地铁线路轨道动态检测病害综合判断
城市轨道交通动态检查--轨检车主要检测项目原理及危害分析
城市轨道交通动态检查--轨检车主要检测项目原理及危害分析城市轨道交通动态检查--轨检车主要检测项目原理及危害分析摘要：本文主要针对轨检车检查项目：水平、三角坑、高低、轨距、轨向和车体振动加速度进行检测原理及危害成因分析，对现场进行检测，掌握现场的几何尺寸，分析可能产生的原因进行及时处理并跟踪分析，来保证列车运行。
关键词：轨检车城市轨道线路危害成因Abstract: This paper mainly for track inspection vehicle inspection items: horizontal, triangular pit, height, gauge, rail to body vibration acceleration detection theory and hazard cause analysis, on-site detection, master geometry of the scene, the analysis may producethe reasons for the timely processing and tracking analysis, to ensure that the trains run.Keywords: urban rail, line track ,inspection car, hazard causes.随着城市轨道交通的不断发展，动态检查密度也随着加大，动态检查已作为指导城市轨道交通线路养护维修的重要依据，因此，动态分析质量直接关系到线路养护维修优劣。
线路动态不平顺是指线路不平顺的动态质量反映，主要通过轨道检查车进行检测。
如何利用轨检车资料帮助现场找准病害及分析产生原因是技术人员分析工作的重中之重。
1、主要检测项目及性能指标轨道检查车对轨道动态局部不平顺（峰值管理）检查的项目为轨距、水平、高低、轨向、三角坑、车体垂向振动加速度和横向振动加速度七项。
高速铁路轨道病害智能诊断
高速铁路轨道病害智能诊断一、高速铁路轨道病害智能诊断技术概述高速铁路作为现代交通的重要组成部分，以其高速、高效、安全的特点，为人们的出行提供了极大的便利。
然而，随着高速铁路的快速发展，轨道病害问题也逐渐凸显，对列车的运行安全构成了威胁。
因此，开展高速铁路轨道病害的智能诊断技术研究，对于保障高速铁路的运行安全具有重要意义。
1.1 高速铁路轨道病害智能诊断技术的定义智能诊断技术是一种基于、大数据分析等先进技术，对高速铁路轨道病害进行自动识别、分析和预警的技术。
通过智能诊断技术，可以实现对轨道病害的早期发现、准确诊断和及时处理，从而有效降低轨道病害对列车运行安全的影响。
1.2 高速铁路轨道病害智能诊断技术的应用背景随着高速铁路网络的不断扩大，轨道病害的检测和维护工作量也随之增加。
传统的人工检测方法存在效率低、准确性不高等问题。
智能诊断技术的应用，可以大大提高轨道病害检测的效率和准确性，减少人工检测的劳动强度，降低维护成本。
二、高速铁路轨道病害智能诊断技术的关键技术智能诊断技术在高速铁路轨道病害诊断中的应用，涉及到多个关键技术的研究和应用。
2.1 轨道病害数据的采集与处理轨道病害数据的采集是智能诊断的基础。
通过安装在轨道上的传感器，实时收集轨道的应力、位移、振动等数据。
这些数据需要经过预处理，包括数据清洗、去噪、标准化等，以提高数据的质量和可用性。
2.2 轨道病害特征的提取与分析在数据预处理的基础上，通过特征提取技术，识别出与轨道病害相关的特征参数。
这些参数可以是轨道的几何形状、材料属性、使用状况等。
通过对这些特征参数的分析，可以判断轨道是否存在病害，以及病害的类型和严重程度。
2.3 机器学习与深度学习技术的应用机器学习和深度学习技术是智能诊断技术的核心。
通过训练机器学习模型，可以实现对轨道病害的自动识别和分类。
