平衡方程确定相应的翘曲剪应力。
薄壁杆件的约束扭转分析中，除沿用前两章的若干基本假定（包括平面假定、线性假定、小变形假定和周边投影不变形假定）外，补充的基本假定有：1、约束扭转产生的正应力和剪应力沿壁厚均匀分布（参见图5-7），并且杆件纵向纤维不存在正应力。
据此假定，由图3-2所示薄壁单元体s z d d 在z 轴方向的平衡条件，可得到截面正应力和剪应力间的微分关系，即式（3-19）0=∂∂+∂∂zt s q σ（6-1）（3-19） 2、在约束扭转分析中，杆件纵向翘曲位移w 采用自由扭转时的表达式。
根据弹性理论，参照图6-1，薄壁单元体s z d d 的剪切应变为：=γzs w ∂∂+∂∂ξ（6-2）由周边投影不变形假定有：ρφξ=。
这里，φ为扭转角，ρ为扭转中心S 到点P 切线的垂直距离c ρ（见图3-4），于是式（6-2）可写为：=γ+∂∂swφρ' 那么，纵向翘曲位移的一般表达式便可由此积分求得，即⎰⎰+'-=ssw s s w 0d d ρφγ （6-3）式中0w 为s =0处的翘曲位移值。
0)≠γa图6-10)=γb参照第三讲剪力中心推导中关于扇性坐标的定义有：⎰=ss d ρω （6-4）（3-30-1） 式中ω为自积分起点至扇性零点（s =0，)0=ω到s 点所包围的扇性面积的2倍。
于是，纵向翘曲位移的一般表达式（6-3）可写为：00d w s w s⎰+'-=ωφγ （6-5）对于开口薄壁杆件，其在中面上的自由扭转剪应变0＝中γ，代入上式便得截面的纵向翘曲位移表达式0/w w +-=ωφ （6-6）对于闭口薄壁杆件，其在中面上的自由扭转剪应变0≠中γ，根据虎克定律Gτγ＝，分别按单室或多室闭口截面确定剪应力τ剪应变γ。
浅析桥梁全寿命设计理论
综合成 本费用 ， 以及由此 带来 的间接 费用 和 在满足 桥梁性 能需 求的前 提下 ， 以寿 命周 期 养 护 计 划 或 建 议 。 运 营 中 应 按 规 定 或 计 划 实 其 它 费用 等 ， 因此 这 种 评估 是 比较 片 面 的 。 成 本 总 值 最 小 为 目标 的 设 计 理 念 。桥 梁 全 寿 施 。 （ ）建 、养 分离，不重视运 营期桥梁 的 命 周期 成本与 桥梁 传统成 本分 析法 的成本计 ４ 检 测 、管理 、养护 工作 。鉴于传 统 的桥梁设 算 存在 不 同之 处 。传统 的成本 仅考虑 桥梁初 参考文献 计 理 念 的 缺 陷 ， 综 合 分 析 国 内外 已有 的 全 寿 始 建 设 成 本 ； 而 全 寿 命 成 本 则 是 桥 梁 在 其 寿 ［ ］ 高 ， 等． 国 内典 型 桥 梁 调 查报 １刘 北 ０６ 命 设 计 研 究 成 果 的 基 础 上 ， 提 出 一种 适 应 我 命 周 期 内 的确 定 性 的 和 不 确 定 性 的 全 部 费 用 告 ． 京 ： 中 交 公路 规 划 设 计 院 ，２ ０
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文◎
摘 要 ：本 文通 过对在 役桥 梁存 在 的耐久 性 问题和传 统设 计理念 存在 的 不足 的分 析 ， 研 究 了桥 梁全寿命 设计 理论 的 内涵， 即基 于 桥 梁全寿命 周期 、性 能、寿命 周期 成本优 化 和 可持 续 发 展 的设 计 理 论 ， 并 对 贯 彻 桥 梁 全 寿 命 设 计 理 论 提 出 了几 点 建 议 。
前 的桥 梁设计 中 ，对 于耐 久性 更多 的只是 作 为 一 种 概 念 受 到 关 注 ， 既 没 有 明 确 提 出 使 用 年限 的要求 ，也没有 进行 专 门的耐久 性设计 （ 从材 料 、 结 构 措施 及 设 计 程 序 上 上 保 证 耐久性 ，并 明确声 明在何 种维护 和使 用条件
桥梁设计理论第七讲
第七讲 薄壁杆件的组合扭转上二讲分别讨论了薄壁杆件的自由扭转和约束扭转，建立了相应的扭转角微分方程。
而实际工程中的杆件受扭时，扭转角应该是自由扭转和约束扭转的综合变形。
即作用在截面上的扭矩T M （图7-1）为自由扭转剪应力（z τ）形成的扭矩Z M 及约束扭转剪应力（ωωττ或）形成的扭矩ϖM （或ϖM ）的组合，亦即ωτττ+=z T （或T z ωτττ=+）以及开口截面 z T M M M ω+= （7-1-1） 闭口截面 T T M M M =+ω （7-1-2）第一节 开口薄壁杆件组合扭转的微分方程对于开口薄壁截面杆件自由扭转和约束扭转，分别取式（5-19）和式（6-27）代入式（5-1）有T T GI EI M ωφφ''''-= （7-2）上式对z 求导（见图7-2a ）），两边同时除以EI ω，得：2Tm k EI ωφφ''''''-=-（7-3） 此式即为开口薄壁杆件扭转角微分方程。
式中：ωEI GI k T=（7-4） 称为薄壁截面的弯扭特征。
即截面自由扭转刚度和约束扭转刚度之比。
而 TT d d M m z=（7-5） T m 为扭矩沿杆长的分布集度。
ωτ+a) 自由扭转b) 约束扭转c) 组合扭转图7-1第二节 闭口薄壁杆件组合扭转的微分方程对于闭口薄壁杆件，仍从式（7-1）出发，此时约束扭转力矩ωM 以待定函数θ表示，即用式（6-44）代入，于是组合扭转微分方程可表达为：T T m GI EI -=''-''''φθω （7-6）（7-1）方程中包括两个未知函数θ及φ。
现根据静力学条件建立未知量θ及φ间的关系，以便与式（7-6）联立求解。
设自由扭转与约束扭转产生的总剪力流为q ，它对扭转中心的扭矩应等于作用于截面的荷载扭矩T M 。
即T 0d M s q =⎰ρ（7-7）根据虎克定律并引用式（6-2），剪力流可写成：)(zs w Gt t G t q T ∂∂+∂∂===ξγτ 或 )(0φρ'+∂∂=swGt q （7-8） 而 0w w θω'=-+ （7-9）（6-15）上式对s 求导后代入式（7-8），再将式（7-8）代入式（7-7），积分化简得：ρTGI M μμφθ-'=' （7-10） 其中： ρT 1I I -=μ （7-11） 称为截面翘曲系数。
桥梁设计之结构几何非线性计算理论
桥梁设计之结构几何非线性计算理论桥梁设计是建筑工程中的重要部分，结构几何非线性计算理论在该领域中发挥着重要作用。
桥梁结构在受到荷载的作用下会发生变形，这些变形不仅会影响桥梁的安全性能，还会影响其使用寿命。
结构几何非线性计算理论通过考虑变形效应，能够更准确地预测桥梁结构的行为，提高设计的安全性和可靠性。
结构几何非线性计算理论主要涉及两个方面，即几何非线性效应和材料非线性效应。
几何非线性效应主要是指结构变形引起的应力和应变的非线性关系，包括平移、旋转和扭转等效应。
材料非线性效应主要是指材料本身的应力和应变的非线性关系，包括弹性、塑性、蠕变和断裂等效应。
几何非线性效应的计算主要是通过有限元方法进行，其中的核心是几何非线性方程的求解。
在桥梁设计中，一般采用增量形式的几何非线性方程，即根据已知的荷载和边界条件，求解不同荷载情况下的结构变形。
求解过程中需要考虑各个节点的位移、应变和应力之间的相互关系，以及节点之间的刚度和弯矩矩阵的计算。
材料非线性效应的计算主要是通过材料本身的力学特性进行，包括强度、刚度和稳定性等指标。
在桥梁设计中，常见的材料非线性效应包括混凝土的裂缝和塑性行为、钢材的弹塑性特性和疲劳损伤等。
针对这些材料非线性效应，可以通过试验数据或经验公式进行计算，从而得到相应的材料模型和性能参数。
除了几何和材料非线性效应，桥梁设计中还需要考虑其他非线性效应，例如接缝的摩擦和滑移、支座的非线性刚度等。
这些效应都会对桥梁的整体行为产生影响，需要合理地进行计算和考虑。
总之，结构几何非线性计算理论在桥梁设计中发挥着重要作用，能够更准确地预测桥梁结构的行为。
通过考虑几何非线性和材料非线性效应，可以提高桥梁的安全性和可靠性，为工程师提供更科学的设计依据。
未来，随着计算机技术的发展，结构几何非线性计算理论将进一步完善和应用于实际工程中。
桥梁设计理论