深度学习技术，特别是卷积神经网络（CNN）和循环神经网络（RNN），在图像识别和时间序列分析方面表现出色，适用于轨道病害的智能诊断。
动态检查
⑹复合不平顺是指轨向不平顺值与轨道动态 水平值的逆相加权和。其计算式如下：
4.高低、水平、轨距示意图
5.超高示意图
6.曲率示意图
曲率测量定义为一定弦长的曲线轨道（如30m） 对应之园心角θ（度/30米）。度数大、曲率 大、半径小。反之，度数小，曲率小，半径 大。
轨检车通过曲线时（直线亦如此），测量车 辆每通过30米后车体方向角的变化值，同时 测量车体相对两转向架中心连线转角的变化 值，即可计算出轨检车通过30米曲线后的相 应圆心角θ变化值。
8.车体加速度示意图
车体振动加速度(垂向、横向加速度)
车体振动加速度是一种或多种轨道不平顺引起的车 辆综合响应，振动加速度的大小与人的舒适性感觉 和行车安全都有密切关系。由于车体振动加速度不 能区分是有何种轨道不平顺引起的，并且同一幅值 和波长的轨道不平顺，在不同行车速度时引起的车 体振动加速度大不相同，因此车体振动加速度不能 用确切地定量评定轨道的平顺状态。
综合检测车(动检车)
要确切掌握对高速行车有重要影响的轨道不平顺， 轨道检查车等检测设备的性能必须满足高速条件下 的要求。
㈠对高速铁路轨道平顺状态检测设备的基本要求 1.可测波长范围
高速行车条件下长波不平顺的影响已变得不可忽 视，因此高速轨检车的可测波长必须增大。需要检 测的波长可根据客车车主振频率和行车速度确定。
波形识别(岔区超限)
波形识别(异常)
波形识别（辅助判断）
波形识别（阳光干扰）
轨道交通系统中运行状态监测与故障诊断技术
轨道交通系统中运行状态监测与故障诊断技术轨道交通系统作为一种重要的城市交通工具，其安全性和可靠性对于用户乘坐体验以及整个城市的交通管理至关重要。
为确保轨道交通系统的正常运行，运行状态监测与故障诊断技术起着至关重要的作用。
本文将介绍轨道交通系统中运行状态监测与故障诊断技术的相关内容。
运行状态监测是指通过对轨道交通系统各个部件进行监控和检测，实时了解系统的运行状态，及时发现潜在问题并采取相应的措施进行修复，从而确保轨道交通系统的正常运行。
运行状态监测技术主要包括数据采集、数据传输和数据处理三个环节。
数据采集是运行状态监测的基础，通过传感器和监测设备对轨道交通系统的各个部件进行数据采集，包括列车本身、轨道、信号系统以及电力供应等方面。
例如，可以通过安装加速度传感器对列车进行振动监测，通过安装温度传感器对电线、电缆等进行温度监测，以及通过安装应变传感器对轨道进行应变监测。
这些传感器可以实时采集到轨道交通系统各个部件的运行信息。
数据传输是将采集到的数据传输到中央控制中心进行处理和分析的过程。
传输方式可以采用有线传输、无线传输或者混合传输等多种方式，根据实际情况选择合适的传输方式。
数据传输的可靠性、实时性和安全性对于运行状态监测的有效性至关重要。
数据处理是将采集到的数据进行处理和分析，提取有用的信息，为故障诊断提供依据和决策支持。
数据处理技术主要包括信号处理、特征提取、模式识别等方面。
例如，可以通过对列车振动信号的处理和分析，提取出列车车轮的磨损程度，判断是否需要进行维护保养，以及通过对电线温度数据的处理和分析，判断是否存在线路过载的问题。
故障诊断是根据运行状态监测的结果，对轨道交通系统中的故障进行定位和诊断，找出故障的原因，并采取相应的措施进行修复。
故障诊断技术主要包括故障定位、故障诊断和故障预测三个方面。
故障定位是通过对运行状态监测的数据进行分析，确定故障出现的具体位置。
例如，通过对列车振动数据的分析，可以准确地定位到轮轴出现故障的位置，通过对电路温度数据的分析，可以定位到电线出现过热的位置。
钢轨探伤车检出可疑伤损的综合分析方法
0 引言目前，铁路部门大量使用钢轨探伤车进行周期性钢轨超声波探伤。