桥梁设计理论桥梁设计理论导语：桥梁，一般指架设在江河湖海上，使车辆行人等能顺利通行的构筑物。
为适应现代高速发展的交通行业，桥梁亦引申为跨越山涧、不良地质或满足其他交通需要而架设的使通行更加便捷的建筑物。
桥梁一般由上部构造、下部结构、支座和附属构造物组成，上部结构又称桥跨结构，是跨越障碍的主要结构;下部结构包括桥台、桥墩和基础;支座为桥跨结构与桥墩或桥台的支承处所设置的传力装置;附属构造物则指桥头搭板、锥形护坡、护岸、导流工程等。
1引言桥梁设计工作中，因桥与建筑设计工作和施工方法及结构设计的紧密联系，使得桥梁设计师，即是建筑师，又是结构师。
随着桥梁建筑的迅速发展，我国现在的桥梁建设越来越趋向超大跨径，这就需要桥式设计理论的同步发展。
本文依据实际的桥梁设计经验及建筑美学，结合工程力学原理对桥梁设计中的最优设计理论加以探讨。
2桥梁设计的基本规律桥梁结构设计的合理形式并非是特定的形式，也非单一的结构形式，但在总体上仍然具有其统一的基本规律，本文即以此为基本标准来讨论合理桥式设计的一些原则与规律。
一般来说，在实际的桥梁建筑中，桥梁设计师基于长期的工作实践，遵循桥梁结构合理形式的一般规律，并形成自己的基本套路和风格，只是把这些规律与经验系统理论的总结归纳做得比较少，因此可以说，我国桥式理论相对薄弱，需要广大桥梁设计师勇于把自己的经验系统化、理论化，使其具有逻辑性、层次感，把难以定量化的规律用语言的形式归纳出来。
本人结合自己的工作实际，认为桥梁设计的基本规律有如下几点：2.1良好的结构方案。
良好的结构设计方案是完美的结构的重要前提和基础，在桥梁的实际设计过程中，方案构思与结构计算应交叉进行、相互协作。
但无论多么完美的结构计算都无法弥补结构方案中结构构思的不足。
相反，良好的结构方案却能够部分弥补结构计算中的不足，甚至能够推动结构计算的进一步提高，由此可见结构构思的重要性。
良好的结构方案还要保证在设计寿命期内安全可靠，即结构强度、刚度、稳定性及耐久性均应满足要求。
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除承受结构正负弯矩外，还承受车辆荷载的直接作用。在以负弯矩
为主的悬壁梁及T形刚构桥中，顶板中布置了数量众多的预应力钢束， 要求顶板面积心须满足布置钢束的需要，厚度一般取24—28cm。 2、底板
主要承受正负弯矩。当采用悬臂施工法时，梁下缘承受很大的压应 力，特别是靠近桥墩的截面，要求提供的承压面积更大；同时在施工时 还承受挂篮底模板的吊点反力。在T形刚构桥和连续梁桥中，底板厚度 随梁的负弯矩塔大而逐渐加厚。
足配筋的要求。适应具有正负弯矩的结构，如连续梁、斜拉桥、拱桥 的拱肋和悬索桥加劲梁等； 适应现代化施工方法的要求，如悬臂施工法、顶推法等； 承重结构与传力结构相结合，使各部件共同受力，经济效果良好，同 时截面效率高，适合预应力混凝土结构空间布束，经济效果优秀； 适合于修建曲线桥；
箱形截面也存在一些不足之处，需要引起设计者的 充分重视：
力特性和性能，为今后从事桥梁工程研究工作打下基础， 并掌握基本的研究方法。 本课程将研究箱梁计算理论，包括箱梁的弯曲、扭转、畸 变等方面设计计算分析方法。
二 箱形梁的结构与受力特点
第一节 箱形梁的结构特点及其应用 第二节 箱形梁的受力特点
第一节 箱形梁的结构特点及其应用
一、箱形结构的优点：
截面抗扭刚度大，结构在施工与使用过程中都具有良好的稳定性； 顶板和底板都具有较大的混凝土面积，能有效地抵抗正负弯矩，并满
在偏心荷载作用下，箱形梁将产生 纵向弯曲、扭转、畸变及横向挠曲四种基 本变形状态：
纵向弯曲 刚性扭转 畸变 横向挠曲
箱梁在偏心荷载作用下的变形状态
1、纵向弯曲
产生竖向变位，在横截面上起纵向正应力及剪应力。
对于肋距不大的箱形梁，正应力按初等梁理论计算，当肋距较大 时，会出现所谓“剪力滞效应”。即翼板中的正应力分布不均匀，近 肋翼板处产生应力高峰，而远肋翼板处则产生应力低谷，这称为“正 剪力滞”；反之，如果近肋翼板处产生应力低谷，而远肋翼板处则产 生应力高峰，则为“负剪力滞”。对于肋距较大的宽箱梁，这种应力 高峰可达相当大比例，必须引起重视。