利用探伤车采集钢轨超声波数据，然后进行数据回放分析，数据分析时系统可自动将检测数据与伤损数据库进行比对，符合伤损特征的系统自动框选，然后人工对B型图进行判别，判断钢轨可疑伤损类型、位置、大小，再依据伤损形态和走势下发一级、二级、三级报警；探伤车下发的可疑伤损交由人工探伤仪进行复核，最终进行伤损确认或疑似排除，经确认的伤损轨如达到重伤则更换新轨[1-3]。
现有钢轨可疑伤损分析手段单一，只能初步判断伤损类型及大小等基本信息，无法对可疑伤损的危害性进行评级，无法分析引发钢轨可疑伤损的深层成因，如深层成因未解决，更换新轨后仍可能伤损频发。
同样类型和大小的钢轨可疑伤损，其发展恶化速度及危害性与许多因素有关。
重载铁路、车流密度大的区段、线路状态不良处所、路基道床病害地段的伤损发展恶化速度快，桥梁、隧道地段的伤损危害性大。
钢轨可疑伤损的形成与发展，除钢轨制造、使用本身的原因外，与轨道、路基道床的病害息息相关[4-6]。
一是钢轨接头养护不良，形成接头病害，接头处受力状况恶化，冲击应力随之增加，从而加快了钢轨端部的疲劳和螺栓孔周边裂纹的扩展；二是轨道几何状态不良，当列车运行时，在静、动力不平顺处，应力集中，钢轨探伤车检出可疑伤损的综合分析方法秦怀兵，徐志强（国家能源集团 朔黄铁路发展有限责任公司，河北 肃宁 062350）摘 要：钢轨探伤车超声检测发现B型图异常后，依据伤损形态和走势下发一级、二级、三级报警，目前的伤损报警等级判定只针对B型图伤损波形，未考虑伤损危害性。
朔黄铁路重载综合检测车包括轨道检测、轨道巡检、钢轨波磨、断面磨耗、路基道床检测及钢轨探伤等功能，可同步提供工务各专业数据。
对钢轨可疑伤损分析评定时，结合线路技术状况，综合应用钢轨波磨、断面磨耗、轨道巡检、轨道几何、路基道床检测等数据，多专业、全方位综合分析伤损的严重程度和危害性，同时分析钢轨伤损成因，形成一套成熟的综合分析方法，在实际应用中取得良好效果。
线路动态检查分析及整修
线路动态检查分析及整修新乡桥工段线路技术科赵永澈随着高速列车的开行和列车轴重的增加，列车对线路的冲击越来越大，导致轨道几何尺寸变化较快，从而容易造成线路动态检查超限、线路晃车，严重影响旅客的舒适度，甚至危及行车安全，因此必须采取有效措施，根治线路动态检查超限病害及晃车。
一、动态检查方法铁路线路动态检查方法有如下4种：1、人工机车添乘。
2、机车动态检查（机车车载式添乘仪添乘）。
3、人工小仪器添乘（便携式添乘仪添乘）。
4、综合轨道检查车检查（部轨检车、部动检车、局轨检车）。
以上这些检查，频次比较高，机车车载式添乘仪添乘和便携式添乘仪添乘新乡桥工段管内京广线K485+800~K647+000每天都有，综合轨道检查车每月上下行至少各6次。
二、检查项目分析线路条件较差的工区，每天作业消灭添乘晃车信息有可能都消不完，原因是：有的工班长找到病害位置，病害类型没有判断正确，把次要病害消除了，却把主要病害留下了；有的根本就没找对位置，造成病害重复出现；有些信息是由于车的不确定性造成的。
现对各种线路动态检查项目分析如下：1、人工添乘（人工机车添乘）：有人为因素，跟人的水平有、人的身体状态有关（胖、瘦、坐、立），跟车体状态（弹簧软硬）有关。
反应给大家的就是晃，也就是舒适度。
2、机车动态（机车车载式添乘仪添乘）、便携式添乘仪添乘：检查的是两项指标（垂直加速度、水平加速度），这两项指标实际上反映的也是旅客舒适度，是综合性指标，虽然消除了人为因素，但车辆因素还存在。
它没有直接指出线路实际病害，需要作业人员到现场去判断。
3、轨道检查车检查：七项指标（高低、轨向、轨距、水平、三角坑、垂直加速度、水平加速度），目前又加上三率（曲率变化率，轨距变化率，横向变化率）、70米高低、70米轨向，它直接反映的是线路实际病害，让维修人员很容易找到并彻底整修。
三、病害的分析判断及整修1、垂直加速度：即造成列车短时间内比较剧烈的上下振动（主要反映在比较陡的高低、三角坑、水平等）。
轨检波形图判读及在病害处理中的应用
轨检波形图判读及在病害处理中的应用摘要：在运营线路轨道检测过程中，由于网轨检测车存在着里程的误差累积，使得现场不能够准确、快速的找到病害出分地点，增加了病害处理的难度。
本文主要介绍轨检波形图在现场病害查找中的优缺点以及如何利用轨检车资料进行数据的分析与应用，通过轨检波形图来准确定位现场病害地段，查找隐形病害，提高轨控水平，正确指导养修作业，确保行车安全。
养护轨道，必须首先正确测定轨道状态。
测定工作的方法有很多：人工静态检测、轨检小推车、晃车仪、轨道检查车等。
而轨道检查车的波形图相比日常人工静态检测、轨检小车等，能更准确、更直观地反映动态下线路各种超限状况，为工务及时全面了解及养护维修提供科学的依据。
轨道检查车（以下简称轨检车）是检查轨道状态，查找轨道病害，评定线路动态质量，指导线路维修的动态检查设备，其作用是通过检查了解和掌握线路局部不平顺（峰值管理）、线路区段整体不平顺（均值管理）的动态质量，对线路养护维修工作进行指导，实现轨道科学管理。
轨检车检查的主要目的是找出线路的动态不平顺，以及由于线路状态引起的车辆动态响应。
我国轨检车检查项目主要包括左右高低、左右轨向、水平、三角坑、曲线超高、曲线半径、轨距、车体水平和垂直振动加速度、左右轴箱垂直振动加速度等。
轨检车根据轨道动态不平顺和车辆动态响应综合评价轨道状态。
新型轨检车还增加了钢轨断面、波磨、断面磨耗、轨底坡、表面擦伤、道床断面、线路环境监视等项目检测。
一、轨道地面标志(ALD)：轨道上的道岔、道口、桥梁、轨距拉杆、公里标等设备含有的金属部件，轨检车可用安装于轨距吊梁中部的电涡流传感器检测到，根据检测返回的信号的不同，区分设备类型，把它标在里程图上，就可以方便准确地找出病害的位置。
由于道口、道岔、桥梁、轨距拉杆等会含有金属部件大小、形状、位置不同，ALD信号反应也会不同。
同时需要注意的是，在实际检测产生的波形图中，有时会有ALD地面标记，而有时又会没有，下面从两方面分析。
轨道动态检查车图纸识别与现场检查分析病害作业
轨道动态检查车图纸识别与现场检查分析病害作业引言轨道交通是现代城市发展的重要组成部分，其安全性对于城市发展和人民生命财产安全有着至关重要的作用，因此，对于铁路轨道的安全性检测和维护必须是高效、可靠和准确的。
轨道动态检查车是一种用于铁路轨道检测的专用车辆，它能够通过特殊传感器对轨道进行非接触式检测，并自动记录轨道的动态性能指标，如振动、应力、沉降等。
但是，在轨道动态检查车检测的过程中，由于运营时间长和外部环境因素的干扰，很容易出现病害问题，这需要对轨道动态检车的数据处理和分析进行更深入的研究。
本文将介绍一种轨道动态检查车图纸识别与现场检查分析病害作业的方法，该方法能够自动地提取出检测车收集到的数据中所包含的病害信息，并通过分析这些信息，对轨道的状况进行评估和维护。
轨道动态检查车原理轨道动态检查车是利用传感器技术对轨道进行非接触式检测的一种车辆。
通过安装在车上的传感器，可以实时监测和记录轨道的容位、弯曲、竖向及纵向几何、动态特性等指标。
在轨道动态检测车的安装传感器中，一般包括加速度传感器、速度传感器和位移传感器。
其中，加速度传感器用来检测轨道的振动加速度，速度传感器用来监测磨耗情况，位移传感器用来检测轨道的沉降和变形。
轨道动态检测仪的工作原理如图所示：_____/ \\/ \\/ \\| || |A1 | | A2| || || || || |S1 S2其中，A1和A2为加速度传感器，S1和S2为速度传感器。
轨道动态检查车在检测的过程中，通过传感器采集轨道的振动加速度、速度和轨道高度，通过实时计算，得出轨道的动态参数和状态信息。
病害分析方法轨道动态检查车所采集到的数据包含了轨道的动态特性和病害信息。
病害信息是指轨道的表面缺损、磨耗和损坏等现象，这些现象不仅会影响列车的行驶稳定性和安全性，而且会导致铁路轨道的寿命缩短。
因此，正确地分析轨道的病害情况，对于轨道的安全运营和维护都至关重要。
病害分析方法主要有以下三种：1. 轨道图像处理技术利用计算机视觉技术来帮助提取并分析轨道的病害信息。