3、腹板 承受截面剪应力及主位应力，并承受局部荷载产生的横向弯矩，
其厚度还须满足布置预应力筋及浇筑混凝土的要求，以及锚固锚头的 需要，一般厚度为30-50cm，大跨径桥梁可采用变厚度。 4、梗胁
顶板、底板与腹板交接处设使梗胁，其作用是： （1）提高截面抗扭刚度，减少畸变应力； （2）使桥面板支点加厚，减少桥面板跨中弯矩； （3）使力线过渡平缓，避免应力集中； （4）提供布置纵向预应力钢束的面积。
箱形截面属薄壁结构，除受力钢筋外，还需配置大量构造钢筋，这对 于中等跨径的桥梁，有时会导致用钢量比工字形或T形截面增多。
对于大跨径桥梁，由于箱形截面乃实腹式梁，比起空腹式的桁架式结 构自重大。而减轻自重是大跨径桥梁的重要课题，因而在设计时必须 采取措施减轻自重，以节省材料，使造价经济。
近年来由于三向（即纵向、横向、竖向）预应力的应用，可采用 薄壁、少肋的所谓宽箱截面，以收到良好的经济效果。
常见的箱梁截面：
各种形式的桥梁：
1、简支梁一般采用预制安装，单箱或多箱截面形式，公路桥梁最大跨径 达76m；铁路桥梁则采用单箱单室等高梁，跨径一般在40m以内。
2、悬臂梁桥、刚构桥以及连续梁桥一般采用悬臂施工法。连续梁桥还可 采用项推法施工。这些施工方法都充分发挥箱形截面的优越性。大跨 径梁式桥多采用变高度梁，其最大跨径已达330m。
二、箱形截面在各类桥梁上的应用
箱形截面早期应用于普通钢筋混凝土悬壁梁桥和连续梁桥，一般采用 在支架上现浇施工。
近代由于预应力混凝土的发展，同时由于现代施工技术的进步，箱 形截面更加广泛应用于各种现代桥梁，而且一般采用无支架施工。
据统计，当跨径大于60m后，除极少数外，其横截面大多为箱形截面， 其结构形式有简支、悬臂、刚构、连续梁等。
（二）箱形截面的配筋
箱形截面的预应力混凝土结构一般配有预应力钢筋和非预应力向
普通钢筋。
1、纵向预应力钢筋：
2、横向预应力钢筋： 3、竖向预应力钢筋：
两层钢筋网
横向预应力筋
4、普通钢筋：
纵向预应力筋
竖向预应力筋
两层钢筋网
箱形截面配筋示意图
第二节 箱形梁的受力特点
作用在箱形梁上的主要荷载是恒载 与活载。恒载一般是对称作用的，活载可 以是对称作用，但更多的情况是偏心作用 的，因此，作用于箱形梁的外力可综合表 达为偏心荷载来进行结构分析；
2、刚性扭转
刚性扭转即受扭时箱形的周边不变形。扭转产生扭转角θ。 分自由扭转与约束扭转。
（1）自由扭转：箱形梁受扭时，截面各纤维的纵向变形是自由的， 杆件端面虽出现凹凸，但纵向纤维无伸长缩短，能自由翘曲，因而不产 生纵向正应力，只产生自由扭转剪应力 。
（2）约束扭转：受扭时纵向纤维变形不K 自由，受到拉伸或压缩，截 面不能自由翘曲。约束扭转在截面上产生翘曲正应力 和约束扭转剪
目录
一概述 二 薄壁箱梁的结构与受力特点 三 薄壁箱梁的弯曲剪应力 四 薄壁箱梁剪力滞的变分解法 五 薄壁杆件的自由扭转 六 薄壁杆件的约束扭转 七 薄壁杆件的组合扭转 八 薄壁箱梁的畸变 九 曲线梁桥计算理论 十 斜桥计算理论
一概述
本课程是桥隧专业硕士研究生的专业课。 它是在本科《桥梁工程》的基础上对内容进行深化。 着重介绍一些设计公式和规范条文的理论依据。 使学生能从原理上和从问题的本质上去认识桥梁结构的受
3、在城市高架桥中，采用梯形单箱单室截面与单柱墩配合，具有外形简洁、 美观，桥下通视良式
4、在现代斜拉桥中，也广泛应用箱形截面，特别是采用单索面时，由于箱 形截面的主梁抗扭刚度大，有利于承受偏心荷载，而且也便于拉索与主梁 的连接。采用三角箱的斜拉桥具有风动力性能良好的优点。
5、在拱式桥梁中，大跨径的钢筋混凝土拱桥大都采用箱形截面。由于箱形 截面中和轴居中，能抵抗相等的正负弯知，适应拱中各截面正负弯短的变 化；抗扭刚度大，拱中应力分布较均匀；施工中稳定性好，有利于单片成 拱，便于无支架施工。拱圈截面形式可以是多箱组合，也可以用单箱式。
三、箱形截面的构造要点
（一）外形：由顶板、底板、腹板及梗胁组成