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地铁线路轨道动态检测病害综合判断
摘要：随着社会经济的快速发展，交通水平也得到了很大的提升，地铁作为城市发展的重要交通形式，安全性尤为重要。
轨道交通的建设速度越来越快，地铁已成为人们日常生活工作出行常用交通工具，随着线路的增多，运量的增加，要求地铁轨道线路结构具有更高的水平，对线路几何平顺性也有着更高的要求；
结合目前地铁轨道检测车使用情况，动态检测工作存在数据分析水平不高，
现场病害定位困难，病害判断不准确，从而导致线路超限整治不彻底，屡次出现
重复超限情况，本文对轨道动态检测病害进行分析研究，通过检测数据及波形表
现等形式形成规范的病害综合判断方法。
关键词：轨道动态检测；超限危害；病害综合判断；
1轨道检测车相关概述
1.1轨道检测车作用
轨道检测车（简称轨检车）是检测轨道在动荷载作用下动态质量、检查轨道
隐性病害、指导轨道养护维修的大型检测设备，是实现轨道科学管理、提升轨道
动态质量、提高乘坐舒适度的重要手段。
轨道检测车不但能使检查结果真实可靠，而且还能对线路质量进行综合分析及评价，提供整修指导意见。
1.2检测项目及原理
轨道线路几何形位检测项目有轨距、水平、左右高低、左右轨向、三角坑、
曲率和曲率变化率；动力学检测项目有车体垂直加速度、水平加速度和轴箱加速度；其他检测项目包括地面标记、速度、里程等；
轨道检测车采用惯性基准法检测原理，应用光电、陀螺、电磁、电子、伺服、数字处理、计算机等先进技术，在动态情况下反映线路真实状态。
2轨道动态检测病害综合判断
2.1高低超限判断
2.1.1高低超限危害
高低不平顺会增加列车通过时的冲击动力，加速轨道结构和道床的变形，对车辆设备、列车行车安全构成危害，其危害大小与高低的幅值、变化率成正比，与高低波长成反比。
2.1.2高低病害综合判断
高低不平顺的形成影响因素主要有：轨道材料缺陷、线路施工和大修作业的高程偏差、路基不均匀沉降、桥涵过渡段刚度变化过大、桥梁折角和挠曲变形，以及道床和路基的不均匀残余变形、轨道各部件间的间隙不相等、线路存在暗坑吊板、线路垂向刚度不一致等。
现场病害从以下几个方面查找：
1.
不同波长高低超限
1.
轨面短波不平顺是由于轮轨不均匀磨耗、擦伤、剥离掉块、焊缝不平顺、接头错牙等形成的；
2.
中波长不平顺与轨道铺设质量精度、道床不均匀残余变形和轨道部件损坏有关；
3.
长波不平顺与路基的不均匀沉阵、地形变化和轨道测量放线误差等有关。
1.
材料缺陷
钢轨制造过程中存在夹碴、杂质以及在轧制过程中形成的气孔等瑕疵，常隐蔽于钢轨内部，在列车作用下，钢轨表面会出现凹陷、剥落等缺陷，部分轨面和
高低不平顺便从源头缺陷开始发展，经列车荷载作用，这些初始不平顺会形成幅
值逐渐变化的周期性高低不平顺。
2.2轨向超限判断
2.2.1轨向超限危害
轨向是评价直线轨道的平直度和曲线轨道的圆顺度。
轨向病害过大会使车轮
受到横向冲击，引起车辆左右晃动和车体摇摆振动，对列车的平稳度和舒适度产
生较大影响，加速轨道结构和道床的变形。
2.2.2轨向病害综合判断
轨向不平顺的形成影响因素包括：铺轨施工和大修作业的轨道中心线测量定
位偏差、轨排横向残余变形积累和轨头侧面磨耗不均匀、扣件失效、轨道横向刚
度不一致、钢轨焊接时较直处理不当等原因造成。
现场病害从以下几个方面查找：1.
几何尺寸不良：直线区段方向不良、曲线区段不圆顺(正矢超限)、轨距递减
不顺等；
2.
轨道结构不良：钢轨硬弯、不均匀磨耗、整体道床轨枕失效等；
3.
框架刚度减弱：扣件扣压力不足、轨道弹性不均匀挤开等。
2.3轨距超限判断
2.3.1轨距超限危害
轨距病害幅值过大或过小，在其他因素作用下可能会引起列车脱轨或爬轨。
2.3.2轨距病害综合判断
影响轨距偏差值主要有以下几个方面：
1.
轨道结构不良：如钢轨肥边、硬弯、曲线不均匀侧磨、轨枕失效、轨撑失效、扣件爬移、轨距挡板磨耗、道岔尖轨、心轨和基本轨刨切等；
2.
几何尺寸不良：如轨距超限、轨距递减不顺、轨向不良等；
3.
框架刚度减弱：扣件扣压力不足、轨道外侧扣件离缝弹性挤开等；
4.
轨距加宽值设置差异：轨检车曲线轨距加宽值为理论轨距加宽值，若曲线半
径设置与实际曲线半径不一致，引起轨距加宽值扣除不一致；
5.
扣件扭矩大小不一：钢轨左右扣件扭矩不一，造成轨底坡变形而形成轨距的
变化。
注：由于道岔有害空间的存在，造成检测出的轨距扣分，若数据分析时未能
删除，其作为误判扣分也是轨距超限校多的一个主要原因。
2.4水平超限判断
2.4.1水平超限危害
水平不良是由于在同一横截面上，左右两轨高低不等造成。
水平病害偏差值
过大将使车辆产生倾斜和侧滚振动，引起轮轨作用力变化，当水平超限幅值和运
行速度一定时，其短波水平超限比长波水平超限对车辆产生的危害大。
3.4.2水平病害综合判断
影响水平偏差值主要有以下几个方面：
1.
现场作业人员超限处理时根据经验习惯将轨道抬高一定余量，人为造成水平偏差值；
2.
轨下铁垫板锈蚀造成楔形状，改变了轨底坡，道尺测量出现假水平，动态测量时形成水平误差；
3.
两股钢轨下沉量不一致；
4.
一股钢轨有空吊、暗坑现象；
5.
缓和曲线超高顺坡不良，尤其是在直缓点附近，由于正矢不良，造成直线和曲线分界不明，而将超高误判为水平。
2.5三角坑超限判断
2.5.1三角坑超限危害
一定基长范围内水平连续性不平顺形成三角坑。
三角坑偏差值过大，会引起轮轨作用力变化，从而影响行车平稳性，其高点会使车辆出现侧滚，同时对车体附加一个垂直力，使车辆产生垂直振动；其低点会使车轮悬空减载，同时使车辆转向架扭曲变形，在其他因素作用下可能造成列车脱轨。
3.5.2三角坑病害综合判断
影响三角坑偏差值主要是空吊、暗坑、反撬水平、缓和曲线超高顺坡不良（直缓点、缓圆点易出三角坑）等。
2.6车体振动加速度超限判断
3.6.1车体振动加速度超限危害
车体振动加速度（垂直振动加速度、横向振动加速度）超限值过大，直接影响列车的平稳度、旅客的舒适度，在其他因素作用下可能引起列车脱轨。
3.6.2车体振动加速度超限病害综合判断
车体振动加速度的偏差值大小除了与车辆构造有关外，还与列车速度、轨道结构状态、轨道各种不平顺的幅值、波长分布及变化率等有关，是轨道质量状态的综合反映，线路周期性的不平顺是引起车体振动加速度的主要原因，主要有以下两个方面：
1.
垂直振动加速度影响因素：
1.
轨道几何状态不良：如高低不平顺、轨面波浪磨耗等；
2.
接头综合状态不良：如错牙、大轨缝、轨面塌陷、掉块、接头磨耗等；
3.
道床弹性不良，如整体道床翻浆冒泥、整体与路基衔接部弹性不足等；
1.
横向振动加速度影响因素：
曲线、道岔区连续小方向（硬弯）、轨距递变不顺、钢轨直线区段交替不均匀磨耗、水平、轨向复合不平顺、曲线超高设置与速度不匹配（产生欠超高或过超高），多种病害的叠加对横向振动加速度偏差值影响较大。
2.7轨距变化率超限判断
轨距变化率影响因素：动静态轨距偏差、轨距递减不顺、轨向不良、钢轨硬弯、肥边、不均匀磨耗、轨距块与铁垫板间存在离缝、地脚螺栓扭矩不足、不均匀弹性挤开等；超限整治时，由于动静态下的区别，不能单纯的从轨距作业来消
除轨距变化率，重点是从轨下基础和轨面打磨入手，通过其质量的提高来消除轨距变化率扣分。
3总结
通过轨道检测数据，反映了动态情况下线路的真实状态，在超限处理时结合病害综合判断方法能有效查找线路隐形病害，解决现场定位困难的问题，指导轨道养护维修工作，提高线路综合质量。
参考文献
[1]中国铁道出版社,《铁路线路工》,（铁路职工岗位培训教材）.
[2]中国铁道科学院基础设施检测研究所,《轨道几何动态检测原理和标准以及数据应用》.。